汽车供应链整合加剧，电动化部件和软件是发力重点

电动化和智能化的推进，不仅重塑了整车市场的竞争格局，也为自主品牌的全面崛起提供了前所未有的机遇，加快了汽车供应链的变革和整合步伐。

放眼市场，除了加大关键技术的自主研发，主流技术提供商也在加速供应链的横向和纵向投资和并购，以掌握更多智能电动汽车的核心技术，支撑公司业绩的长期稳定增长。

在电气化增量市场抢滩，Tier1将为并购设立KPI。

随着全球车企加大新能源汽车布局，相关技术快速推进，产品日益多样化。与此同时，政策面不断出台相关激励措施，新能源汽车以超出很多人预期的速度在终端消费市场迅速普及。在中国市场，继2021年突破300万辆后，业界普遍认为2022年国内新能源汽车销量将达到500万辆左右，将继续实现70%左右的高增长。

新能源汽车消费需求持续大幅增长，相关电气化零部件成为汽车供应链的主要价值增长点。以新能源汽车的核心增量部件——三电系统为例。根据郭进证券此前的测算，全球三电市场规模预计到2025年将达到2734亿美元，到2030年将达到7556亿美元。电池、电机和电控十年后的CAGR分别为28%、27%和26%。

因此，不难发现，各大技术提供商都在积极加强相关技术储备，以在新兴的新能源汽车市场占据更多份额。例如，佛吉亚和海拉的合并是传统第一梯队大象试图扭转局面的一次尝试。

博格华纳收购郑松汽车零部件公司。图片来源:博格华纳。

在这股M&A热潮之后，博格华纳和法雷奥最近都宣布了新的收购计划。其中，博格华纳宣布以不超过14亿元人民币的价格收购中国汽车电机制造商天津郑松汽车零部件有限公司，法雷奥则计划以2.77亿欧元收购西门子在法雷奥西门子eAutomotive中50%的股份，并将持有该公司100%的股份。两家公司的收购目的相似，都是借助被收购企业的协同效应，加速电气化改造进程。

此前，博格华纳已经提出了“蓄势待发，勇往直前”的战略，旨在快速向电动化转型:计划到2025年，公司电动销售额占总销售额的25%；到2030年这一比例将提升至45%。为了实现这一目标，博格华纳将投资M&A作为重要的转型手段，先后收购了德尔福科技和德国锂离子电池系统制造商Akasol。

博格华纳2021年的表现，图片来源:博格华纳

根据博格华纳的财报，在这两家公司的加持下，博格华纳2021年的销售额同比增长46%，达到148.38亿美元，buy buy的购买战略取得初步进展。博格华纳预测，到2025年，AKASOL将贡献约6亿美元的预期电动汽车收入。

然而博格华纳显然并不满足于此。为了快速提升公司的产品实力，博格华纳指出，到2025年，公司计划收购20亿美元的电驱动业务或电能业务。目前，随着收购阿卡索尔和郑松汽车零部件的完成，博格华纳接近完成其目标的三分之一。

法雷奥希望通过收购法雷奥西门子股份，大幅提升在高压电气化领域的竞争力。法雷奥在一份新闻稿中称，高压电气化市场的价值将在未来几年内大幅增长，到2030年将达到920亿欧元，其中40%将来自汽车零部件供应商。法雷奥西门子致力于为插电式混合动力汽车和纯电动汽车提供高压动力总成系统解决方案。

法雷奥对高压驱动市场的预测，图片来源:法雷奥

2022年7月1日后，法雷奥西门子新能源汽车合资公司将全面并入法雷奥动力总成事业部。法雷奥预测，其动力总成部门2021年的预计销售额为54亿欧元，集团为该部门设定的年销售增长率在12%以上。这意味着到2025年，该部门的合并销售额有望超过85亿欧元。

国外零部件巨头忙着并购，本土零部件企业忙着扩产。自去年年底以来，包括托普集团、全峰汽车和双环传动在内的许多汽车零部件公司计划扩大新能源汽车相关零部件的产能，以满足下游客户的需求。

