在刚刚结束的2021年，特斯拉真的在世界范围内大获全胜。中国板块提供的产销贡献上升到了前所未有的高度。
根据乘联会公布的最终数据，特斯拉中国12月销量为70，847辆，仅出口245辆。同时，包括出口在内，特斯拉上海工厂全年交付汽车413，283辆，同比增长235%，占特斯拉全球交付量的51.7%。
毫无疑问，中国已经成为特斯拉战略版图中最大的单一市场。
今年，追求更高的产销目标是这家美国车企最迫切的事情。所以，在去年10月份召开的特斯拉股东大会上，野心依旧展露无遗。最感同身受的是，到2030年，年销量达到2000万辆。
在马斯克看来，“特斯拉的年复合增长率达到了71%，这是所有车企中非常恐怖的增长率。”
接下来，只要能尽快缓解芯片短缺的问题，特斯拉保持目前的增速就没有问题，至少长期保持50%以上的增速。也就是说，特斯拉2022年的新产销目标将大概率冲击150万辆大关。
正因如此，马斯克深知仅仅依靠上海工厂和美国两家工厂的“产量”是不够的。
就在最近，根据特斯拉的一封内部邮件，其官方已经通知德国员工，柏林工厂的Model Y可以开始订购，并将于3月份交付。同时还有一封邮件显示，Model Y已经在柏林工厂开始生产。
此前有外媒通过无人机航拍发现，该工厂组装的新车总数已经达到两位数。原因是特斯拉之前获得了新的试制批准，作为量产准备的一部分，可以在柏林工厂生产2000辆Model Y。
马斯克还在个人社交媒体上回复网友，“我会在2月份去德国庆祝顺利开始。”
综合各种迹象，可以确定的是，经过与当地环保组织的几轮“拉扯”和与政府的谈判，特斯拉的德国柏林工厂终于即将投产。欧洲当地用户也越来越接近一款“德国制造”Model Y的交付日期。
至于此举的意义，正如《特斯拉对狼堡的进攻》一文中提到的，在中国的帮助下，这家美国新能源汽车公司确实实现了量变带来的质变，我们也用这条“鲶鱼”成功盘活了一片死水。
但对于特斯拉本身来说，如果要进一步证明其含金量和实力，欧洲新能源市场显然是更完美的“试金石”。
毕竟无论奔驰、宝马、奥迪还是大众，这些走过百年的传统汽车巨头，都已经进入了电气化转型的关键阶段。在投入大量人力、物力、财力后，由新正平台诞生的多种模式逐渐落地。而他们是“德国制造”的Y型，直接面对的最大敌人。
由此看得更深，特斯拉还必须克服以下两个挑战，才能“深耕”欧洲新能源市场。
第一，整个汽车行业的芯片荒会继续蔓延。
在过去的一年里，马斯克不止一次在个人社交媒体上发言:“正如公开披露的那样，我们的新车正在一些标准芯片的极端供应限制下运行，目前最大的问题是瑞萨和博世。”
显然，公开喊出全球最大的两家汽车芯片供应商，可以感受到一种无助感。正因如此，即使德国柏林工厂进入正式生产阶段，产能似乎也没有达到理想的预期值……在短期内，攀登的过程会很长。动力电池原材料价格的波动也会影响到Model Y的制造成本。
第二，本地用户的购买习惯和认知。
为什么特斯拉在中国受到如此热烈的追捧？大多数人可能觉得它的品牌力足够高，同级别竞品很少，性价比优势突出，占了很大比重。
在我心目中，除了这些，无论Model 3还是Model Y，越来越极致的科技感和智能体验也在吸引着一大批年轻消费者。
但结合以往经验，相比国内用户对新事物的接受程度，欧洲本土消费者相对保守。很多时候，我们在意的东西并不能很好的激发一些人的购买欲望。
更严峻的考验是，欧洲用户对质量控制的高要求恰恰是特斯拉目前最大的短板之一。2020年，在《消费者报告》杂志中，它在26个汽车品牌的可靠性调查中排名倒数第二。
综上所述，新的战斗已经打响。今年，即使有柏林工厂的加持和协助，特斯拉想要成为欧洲新能源市场的“头把交椅”，将面临的封锁也不容小觑。
要冲击150万辆的产销量并不容易...在刚刚结束的2021年，特斯拉真的在世界范围内大获全胜。中国板块提供的产销贡献上升到了前所未有的高度。
