1月车企销量给今年车市打了个样

虎年正月，各大车企“开门红”，开启了今年的竞争新局面。

事实上，在核心缺失、疫情笼罩下的2021年汽车市场，很多汽车企业都表现出了受委屈的心理。所以，在进入一个新的战场时，汽车公司的销售目标都被提得很高，普遍增幅在20%以上(参考《汽车公司销售目标对比》，“吹牛”在TA中是最好的)。

但从1月份的销量情况和排名结构来看，并参考去年的销量排名数据，基本锚定了全年主流车企的市场表现。比如一汽-大众依然保持冠军的风格，自主三强之间的竞争开始出现新格局。吉利和长安穷追不舍，把长城甩在后面，比亚迪和奇瑞赶上长城，自主车迎来一个自己有多强的局面。

前十名中，SAIC的拐点依旧，大众、通用、通用五菱的表现依旧艰难。去年表现不俗的SAIC乘用车，遗憾的是1月份没有迎来10万辆的突破；日系品牌日产坚持而丰田激进，呈现出德系和日系竞争的新局面。另一方面，本田没有一年销售数百万美元的趋势。是否可以说本田愿意交出中国市场的品牌亚军？

从去年到今年1月的惯性表现，一定程度上会成为今年车市的缩影。不过，最近公社和一评了解到，部分车企面对2022年的市场心态，依然不太平。燃油车、混动、新能源之间的激战，车企之间的追逐，核心缺失的不确定性，或者潜在的价格战，都将成为2022年车市的变数。

那么谁能在乱世中找到新的机会呢？

挤进10万辆的门槛

如果前十家车企都制定了销量破百万的目标，那么月销量10万辆应该是前十家车企的保底成绩。

去年12月，9家车企月销10万辆，但在本该是旺季的1月，月销10万辆的车企减少到6家。当然，还有1月份春节放假，部分地区疫情等因素。但仍有9家车企月销量超过9万辆，基本确认这9家车企将成为2022年销量前十的车企。

前5名车企，南北大众、上汽通用、吉利、长安、东风日产将成为直接竞争对手。依靠奥迪品牌的一汽-大众很可能会保持这一头衔。吉利和长安今年也要和上汽大众“拼”进前三。毕竟今年两个自主品牌的产品力和势头都相当不错，这显然增加了上汽大众的压力。

前5名的份额被瓜分了。至于谁掉到第六了？上汽通用或东风日产是否参与仍有待观察。至少两家公司在主流合资品牌中的地位变得有些松动了。日产主流SUV琦君的倒下，势必成为日产2022年最大的短板；上汽通用旗下的雪佛兰沉寂，别克品牌增长乏力，是上汽通用最大的变数。

此外，排名8-10位的长城、比亚迪、奇瑞三大自主品牌也将在今年迎来爆发之年。前者会在很多品类上持续发力，势头强劲，这种惯性趋势会持续下去；中国人依靠DM-i成为当前混动领域的领头羊，大有赶超日系混动之势；后者在奇瑞、捷途、星途的多品牌组合下，迎来了新的发展契机。这三个自主品牌将成为今年前十的常青树，推动中国品牌在前十的份额达到五个，进一步推动中国品牌不断与合资品牌对抗。

从2018年开始，中国汽车市场开始重新洗牌，自主品牌的格局已经形成，边缘品牌已经退市，剩下的就是那些有绝对竞争力的车企。从去年开始，面对咄咄逼人的自主品牌发起的进攻，势必会有一些实力较弱的合资品牌继续失去市场份额，其中韩系和部分美系品牌将成为“重灾区”。

北京现代和东风大岳起亚1月销量同比分别下降40.1%和22.8%，不包括一汽丰田1月因疫情关闭工厂。这两个品牌是跌幅最高的前30家车企。至于现代起亚在中国的复兴，显然我们还没有找到更好的方式，甚至试图“走自己的路”去搞全球一体化。

不重视中国市场的汽车公司注定会陷入无尽的麻烦。但更多的车企，如上汽通用、广汽菲克，却无能为力。沉默的雪佛兰和狭隘的Jeep，这两家车企始终没有找到很好的方法来满足中国市场的需求，母公司也没有更多的精力来应对，最后不断被边缘化。

相反，另一家美国车企福特品牌，在“福特中国2.0”战略之后，越来越进步。其中合资公司江铃福特1月实现54.8%的增长，长安福特去年累计销量增长21.5%。虽然长安福特1月份表现不佳，但主要原因可能是为了给新一代蒙迪欧和全新四缸福克斯让路。随着未来新产品的推出，长安福特值得期待。

所以，与其说车企跨过10万辆的门槛只是为了实现销量目标，不如说只有跨过这条标准线，才能真正在中国市场立于不败之地。其中合资品牌以高价值的产品形成了品牌的护城河，所以自主品牌的急行军不仅是燃油车改进的需要，也是攻城拔寨的利器。