其中，拓普集团2021年12月宣布，计划在重庆沙坪坝区投资15亿元，分期建设新能源汽车生产基地。一期项目用地约180亩，布局新能源汽车轻量化底盘系统和车内隔音系统生产基地；汽车电子系统和热管理系统计划在项目二期进行布局，具体事宜另行协商。

除了传统零部件企业加速电动化布局，面对新能源汽车普及的热潮，以富士康、华为、美的、Luxshare为代表的跨界企业也在积极行动，试图分一杯羹。近日，美的总投资110亿元建设的新能源汽车零部件基地在安庆市奠基。据说这个项目的总投资是美国有史以来最大的。几乎与此同时，力士宣布计划与奇瑞新能源成立合资公司，专门从事R&D和新能源汽车制造，以提升公司作为一级制造商的综合能力。

分析原因，相比手机等消费电子，新能源汽车零部件可能是一个未来几十年仍将持续增长的蓝海市场，这对于很多企业来说是一个难得的机会。正因为如此，有观点认为，随着新能源汽车普及率的快速提升，有望吸引更多玩家参与进来。目前新能源汽车零部件领域真正的跨界潮可能还没有到来。

要打赢车改“下半场”，软件也是重中之重。

根据中国电动汽车100委员会此前发布的报告，当自动驾驶水平为L3或以下时，汽车供应链的主要价值增长来自于电气化零部件；随着L4及以上的出现，智能零部件数量增加，更高性能的计算平台和激光雷达的配备，车辆价值的增量将转向智能化和网络化，相关零部件将有更大的增值空间。

目前，虽然L4及以上自动驾驶商业化尚未形成可观规模，但为了提前锁定最终名额，各大技术提供商也在不遗余力地寻求转型。尤其是软件相关技术，随着不同车型在硬件配置上的逐渐趋同，已经成为车企打造智能汽车的差异化核心，也是Tier1巨头除新能源汽车零部件之外的又一战略重点。

今年年初，Amber做出了一项重要决定:以43亿美元的现金收购丰和公司，以将丰和风河工作室的产品与Amber互补的SVA平台和汽车专业知识相结合，并扩大公司在汽车软件解决方案领域的地位。

2020年，安博福引入了智能车辆架构(SVA)的设计理念，旨在通过软硬件分离、软件分层、软件接口标准化的设计，实现整车工厂软硬件并行开发，大幅缩短开发周期。据报道，使用SVA架构开发大概可以减少75%的系统集成和测试成本以及75%的软件成本。

安博福SVA建筑展示，图片来源:安博福

为了真正将这种前瞻性的设计变为现实，安博福正在围绕SVA开发相关产品，包括电力数据中心的PDC、车辆中央控制器的CVC、开放服务平台的OSP等区域控制器，这些都在之前的CES2022上亮相过。

Amber甚至引入前微软AI高管Sophia Velastegui担任Amber首席产品官，并投资维也纳汽车安全软件技术公司TTTech Auto，进一步推进软件战略，提升Amber的全栈能力。

TTTech Auto首席执行官Georg Kopetz表示，未来几年对于整个行业从自动化向半自动驾驶和软件定义的车辆过渡至关重要，这可能是Amber选择在此时祝福TTTech Auto的原因。

随着汽车智能化、网联化改造逐渐进入深水区，软件在汽车中的重要性、复杂性和价值都大大提高。据麦肯锡预测，到2030年，软件价值在汽车中的比重将达到30%，全球汽车软件市场规模将达到840亿美元。因此，各大技术提供商都在抓紧窗口期进行软件布局。

此前，博世、大陆集团、ZF、海拉等。都为此建立了专门的软件R&D中心，以加强他们在软件方面的R&D能力。今年年初，博世还宣布每年将投资40亿欧元增强软件能力，其中约30亿欧元将投资于旅游业务。

博世计划进一步拓展业务，提升其在汽车软件开发领域的市场地位。图片来源:博世。

而且，随着软件在整车定义、R&D、生产、销售乃至售后维修过程中的作用越来越重要，汽车厂商也在加强软件布局，或成立专门的软件R&D部门或软件子公司，有的选择绕过传统的Tier1，与相关软件提供商合作。但无论是哪种模式，汽车厂自主开发软件的研发能力是大势所趋。

