【2022两会】车企代表热议新能源汽车，涉及碳足迹、补贴、动力电池、充换电等方面

随着今年全国“两会”开幕，车企代表的建议陆续公布。不难发现，新能源汽车依然是他们的热门话题。

目前，我国新能源汽车产业发展已进入快速规模化发展的新阶段，累计推广已超过900万辆。据中国汽车工业协会统计，2021年，我国新能源汽车产销分别达到354.5万辆和352.1万辆，同比均增长1.6倍，连续7年位居世界第一。然而，在新能源汽车快速发展的背后，行业还有很多需要改进的地方。如何弥补和改善它们，成为今年车企代表的热门话题，涉及碳足迹、补贴、动力电池、充换电等。

关注电池、补贴、充换电

如前所述，我国新能源汽车已进入规模化快速发展阶段，但与此同时，从供应链到车辆终端使用，一些问题也逐渐显现，如近期动力电池原材料涨价热、电池供应不稳定、电动汽车充电难等。

就动力电池而言，随着新能源汽车赛道的日益火热，动力电池的需求持续上升。2021年，全球汽车动力电池装机量较上年同期大幅增长，但与此同时，电池供应短缺越来越严峻，成本大幅上升。

图片来源:长城汽车

此外，电池上游的原材料和矿产资源短缺。制造动力电池所需的镍、钴、锂等核心材料是稀缺资源，严重依赖进口，这些资源逐渐被国外控制。

围绕这个问题，车企和动力电池企业代表纷纷建言。全国人大代表、奇瑞汽车股份有限公司党委书记、董事长尹同跃近日表示，建议国家发改委、工信部等部委制定政策，将新能源动力电池材料纳入国家战略储备资源管理，设立专项基金，支持和鼓励国内企业采购国外电池材料资源，确保新能源汽车供应链安全。

政协委员、当代安培科技有限新能源科技有限公司董事长曾玉群建议，我国应加快国内锂资源的勘探开发，确保供应链安全，同时加强自主创新和科技研究，提高资源循环利用和高效利用水平。

基于上游零部件供应和价格波动，加上新能源汽车补贴进一步下降，不少车企调整了整车价格。根据相关规定，新能源汽车补贴将于今年12月31日后正式退出，这意味着蓬勃发展的新能源汽车将缺乏一个激励政策，明年新能源汽车能否保持高速增长难以预测。

对此，全国人大代表、广汽集团党委书记、董事长曾庆红建议:一是将国家补贴推迟一到两年，简化前期领取补贴的手续，缓解企业资金压力；第二，建议国家层面考虑调整新时期新能源汽车推广应用补贴政策的战略方向，以达到“提振消费、鼓励建设”的目的:一方面，补贴政策将向需求侧(消费者)倾斜，以提振和鼓励新能源汽车消费为目的；另一方面，为加快新能源汽车的配套建设，补贴政策将向建设方倾斜；第三，加紧研究，尽快完善其他激励政策，确保新能源汽车补贴全面停止后市场的有效和可持续发展，完成新能源汽车创新发展“十四五”规划。

据了解，目前，有关部门正在研究新能源汽车税收优惠延期、优化“双积分”管理办法等扶持政策。目的之一是与补贴有效衔接，稳定市场预期。

除了市场层面，新能源汽车在终端使用中还存在充电慢、充电难、换电站数量少的问题。全国人大代表、小米集团董事局主席兼首席执行官雷军在提案中提到，“十三五”期间，我国充电基础设施在技术、标准、生态等方面实现了跨越式发展。然而，目前我国公共充电桩的快充比例仅为40%，快充功率普遍较低，难以满足用户的充电需求，适应当前新能源汽车产业的快速发展。