自主战争

在30个主力自主品牌的围剿下，1月份自主品牌份额达到44.6%。德系份额21.4%，日系份额21.1%，基本形成了与自主品牌分庭抗礼之势。但值得注意的是，自主品牌1月增速达到14.1%，德系只有2.4%，日系下滑2.3%。

去年以来，自主品牌表现出了突出的竞争力。1月份自主车企前30名中，仅有6家车企销量同比下滑，10家车企增速超过100%。但在没落的车企中，有奔腾、北汽、华晨鑫源、姜奇集团等弱势品牌，吉利、长城、五菱也遭遇滑铁卢。

即便如此，依然挡不住吉利和长城2022年165万辆和190万辆的销量目标。头部自主品牌，包括奇瑞汽车和比亚迪汽车，都制定了相对较高的销量目标。实现这一目标的核心在于纯电动车之外的混合动力路线的兴起。

去年，在比亚迪DM-i的带领下，包括增程式在内的插电式混合动力汽车销量同比增长171.2%，略高于纯电动汽车的168.6%。长安的iDD，吉利的雷神动力，长城的DHT，奇瑞的鲲鹏DHT都已经正式发布，可见今年将是混合动力汽车的产品年。

此外，传统车企中的纯电动品牌已经站稳脚跟，新势力已经站上了年销量10万辆的标杆。氪、智基、奥伊塔等独立新型高端公司也已进入交付阶段。未来，自主品牌将在燃油汽车领域发力……les和电动车，不断蚕食合资品牌的市场份额。

在电动化方面，德系车企的表现比日系更激进。大众的ID。系列，宝马的iX和I系列，奔驰的EQ系列都已经投入中国市场。另一方面，日本“田亮”和日产至今没有上市真正的电气化产品。因此，德国部在电气化市场获得了更多的经验。

1月份，日本品牌小幅落后于德国品牌。主要原因是一汽丰田1月份在天津遭遇疫情，导致工厂关闭，卡罗拉车型停产。所以今年最大的不确定性就是疫情的爆发。截至目前，已有多个汽车产业城市爆发，这也将影响未来汽车企业的销售趋势。

但从整体环境来看，在扩大内需战略的要求下，2022年汽车消费仍将是国家层面的重要发力点，鼓励汽车消费的必要性上升。所以，所有车企要做的，就是在诸多不确定性中，抓住确定的发力点。虎年正月，各大车企“开门红”，开启了今年的竞争新局面。

事实上，在核心缺失、疫情笼罩下的2021年汽车市场，很多汽车企业都表现出了受委屈的心理。所以，在进入一个新的战场时，汽车公司的销售目标都被提得很高，普遍增幅在20%以上(参考《汽车公司销售目标对比》，“吹牛”在TA中是最好的)。

但从1月份的销量情况和排名结构来看，并参考去年的销量排名数据，基本锚定了全年主流车企的市场表现。比如一汽-大众依然保持冠军的风格，自主三强之间的竞争开始出现新格局。吉利和长安穷追不舍，把长城甩在后面，比亚迪和奇瑞赶上长城，自主车迎来一个自己有多强的局面。

前十名中，SAIC的拐点依旧，大众、通用、通用五菱的表现依旧艰难。去年表现不俗的SAIC乘用车，遗憾的是1月份没有迎来10万辆的突破；日系品牌日产坚持而丰田激进，呈现出德系和日系竞争的新局面。另一方面，本田没有一年销售数百万美元的趋势。是否可以说本田愿意交出中国市场的品牌亚军？

从去年到今年1月的惯性表现，一定程度上会成为今年车市的缩影。不过，最近公社和一评了解到，部分车企面对2022年的市场心态，依然不太平。燃油车、混动、新能源之间的激战，车企之间的追逐，核心缺失的不确定性，或者潜在的价格战，都将成为2022年车市的变数。

那么谁能在乱世中找到新的机会呢？

挤进10万辆的门槛

如果前十家车企都制定了销量破百万的目标，那么月销量10万辆应该是前十家车企的保底成绩。

去年12月，9家车企月销10万辆，但在本该是旺季的1月，月销10万辆的车企减少到6家。当然，还有1月份春节放假，部分地区疫情等因素。但仍有9家车企月销量超过9万辆，基本确认这9家车企将成为2022年销量前十的车企。

前5名车企，南北大众、上汽通用、吉利、长安、东风日产将成为直接竞争对手。依靠奥迪品牌的一汽-大众很可能会保持这一头衔。吉利和长安今年也要和上汽大众“拼”进前三。毕竟今年两个自主品牌的产品力和势头都相当不错，这显然增加了上汽大众的压力。