鉴于主机厂在软件领域布局的广度和深度不同，这意味着Tier1在软件领域的模式必须更加灵活和多样化，才能充分满足不同车企的需求。此前，博世表示，未来可以单独销售软件，单独销售硬件，或者软硬兼施。目前考虑这一点的技术提供商不在少数。

这就引出了另一个问题，Tier1能做些什么来满足汽车厂商的多样化需求。一个明显的趋势是，越来越多的第一层公司致力于构建完整的……“硬件+底层软件+中间件+应用软件算法+系统集成”的tack技术能力，即使是博世、ZF这样的零部件巨头也不例外。

为了引领软件定义车辆的未来出行市场，博世已计划在2022年年中将独立应用软件的R&D活动整合到同一个R&D部门。博世的全资子公司ETAS将统一开发和销售汽车基础软件、中间件、云服务和R&D工具。

ZF与KPIT达成合作。图片来源:KPIT技术公司。

ZF和大陆航空都选择了Apex。AI，一家软件初创公司，其中ZF还收购了该公司5%的股份，以开发基于Apex的软件解决方案。OS元操作系统，并为客户提供额外的中间件选项。2021年，ZF正式宣布切入中间件开发，与KPIT达成合作，共同开发模块化中间件解决方案，涉及自动驾驶、系统安全、运动控制和电气化平台。

Apex首席执行官兼联合创始人简·贝克尔(Jan Becker)。AI指出，软件对于自动驾驶、联网汽车、电动汽车和共享出行等移动出行应用非常重要。但由于缺乏统一的平台，一直无法进行整车集成开发。顶点。OS就是为了解决这个问题。KPIT Technologies首席执行官Kishor Patil表示，合适的中间件解决方案将帮助OEM和移动旅行客户过渡到可靠的中央计算机架构，并显著缩短开发周期。

可以预见，在这些Tier1巨头的引导下，针对汽车软件技术的投资和并购将会愈演愈烈，有望进入新的高潮，未来两年将是关键节点。东方证券指出，2022-2023年将是L3及更高级别自动驾驶发展的关键节点，软件和算法能力领先的车企和软件供应商有望获得重要机会。电动化和智能化的推进，不仅重塑了整车市场的竞争格局，也为自主品牌的全面崛起提供了前所未有的机遇，加快了汽车供应链的变革和整合步伐。

放眼市场，除了加大关键技术的自主研发，主流技术提供商也在加速供应链的横向和纵向投资和并购，以掌握更多智能电动汽车的核心技术，支撑公司业绩的长期稳定增长。

在电气化增量市场抢滩，Tier1将为并购设立KPI。

随着全球车企加大新能源汽车布局，相关技术快速推进，产品日益多样化。与此同时，政策面不断出台相关激励措施，新能源汽车以超出很多人预期的速度在终端消费市场迅速普及。在中国市场，继2021年突破300万辆后，业界普遍认为2022年国内新能源汽车销量将达到500万辆左右，将继续实现70%左右的高增长。

新能源汽车消费需求持续大幅增长，相关电气化零部件成为汽车供应链的主要价值增长点。以新能源汽车的核心增量部件——三电系统为例。根据郭进证券此前的测算，全球三电市场规模预计到2025年将达到2734亿美元，到2030年将达到7556亿美元。电池、电机和电控十年后的CAGR分别为28%、27%和26%。

因此，不难发现，各大技术提供商都在积极加强相关技术储备，以在新兴的新能源汽车市场占据更多份额。例如，佛吉亚和海拉的合并是传统第一梯队大象试图扭转局面的一次尝试。

博格华纳收购郑松汽车零部件公司。图片来源:博格华纳。

在这股M&A热之后，博格华纳和……aleo最近宣布了新的收购计划。其中，博格华纳宣布以不超过14亿元人民币的价格收购中国汽车电机制造商天津郑松汽车零部件有限公司，法雷奥则计划以2.77亿欧元收购西门子在法雷奥西门子eAutomotive中50%的股份，并将持有该公司100%的股份。两家公司的收购目的相似，都是借助被收购企业的协同效应，加速电气化改造进程。

