自2020年中国提出“到2030年实现二氧化碳排放峰值，到2060年实现碳中和”的目标以来，全国上下都在这一目标的指引下积极行动起来。据统计，截至目前，包括上海、北京、广州在内的许多地方政府都表示将在“十五”期间提前实现二氧化碳排放峰值。其中，《中国汽车产业发展报告(2020)》指出，汽车产业将提前在2028年实现二氧化碳排放峰值，在2035年二氧化碳排放峰值的基础上减排20%以上，2050年实现接近零排放。
据了解，汽车碳排放主要包括两部分:物质循环碳排放和燃料循环碳排放。其中，物质循环碳排放包括原材料供应、制造、物流运输、税收利用等环节的碳排放，燃料循环碳排放包括汽车行驶过程中使用的电能、氢能、燃油等燃料的碳排放。2020年，我国乘用车碳排放量约为3.32亿吨，其中燃料循环碳排放量占乘用车生命周期碳排放量的74%。
2020年中国不同燃料乘用车的碳排放。图片来源:盖世汽车研究院。
据中汽中心统计，2020年，我国不同燃料乘用车碳排放中，柴油车和汽油车产生的碳排放主要在出行中，而新能源汽车的碳排放主要来自电池生产和电源。
大多数汽车公司计划到2050年实现碳中和。
汽车行业的碳减排离不开供应商、汽车企业、政府和消费者的努力，其中汽车企业作为汽车产品的直接供应商，起着决定性的作用。截至目前，全球已有多家车企公布了实现企业全生命周期碳中和的时间表。大多数公司将实现碳中和的时间定为2050年，少数公司将其提前到2040年，如沃尔沃和通用汽车。奔驰宣布实现碳中和的时间为2039年，比大多数车企早了5年多。
部分车企碳中和时间表及减碳措施，图片来源:盖世汽车研究院。
为了如期实现汽车生命周期碳中和，汽车企业需要从原材料供应、生产环节、出行环节、回收利用等方面制定一系列措施。比如，为了在2050年实现碳中和，丰田分别在2025年和2030年设定了里程碑，规定2025年全球电动汽车销量超过550万辆，新车全球平均二氧化碳排放量比2010年减少30%以下；2030年，丰田将推出30款BEV车型，销量达到350万辆，新车全球平均二氧化碳排放量将比2010年减少35%。
为了实现2050年碳中和的目标，大众围绕气候变化、资源、空气质量和环境合规四个维度制定了全生命周期减碳行动，并于2030年推出了“新汽车”战略。大众在2030年“新汽车”战略中提到，将于2026年推出可扩展平台SSP，旗下所有品牌和档次都将建立在这个超级平台上。到2030年，大众在中国的电动汽车销量将占到50%。
日产还提出2050年实现整个企业运营和产品生命周期的碳中和。日产汽车公司代表执行官、总裁兼首席执行官内田在接受加斯顿采访时表示，为了实现这一目标，日产汽车公司计划在20世纪30年代初，在包括中国市场在内的核心市场实现新车型100%电驱动，同时用创新技术改造工厂，向世界推出“日产智能工厂”。此外，日产汽车公司目前正在努力建立一个全面的电动汽车生态系统，包括优化电动汽车电池的使用，改善能源管理，以及回收车载电池。
汽车工业碳减排的四点建议
汽车行业因为供应链长，给碳减排带来了巨大挑战。同时，能源端、技术端和用户端的相互促进和遏制，以及相关政策措施的不完善，给汽车产业实现双碳战略带来了巨大挑战。基于汽车行业在减碳方面面临的压力和挑战，加斯帕汽车研究院的分析师给出了以下四点建议。
建议一:增量市场尽量是电气化技术甚至零碳技术。
增量市场应该尽可能是电气化技术甚至零碳技术。图片来源:盖世汽车研究院。
盖世汽车研究院分析师指出，利用二氧化碳排放峰值之前拥有的三年平台期进行调整，保证碳中和是关键。汽车企业油耗峰值可以提前五年实现，可以使其有一个相对较长的平台期，以便于产品成果的调整，为技术布局和转型提供过渡时间，避免因后期时间不足而对产品一刀切。
此外，转型期的增量市场应主要关注电气化技术和零碳技术。根据预测，2050年中国乘用车保有量将达到顶峰，届时市场规模约为4.1亿辆，即在目前数量的基础上增加近2亿辆。如果增量市场在过渡期内以电气化技术和零碳技术为基础，将有效降低汽车行业的整体碳排放。
建议二:建设以清洁电力为主体的能源供应网络，实现源头零碳。
构建以清洁电能为主体的能源供应网络。图片来源:盖世汽车研究院。