前5名的份额被瓜分了。至于谁掉到第六了？上汽通用或东风日产是否参与仍有待观察。至少两家公司在主流合资品牌中的地位变得有些松动了。日产主流SUV琦君的倒下，势必成为日产2022年最大的短板；上汽通用旗下的雪佛兰沉寂，别克品牌增长乏力，是上汽通用最大的变数。

此外，排名8-10位的长城、比亚迪、奇瑞三大自主品牌也将在今年迎来爆发之年。前者会在很多品类上持续发力，势头强劲，这种惯性趋势会持续下去；中国人依靠DM-i成为当前混动领域的领头羊，大有赶超日系混动之势；后者在奇瑞、捷途、星途的多品牌组合下，迎来了新的发展契机。这三个自主品牌将成为今年前十的常青树，推动中国品牌在前十的份额达到五个，进一步推动中国品牌不断与合资品牌对抗。

从2018年开始，中国汽车市场开始重新洗牌，自主品牌的格局已经形成，边缘品牌已经退市，剩下的就是那些有绝对竞争力的车企。从去年开始，面对咄咄逼人的自主品牌发起的进攻，势必会有一些实力较弱的合资品牌继续失去市场份额，其中韩系和部分美系品牌将成为“重灾区”。

北京现代和东风大岳起亚1月销量同比分别下降40.1%和22.8%，不包括一汽丰田1月因疫情关闭工厂。这两个品牌是跌幅最高的前30家车企。至于现代起亚在中国的复兴，显然我们还没有找到更好的方式，甚至试图“走自己的路”去搞全球一体化。

不重视中国市场的汽车公司注定会陷入无尽的麻烦。但更多的车企，如上汽通用、广汽菲克，却无能为力。沉默的雪佛兰和狭隘的Jeep，这两家车企始终没有找到很好的方法来满足中国市场的需求，母公司也没有更多的精力来应对，最后不断被边缘化。

相反，另一家美国车企福特品牌，在“福特中国2.0”战略之后，越来越进步。其中合资公司江铃福特1月实现54.8%的增长，长安福特去年累计销量增长21.5%。虽然长安福特1月份表现不佳，但主要原因可能是为了给新一代蒙迪欧和全新四缸福克斯让路。随着未来新产品的推出，长安福特值得期待。

所以，与其说车企跨过10万辆的门槛只是为了实现销量目标，不如说只有跨过这条标准线，才能真正在中国市场立于不败之地。其中合资品牌以高价值的产品形成了品牌的护城河，所以自主品牌的急行军不仅是燃油车改进的需要，也是攻城拔寨的利器。

自主战争

在30个主力自主品牌的围剿下，1月份自主品牌份额达到44.6%。德系份额21.4%，日系份额21.1%，基本形成了与自主品牌分庭抗礼之势。但值得注意的是，自主品牌1月增速达到14.1%，德系只有2.4%，日系下滑2.3%。

去年以来，自主品牌表现出了突出的竞争力。1月份自主车企前30名中，仅有6家车企销量同比下滑，10家车企增速超过100%。但在没落的车企中，有奔腾、北汽、华晨鑫源、姜奇集团等弱势品牌，吉利、长城、五菱也遭遇滑铁卢。

即便如此，依然挡不住吉利和长城2022年165万辆和190万辆的销量目标。头部自主品牌，包括奇瑞汽车和比亚迪汽车，都制定了相对较高的销量目标。实现这一目标的核心在于纯电动车之外的混合动力路线的兴起。

去年，在比亚迪DM-i的带领下，包括增程式在内的插电式混合动力汽车销量同比增长171.2%，略高于纯电动汽车的168.6%。长安的iDD，吉利的雷神动力，长城的DHT，奇瑞的鲲鹏DHT都已经正式发布，可见今年将是混合动力汽车的产品年。

此外，传统车企中的纯电动品牌已经站稳脚跟，新势力已经站上了年销量10万辆的标杆。氪、智基、奥伊塔等独立新型高端公司也已进入交付阶段。未来，自主品牌将在燃油汽车领域发力……les和电动车，不断蚕食合资品牌的市场份额。

在电气化方面，德系车企的表现比日系更激进。大众的ID。系列，宝马的iX和I系列，奔驰的EQ系列都已经投入中国市场。另一方面，日本“田亮”和日产至今没有上市真正的电气化产品。因此，德国部在电气化市场获得了更多的经验。

1月份，日本品牌小幅落后于德国品牌。主要原因是一汽丰田1月份在天津遭遇疫情，导致工厂关闭，卡罗拉车型停产。所以今年最大的不确定性就是疫情的爆发。截至目前，已有多个汽车产业城市爆发，这也将影响未来汽车企业的销售趋势。

但从整体环境来看，在扩大内需战略的要求下，2022年汽车消费仍将是国家层面的重要发力点，鼓励汽车消费的必要性上升。所以，所有车企要做的，就是在诸多不确定性中，抓住确定的发力点。

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