此前，博格华纳已经提出了“蓄势待发，勇往直前”的战略，旨在快速向电动化转型:计划到2025年，公司电动销售额占总销售额的25%；到2030年这一比例将提升至45%。为了实现这一目标，博格华纳将投资M&A作为重要的转型手段，先后收购了德尔福科技和德国锂离子电池系统制造商Akasol。

博格华纳2021年的表现，图片来源:博格华纳

根据博格华纳的财报，在这两家公司的加持下，博格华纳2021年的销售额同比增长46%，达到148.38亿美元，buy buy的购买战略取得初步进展。博格华纳预测，到2025年，AKASOL将贡献约6亿美元的预期电动汽车收入。

然而博格华纳显然并不满足于此。为了快速提升公司的产品实力，博格华纳指出，到2025年，公司计划收购20亿美元的电驱动业务或电能业务。目前，随着收购阿卡索尔和郑松汽车零部件的完成，博格华纳接近完成其目标的三分之一。

法雷奥希望通过收购法雷奥西门子股份，大幅提升在高压电气化领域的竞争力。法雷奥在一份新闻稿中称，高压电气化市场的价值将在未来几年内大幅增长，到2030年将达到920亿欧元，其中40%将来自汽车零部件供应商。法雷奥西门子致力于为插电式混合动力汽车和纯电动汽车提供高压动力总成系统解决方案。

法雷奥对高压驱动市场的预测，图片来源:法雷奥

2022年7月1日后，法雷奥西门子新能源汽车合资公司将全面并入法雷奥动力总成事业部。法雷奥预测，其动力总成部门2021年的预计销售额为54亿欧元，集团为该部门设定的年销售增长率在12%以上。这意味着到2025年，该部门的合并销售额有望超过85亿欧元。

国外零部件巨头忙着并购，本土零部件企业忙着扩产。自去年年底以来，包括托普集团、全峰汽车和双环传动在内的许多汽车零部件公司计划扩大新能源汽车相关零部件的产能，以满足下游客户的需求。

其中，拓普集团2021年12月宣布，计划在重庆沙坪坝区投资15亿元，分期建设新能源汽车生产基地。一期项目用地约180亩，布局新能源汽车轻量化底盘系统和车内隔音系统生产基地；汽车电子系统和热管理系统计划在项目二期进行布局，具体事宜另行协商。

除了传统零部件企业加速电动化布局，面对新能源汽车普及的热潮，以富士康、华为、美的、Luxshare为代表的跨界企业也在积极行动，试图分一杯羹。近日，美的总投资110亿元建设的新能源汽车零部件基地在安庆市奠基。据说这个项目的总投资是美国有史以来最大的。几乎与此同时，力士宣布计划与奇瑞新能源成立合资公司，专门从事R&D和新能源汽车制造，以提升公司作为一级制造商的综合能力。

分析原因，相比手机等消费电子，新能源汽车零部件可能是一个未来几十年仍将持续增长的蓝海市场，这对于很多企业来说是一个难得的机会。正因为如此，有观点认为，随着新能源汽车普及率的快速提升，有望吸引更多玩家参与进来。目前新能源汽车零部件领域真正的跨界潮可能还没有到来。

要打赢车改“下半场”，软件也是重中之重。

根据中国电动汽车100委员会此前发布的报告，当自动驾驶水平为L3或以下时，汽车供应链的主要价值增长来自于电气化零部件；随着L4及以上的出现，智能零部件数量增加，更高性能的计算平台和激光雷达的配备，车辆价值的增量将转向智能化和网络化，相关零部件将有更大的增值空间。

目前，虽然L4及以上自动驾驶商业化尚未形成可观规模，但为了提前锁定最终名额，各大技术提供商也在不遗余力地寻求转型。尤其是软件相关技术，随着不同车型在硬件配置上的逐渐趋同，已经成为车企打造智能汽车的差异化核心，也是Tier1巨头除新能源汽车零部件之外的又一战略重点。

今年年初，Amber做出了一项重要决定:以43亿美元的现金收购丰和公司，以将丰和风河工作室的产品与Amber互补的SVA平台和汽车专业知识相结合，并扩大公司在汽车软件解决方案领域的地位。