图片来源:企业供图

为此，雷军建议，要加强政策引导，统筹推进大功率快充网络的规划布局；建立国家创新合作平台，加强核心技术联合研究；加强建设服务保障，推进大功率充电基础设施普及。

吉利控股集团董事长李书福对电力交易所的建设给出了建议。他认为，首先应明确换电站建设、高低压箱式变压器、土地、建设审批等相关规定，纳入国家市场管理标准体系。建议政府开放公共停车场的准入和配套，有效合理地优化土地资源配置。二是进一步完善换电汽车相关政策法规，优化换电汽车公告和法规，建立换电汽车专属公告和认证体系，形成车电分离下的车电分开认证。三是加快电力交换模式的标准化和通用化，如设置2-3种高级接口形式，制定推荐性标准等。

新能源汽车应与碳挂钩

在中国“双碳”目标的背景下，各行各业都在寻找低碳发展的路径。新能源汽车一直被贴上低碳环保的标签。与传统燃油乘用车相比，现有新能源乘用车在使用阶段每年可减少碳排放约1500万吨。但如果从整个产业链来看，从能源获取、原材料和零部件制造，到车辆上路、报废回收，新能源汽车的发展也会产生大量的碳足迹。

作为一家车企，尹同跃在几天前的议案中提到，目前汽车行业因为制造过程中的低碳排放，没有被列入碳排放管理的重点行业。但如果能考虑到新能源汽车在使用阶段减少碳排放的有效性，就应该积极鼓励行业车厂以碳交易的方式转型生产新能源汽车。

在此背景下，尹同跃建议工信部等部委重点关注新能源汽车在使用阶段的碳减排效果，并以此为抓手，鼓励传统车厂转型生产新能源汽车，从而进一步扩大新能源汽车的市场规模。其次，要扩大碳交易行业的范围，包括汽车行业，让汽车企业参与CCER进入碳市场进行交易。此外，还需要鼓励跨行业企业通过碳市场交易推动国家“双碳”目标的实现，汽车行业将从跨行业碳交易中受益，以获得转型新能源汽车生产的经济利益。

除了汽车制造企业，还有一个问题是动力电池与当前和未来的“双碳”目标挂钩。曾玉群在日前的提案中表示，电池在整个新能源产业链中起着关键作用，欧美国家已将电池纳入战略规划，并制定了相关配套法规。中国在电池技术、制造和产业链方面具有领先优势，但在电池碳足迹的核算标准和方法论方面存在差距。

据了解，碳足迹(carbon footprint)是指在其生命周期内，包括原材料获取、制造、储运、销售和使用、废弃物到回收利用等各个环节的碳排放量的总和。目前欧洲对电池碳足迹有了新的规定，新的欧洲电池法规要求覆盖电池生产的全生命周期，在开采资源开发加工、电池制造、电池处置等方面提出了明确的要求，其中重点提出了电池的碳足迹。一些人认为，新的电池法规将要求所有进入欧盟市场的电动汽车电池满足碳足迹要求，否则将被禁止进入欧盟市场。面对如此严格的要求，中国动力电池企业如何布局无疑是挑战之一……美国市场。

曾玉群认为，中国应加快电池碳足迹研究，科学合理计算碳排放量，尽快启动中国电池碳足迹标准和方法学研究，建立产品碳排放管理体系，参与全球碳中性规则制定，推动与欧盟建立电池碳足迹管理互认机制，这对保证中国电池领域的全球竞争力非常重要。

基于此，曾玉群提出三点建议:一是借助我国产业链完善、应用数据丰富的优势，加快我国电池碳足迹的方法论研究。同时，积极与欧盟沟通，建立合作交流机制，推动中欧电池产品碳足迹方法论的协调和互认。二是建议相关部门按年度、分区域更新发布中国电力碳排放因子，并在此基础上建立中国电池产业链各环节碳排放因子数据库，及时更新并向国际通报。三是加强绿色电力认证国际合作。研究适合我国电池产业发展和产品需求的绿色证书管理体系，通过区块链、5G、物联网等数字化技术确认其权利。

从上述车企和动力电池企业代表的建议来看，虽然我国新能源汽车在推广应用、制造、技术等方面具有领先优势，但同时基于可持续发展也诞生了许多新现象、新问题，亟待解决。或许，市场规模达到一定阶段后，行业会更加关注新能源汽车的高质量发展。随着今年全国“两会”开幕，车企代表的建议陆续公布。不难发现，新能源汽车依然是他们的热门话题。