在碳中和的行动中，各大车企都会提到将大幅提高电气化产品的销售比例。虽然推广新能源汽车是汽车行业降碳的重要措施之一，但我国使用的电能很大一部分来自火电，导致新能源汽车的碳排放向电池生产和电能供应转移。因此，要实现汽车产业全生命周期的碳中和，必须构建以清洁电能为主体的能源供应网络，实现源头零碳。
目前，国家和企业都在加快建立充换电……充电系统。近期目标是通过自建企业，并兼顾市场上现有的第三方充电桩，逐步形成慢充、快充、超快充、极速充的电能供应网络。中期目标是快速引进可再生清洁能源，实现电力替代化石能源消费、清洁电力替代火电生产；远期重点利用V2G等技术实现调峰填谷，形成车载分布式储能与住宅、写字楼、工厂、商场等场所的能源联动网络，从而降低社会整体用电量。
建议三:大力发展低碳零碳技术，实现零碳出行。
大力发展低碳和零碳技术。图片来源:盖世汽车研究院。
面对双碳的压力，优化产品结构，发掘新动力已经成为各大车企的共识。上面提到的丰田、大众和日产都提出要在2050年实现碳中和，提高电动汽车的销售比例，同时在生产技术领域制定了对策。
事实上，在企业发展的不同阶段，碳减排的技术路线和目标路径并不相同。传统动力汽车的首要目标是减少碳排放。在产品层面，可以从淘汰油虎车型开始，逐步降低传统车型的销售比例。混合动力汽车是迈向低碳的关键一步，这就要求企业重点发展多样化的混合动力汽车；为了最终实现零碳，需要增加更多的BEV和FCEV产品，企业也要及时开发e-Fuel燃料内燃机车型。
建议四:建立原料供应体系闭环机制和完善的碳抵消机制，实现生产和企业零碳。
原料回收与碳抵消机制，图片来源:盖世汽车研究院。
如果着眼于汽车产业全生命周期的碳减排行动，除了优化产品供给端和出行端，建立原材料供应体系闭环机制和完善的碳抵消机制同样重要。盖世汽车研究院分析师指出，建立材料回收体系，在生产端使用可再生材料，可以形成汽车原材料供应闭环管理，减少对资源的过度依赖；对企业来说，形成有效的碳抵消机制以减少汽车行业的碳排放同样重要。汽车企业或供应商应及时安排可再生能源项目，获得一定的碳抵消额度，以抵消过多的二氧化碳排放。自2020年中国提出“到2030年实现二氧化碳排放峰值，到2060年实现碳中和”的目标以来，全国上下都在这一目标的指引下积极行动起来。据统计，截至目前，包括上海、北京、广州在内的许多地方政府都表示将在“十五”期间提前实现二氧化碳排放峰值。其中，《中国汽车产业发展报告(2020)》指出，汽车产业将提前在2028年实现二氧化碳排放峰值，在2035年二氧化碳排放峰值的基础上减排20%以上，2050年实现接近零排放。
据了解，汽车碳排放主要包括两部分:物质循环碳排放和燃料循环碳排放。其中，物质循环碳排放包括原材料供应、制造、物流运输、税收利用等环节的碳排放，燃料循环碳排放包括汽车行驶过程中使用的电能、氢能、燃油等燃料的碳排放。2020年，我国乘用车碳排放量约为3.32亿吨，其中燃料循环碳排放量占乘用车生命周期碳排放量的74%。
2020年中国不同燃料乘用车的碳排放。图片来源:盖世汽车研究院。
据中汽中心统计，2020年，我国不同燃料乘用车碳排放中，柴油车和汽油车产生的碳排放主要在出行中，而新能源汽车的碳排放主要来自电池生产和电源。
大多数汽车公司计划到2050年实现碳中和。
汽车行业的碳减排离不开供应商、汽车企业、政府和消费者的努力，其中汽车企业作为汽车产品的直接供应商，起着决定性的作用。截至目前，全球已有多家车企公布了实现企业全生命周期碳中和的时间表。大多数公司将实现碳中和的时间定为2050年，少数公司将其提前到2040年，如沃尔沃和通用汽车。奔驰宣布实现碳中和的时间为2039年，比大多数车企早了5年多。
部分车企碳中和时间表及减碳措施，图片来源:盖世汽车研究院。
为了如期实现汽车生命周期碳中和，汽车企业需要从原材料供应、生产环节、出行环节、回收利用等方面制定一系列措施。比如，为了在2050年实现碳中和，丰田分别在2025年和2030年设定了里程碑，规定2025年全球电动汽车销量超过550万辆，新车全球平均二氧化碳排放量比2010年减少30%以下；2030年，丰田将推出30款BEV车型，销量达到350万辆，新车全球平均二氧化碳排放量将比2010年减少35%。