2020年，安博福引入了智能车辆架构(SVA)的设计理念，旨在通过软硬件分离、软件分层、软件接口标准化的设计，实现整车工厂软硬件并行开发，大幅缩短开发周期。据报道，使用SVA架构开发大概可以减少75%的系统集成和测试成本以及75%的软件成本。

安博福SVA建筑展示，图片来源:安博福

为了真正将这种前瞻性的设计变为现实，安博福正在围绕SVA开发相关产品，包括电力数据中心的PDC、车辆中央控制器的CVC、开放服务平台的OSP等区域控制器，这些都在之前的CES2022上亮相过。

Amber甚至引入前微软AI高管Sophia Velastegui担任Amber首席产品官，并投资维也纳汽车安全软件技术公司TTTech Auto，进一步推进软件战略，提升Amber的全栈能力。

TTTech Auto首席执行官Georg Kopetz表示，未来几年对于整个行业从自动化向半自动驾驶和软件定义的车辆过渡至关重要，这可能是Amber选择在此时祝福TTTech Auto的原因。

随着汽车智能化、网联化改造逐渐进入深水区，软件在汽车中的重要性、复杂性和价值都大大提高。据麦肯锡预测，到2030年，软件价值在汽车中的比重将达到30%，全球汽车软件市场规模将达到840亿美元。因此，各大技术提供商都在抓紧窗口期进行软件布局。

此前，博世、大陆集团、ZF、海拉等。都为此建立了专门的软件R&D中心，以加强他们在软件方面的R&D能力。今年年初，博世还宣布每年将投资40亿欧元增强软件能力，其中约30亿欧元将投资于旅游业务。

博世计划进一步拓展业务，提升其在汽车软件开发领域的市场地位。图片来源:博世。

而且，随着软件在整车定义、R&D、生产、销售乃至售后维修过程中的作用越来越重要，汽车厂商也在加强软件布局，或成立专门的软件R&D部门或软件子公司，有的选择绕过传统的Tier1，与相关软件提供商合作。但无论是哪种模式，汽车厂自主开发软件的研发能力是大势所趋。

鉴于主机厂在软件领域布局的广度和深度不同，这意味着Tier1在软件领域的模式必须更加灵活和多样化，才能充分满足不同车企的需求。此前，博世表示，未来可以单独销售软件，单独销售硬件，或者软硬兼施。目前考虑这一点的技术提供商不在少数。

这就引出了另一个问题，Tier1能做些什么来满足汽车厂商的多样化需求。一个明显的趋势是，越来越多的第一层公司致力于构建完整的……“硬件+底层软件+中间件+应用软件算法+系统集成”的tack技术能力，即使是博世、ZF这样的零部件巨头也不例外。

为了引领软件定义车辆的未来出行市场，博世已计划在2022年年中将独立应用软件的R&D活动整合到同一个R&D部门。博世的全资子公司ETAS将统一开发和销售汽车基础软件、中间件、云服务和R&D工具。

ZF与KPIT达成合作。图片来源:KPIT技术公司。

ZF和大陆航空都选择了Apex。AI，一家软件初创公司，其中ZF还收购了该公司5%的股份，以开发基于Apex的软件解决方案。OS元操作系统，并为客户提供额外的中间件选项。2021年，ZF正式宣布切入中间件开发，与KPIT达成合作，共同开发模块化中间件解决方案，涉及自动驾驶、系统安全、运动控制和电气化平台。

Apex首席执行官兼联合创始人简·贝克尔(Jan Becker)。AI指出，软件对于自动驾驶、联网汽车、电动汽车和共享出行等移动出行应用非常重要。但由于缺乏统一的平台，一直无法进行整车集成开发。顶点。OS就是为了解决这个问题。KPIT Technologies首席执行官Kishor Patil表示，合适的中间件解决方案将帮助OEM和移动旅行客户过渡到可靠的中央计算机架构，并显著缩短开发周期。

可以预见，在这些Tier1巨头的引导下，针对汽车软件技术的投资和并购将会愈演愈烈，有望进入新的高潮，未来两年将是关键节点。东方证券指出，2022-2023年将是L3及更高级别自动驾驶发展的关键节点，软件和算法能力领先的车企和软件供应商有望获得重要机会。

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