目前，我国新能源汽车产业发展已进入快速规模化发展的新阶段，累计推广已超过900万辆。据中国汽车工业协会统计，2021年，我国新能源汽车产销分别达到354.5万辆和352.1万辆，同比均增长1.6倍，连续7年位居世界第一。然而，在新能源汽车快速发展的背后，行业还有很多需要改进的地方。如何弥补和改善它们，成为今年车企代表的热门话题，涉及碳足迹、补贴、动力电池、充换电等。

关注电池、补贴、充换电

如前所述，我国新能源汽车已进入规模化快速发展阶段，但与此同时，从供应链到车辆终端使用，一些问题也逐渐显现，如近期动力电池原材料涨价热、电池供应不稳定、电动汽车充电难等。

就动力电池而言，随着新能源汽车赛道的日益火热，动力电池的需求持续上升。2021年，全球汽车动力电池装机量较上年同期大幅增长，但与此同时，电池供应短缺越来越严峻，成本大幅上升。

图片来源:长城汽车

此外，电池上游的原材料和矿产资源短缺。制造动力电池所需的镍、钴、锂等核心材料是稀缺资源，严重依赖进口，这些资源逐渐被国外控制。

围绕这个问题，车企和动力电池企业代表纷纷建言。全国人大代表、奇瑞汽车有限公司党委书记、董事长尹同跃近日表示，他建议国家发改委，…e工信部等部委制定政策，将新能源动力电池材料纳入国家战略储备资源管理，设立专项资金，支持和鼓励国内企业采购国外电池材料资源，保障新能源汽车供应链安全。

政协委员、当代安培科技有限新能源科技有限公司董事长曾玉群建议，我国应加快国内锂资源的勘探开发，确保供应链安全，同时加强自主创新和科技研究，提高资源循环利用和高效利用水平。

基于上游零部件供应和价格波动，加上新能源汽车补贴进一步下降，不少车企调整了整车价格。根据相关规定，新能源汽车补贴将于今年12月31日后正式退出，这意味着蓬勃发展的新能源汽车将缺乏一个激励政策，明年新能源汽车能否保持高速增长难以预测。

对此，全国人大代表、广汽集团党委书记、董事长曾庆红建议:一是将国家补贴推迟一到两年，简化前期领取补贴的手续，缓解企业资金压力；第二，建议国家层面考虑调整新时期新能源汽车推广应用补贴政策的战略方向，以达到“提振消费、鼓励建设”的目的:一方面，补贴政策将向需求侧(消费者)倾斜，以提振和鼓励新能源汽车消费为目的；另一方面，为加快新能源汽车的配套建设，补贴政策将向建设方倾斜；第三，加紧研究，尽快完善其他激励政策，确保新能源汽车补贴全面停止后市场的有效和可持续发展，完成新能源汽车创新发展“十四五”规划。

据了解，目前，有关部门正在研究新能源汽车税收优惠延期、优化“双积分”管理办法等扶持政策。目的之一是与补贴有效衔接，稳定市场预期。

除了市场层面，新能源汽车在终端使用中还存在充电慢、充电难、换电站数量少的问题。全国人大代表、小米集团董事局主席兼首席执行官雷军在提案中提到，“十三五”期间，我国充电基础设施在技术、标准、生态等方面实现了跨越式发展。然而，目前我国公共充电桩的快充比例仅为40%，快充功率普遍较低，难以满足用户的充电需求，适应当前新能源汽车产业的快速发展。

图片来源:企业供图

为此，雷军建议，要加强政策引导，统筹推进大功率快充网络的规划布局；建立国家创新合作平台，加强核心技术联合研究；加强建设服务保障，推进大功率充电基础设施普及。

吉利控股集团董事长李书福对电力交易所的建设给出了建议。他认为，首先应明确换电站建设、高低压箱式变压器、土地、建设审批等相关规定，纳入国家市场管理标准体系。建议政府开放公共停车场的准入和配套，有效合理地优化土地资源配置。二是进一步完善换电汽车相关政策法规，优化换电汽车公告和法规，建立换电汽车专属公告和认证体系，形成车电分离下的车电分开认证。三是加快电力交换模式的标准化和通用化，如设置2-3种高级接口形式，制定推荐性标准等。