为了实现2050年碳中和的目标，大众围绕气候变化、资源、空气质量和环境合规四个维度制定了全生命周期减碳行动，并于2030年推出了“新汽车”战略。大众在2030年“新汽车”战略中提到，将于2026年推出可扩展平台SSP，旗下所有品牌和档次都将建立在这个超级平台上。到2030年，大众在中国的电动汽车销量将占到50%。
日产还提出2050年实现整个企业运营和产品生命周期的碳中和。日产汽车公司代表执行官、总裁兼首席执行官内田在接受加斯顿采访时表示，为了实现这一目标，日产汽车公司计划在20世纪30年代初，在包括中国市场在内的核心市场实现新车型100%电驱动，同时用创新技术改造工厂，向世界推出“日产智能工厂”。此外，日产汽车公司目前正在努力建立一个全面的电动汽车生态系统，包括优化电动汽车电池的使用，改善能源管理，以及回收车载电池。
汽车工业碳减排的四点建议
汽车行业因为供应链长，给碳减排带来了巨大挑战。同时，能源端、技术端和用户端的相互促进和遏制，以及相关政策措施的不完善，给汽车产业实现双碳战略带来了巨大挑战。基于汽车行业在减碳方面面临的压力和挑战，加斯帕汽车研究院的分析师给出了以下四点建议。
建议一:增量市场尽量是电气化技术甚至零碳技术。
增量市场应该尽可能是电气化技术甚至零碳技术。图片来源:盖世汽车研究院。
盖世汽车研究院分析师指出，利用二氧化碳排放峰值之前拥有的三年平台期进行调整，保证碳中和是关键。汽车企业油耗峰值可以提前五年实现，可以使其有一个相对较长的平台期，以便于产品成果的调整，为技术布局和转型提供过渡时间，避免因后期时间不足而对产品一刀切。
此外，转型期的增量市场应主要关注电气化技术和零碳技术。根据预测，2050年中国乘用车保有量将达到顶峰，届时市场规模约为4.1亿辆，即在目前数量的基础上增加近2亿辆。如果增量市场在过渡期内以电气化技术和零碳技术为基础，将有效降低汽车行业的整体碳排放。
建议二:建设以清洁电力为主体的能源供应网络，实现源头零碳。
构建以清洁电能为主体的能源供应网络。图片来源:盖世汽车研究院。
在碳中和的行动中，各大车企都会提到将大幅提高电气化产品的销售比例。虽然推广新能源汽车是汽车行业降碳的重要措施之一，但我国使用的电能很大一部分来自火电，导致新能源汽车的碳排放向电池生产和电能供应转移。因此，要实现汽车产业全生命周期的碳中和，必须构建以清洁电能为主体的能源供应网络，实现源头零碳。
目前，国家和企业都在加快建立充换电……充电系统。近期目标是通过自建企业，并兼顾市场上现有的第三方充电桩，逐步形成慢充、快充、超快充、极速充的电能供应网络。中期目标是快速引进可再生清洁能源，实现电力替代化石能源消费、清洁电力替代火电生产；远期重点利用V2G等技术实现调峰填谷，形成车载分布式储能与住宅、写字楼、工厂、商场等场所的能源联动网络，从而降低社会整体用电量。
建议三:大力发展低碳零碳技术，实现零碳出行。
大力发展低碳和零碳技术。图片来源:盖世汽车研究院。
面对双碳的压力，优化产品结构，发掘新动力已经成为各大车企的共识。上面提到的丰田、大众和日产都提出要在2050年实现碳中和，提高电动汽车的销售比例，同时在生产技术领域制定了对策。
事实上，在企业发展的不同阶段，碳减排的技术路线和目标路径并不相同。传统动力汽车的首要目标是减少碳排放。在产品层面，可以从淘汰油虎车型开始，逐步降低传统车型的销售比例。混合动力汽车是迈向低碳的关键一步，这就要求企业重点发展多样化的混合动力汽车；为了最终实现零碳，需要增加更多的BEV和FCEV产品，企业也要及时开发e-Fuel燃料内燃机车型。
建议四:建立原料供应体系闭环机制和完善的碳抵消机制，实现生产和企业零碳。
原料回收与碳抵消机制，图片来源:盖世汽车研究院。
如果着眼于汽车产业全生命周期的碳减排行动，除了优化产品供给端和出行端，建立原材料供应体系闭环机制和完善的碳抵消机制同样重要。盖世汽车研究院分析师指出，建立材料回收体系，在生产端使用可再生材料，可以形成汽车原材料供应闭环管理，减少对资源的过度依赖；对企业来说，形成有效的碳抵消机制以减少汽车行业的碳排放同样重要。汽车企业或供应商应及时安排可再生能源项目，获得一定的碳抵消额度，以抵消过多的二氧化碳排放。
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