根据乘联会公布的最终数据，特斯拉中国12月销量为70，847辆，仅出口245辆。同时，包括出口在内，特斯拉上海工厂全年交付汽车413，283辆，同比增长235%，占特斯拉全球交付量的51.7%。
毫无疑问，中国已经成为特斯拉战略版图中最大的单一市场。
今年，追求更高的产销目标是这家美国车企最迫切的事情。所以，在去年10月份召开的特斯拉股东大会上，野心依旧展露无遗。最感同身受的是，到2030年，年销量达到2000万辆。
在马斯克看来，“特斯拉的年复合增长率达到了71%，这是所有车企中非常恐怖的增长率。”
接下来，只要能尽快缓解芯片短缺的问题，特斯拉保持目前的增速就没有问题，至少长期保持50%以上的增速。也就是说，特斯拉2022年的新产销目标将大概率冲击150万辆大关。
正因如此，马斯克深知仅仅依靠上海工厂和美国两家工厂的“产量”是不够的。
就在最近，根据特斯拉的一封内部邮件，其官方已经通知德国员工，柏林工厂的Model Y可以开始订购，并将于3月份交付。同时还有一封邮件显示，Model Y已经在柏林工厂开始生产。
此前有外媒通过无人机航拍发现，该工厂组装的新车总数已经达到两位数。原因是特斯拉之前获得了新的试制批准，作为量产准备的一部分，可以在柏林工厂生产2000辆Model Y。
马斯克还在个人社交媒体上回复网友，“我会在2月份去德国庆祝顺利开始。”
综合各种迹象，可以确定的是，经过与当地环保组织的几轮“拉扯”和与政府的谈判，特斯拉的德国柏林工厂终于即将投产。欧洲当地用户也越来越接近一款“德国制造”Model Y的交付日期。
至于……的意义动起来，正如《特斯拉对狼堡的进攻》一文中提到的，在中国的帮助下，这家美国新能源汽车公司确实实现了量变带来的质变，我们也用这条“鲶鱼”成功盘活了一片死水。
但对于特斯拉本身来说，如果要进一步证明其含金量和实力，欧洲新能源市场显然是更完美的“试金石”。
毕竟无论奔驰、宝马、奥迪还是大众，这些走过百年的传统汽车巨头，都已经进入了电气化转型的关键阶段。在投入大量人力、物力、财力后，由新正平台诞生的多种模式逐渐落地。而他们是“德国制造”的Y型，直接面对的最大敌人。
由此看得更深，特斯拉还必须克服以下两个挑战，才能“深耕”欧洲新能源市场。
第一，整个汽车行业的芯片荒会继续蔓延。
在过去的一年里，马斯克不止一次在个人社交媒体上发言:“正如公开披露的那样，我们的新车正在一些标准芯片的极端供应限制下运行，目前最大的问题是瑞萨和博世。”
显然，公开喊出全球最大的两家汽车芯片供应商，可以感受到一种无助感。正因如此，德国柏林工厂即使进入正式生产阶段，产能短期内似乎也达不到理想的期望值，爬坡过程会很漫长。动力电池原材料价格的波动也会影响到Model Y的制造成本。
第二，本地用户的购买习惯和认知。
为什么特斯拉在中国受到如此热烈的追捧？大多数人可能觉得它的品牌力足够高，同级别竞品很少，性价比优势突出，占了很大比重。
在我心目中，除了这些，无论Model 3还是Model Y，越来越极致的科技感和智能体验也在吸引着一大批年轻消费者。
但结合以往经验，相比国内用户对新事物的接受程度，欧洲本土消费者相对保守。很多时候，我们在意的东西并不能很好的激发一些人的购买欲望。
更严峻的考验是，欧洲用户对质量控制的高要求恰恰是特斯拉目前最大的短板之一。2020年，在《消费者报告》杂志中，它在26个汽车品牌的可靠性调查中排名倒数第二。
综上所述，新的战斗已经打响。今年，即使有柏林工厂的加持和协助，特斯拉想要成为欧洲新能源市场的“头把交椅”，将面临的封锁也不容小觑。
要冲击150万辆的产销量并不容易...
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