新能源汽车应与碳挂钩

在中国“双碳”目标的背景下，各行各业都在寻找低碳发展的路径。新能源汽车一直被贴上低碳环保的标签。与传统燃油乘用车相比，现有新能源乘用车在使用阶段每年可减少碳排放约1500万吨。但如果从整个产业链来看，从能源获取、原材料和零部件制造，到车辆上路、报废回收，新能源汽车的发展也会产生大量的碳足迹。

作为一家车企，尹同跃在几天前的议案中提到，目前汽车行业因为制造过程中的低碳排放，没有被列入碳排放管理的重点行业。但如果能考虑到新能源汽车在使用阶段减少碳排放的有效性，就应该积极鼓励行业车厂以碳交易的方式转型生产新能源汽车。

在此背景下，尹同跃建议工信部等部委重点关注新能源汽车在使用阶段的碳减排效果，并以此为抓手，鼓励传统车厂转型生产新能源汽车，从而进一步扩大新能源汽车的市场规模。其次，要扩大碳交易行业的范围，包括汽车行业，让汽车企业参与CCER进入碳市场进行交易。此外，还需要鼓励跨行业企业通过碳市场交易推动国家“双碳”目标的实现，汽车行业将从跨行业碳交易中受益，以获得转型新能源汽车生产的经济利益。

除了汽车制造企业，还有一个问题是动力电池与当前和未来的“双碳”目标挂钩。曾玉群在日前的提案中表示，电池在整个新能源产业链中起着关键作用，欧美国家已将电池纳入战略规划，并制定了相关配套法规。中国在电池技术、制造和产业链方面具有领先优势，但在电池碳足迹的核算标准和方法论方面存在差距。

据了解，碳足迹(carbon footprint)是指在其生命周期内，包括原材料获取、制造、储运、销售和使用、废弃物到回收利用等各个环节的碳排放量的总和。目前欧洲对电池碳足迹有了新的规定，新的欧洲电池法规要求覆盖电池生产的全生命周期，在开采资源开发加工、电池制造、电池处置等方面提出了明确的要求，其中重点提出了电池的碳足迹。一些人认为，新的电池法规将要求所有进入欧盟市场的电动汽车电池满足碳足迹要求，否则将被禁止进入欧盟市场。面对如此严格的要求，中国动力电池企业如何布局无疑是挑战之一……美国市场。

曾玉群认为，中国应加快电池碳足迹研究，科学合理计算碳排放量，尽快启动中国电池碳足迹标准和方法学研究，建立产品碳排放管理体系，参与全球碳中性规则制定，推动与欧盟建立电池碳足迹管理互认机制，这对保证中国电池领域的全球竞争力非常重要。

基于此，曾玉群提出三点建议:一是借助我国产业链完善、应用数据丰富的优势，加快我国电池碳足迹的方法论研究。同时，积极与欧盟沟通，建立合作交流机制，推动中欧电池产品碳足迹方法论的协调和互认。二是建议相关部门按年度、分区域更新发布中国电力碳排放因子，并在此基础上建立中国电池产业链各环节碳排放因子数据库，及时更新并向国际通报。三是加强绿色电力认证国际合作。研究适合我国电池产业发展和产品需求的绿色证书管理体系，通过区块链、5G、物联网等数字化技术确认其权利。

从上述车企和动力电池企业代表的建议来看，虽然我国新能源汽车在推广应用、制造、技术等方面具有领先优势，但同时基于可持续发展也诞生了许多新现象、新问题，亟待解决。或许，市场规模达到一定阶段后，行业会更加关注新能源汽车的高质量发展。

标签：广汽集团长城发现奇瑞

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