汽车共享换电来袭？火亮新能源“易电易行”进军海南

最近疫情又开始反弹。从东北老工业基地、一汽集团的大本营吉林，到新能源前沿的上海、创新型城市深圳，人们进入了人员管控、限制通行、公交停运的状态，给人们的生产生活带来了严峻的冲击和考验。

事实上，2020年的疫情已经给中国的汽车产业和汽车消费带来了严峻的考验。工厂停工、供应链短缺、汽车销售降温成为汽车增长的最大杀手。接下来疫情反弹的情况似乎比以前更猛，除了2020年疫情刚爆发的阶段。

更有甚者，在俄乌冲突的影响下，欧美国家对俄罗斯实施制裁，导致上游工业原材料价格上涨，给厂商生产制造带来了严峻考验。于是我们不禁担心，3、4、5月的车市会不会迎来更糟糕的局面？接下来，车企的排名和竞争会不会出现不一样的格局？

看来答案是肯定的。

十大车企都变了

疫情对车市的影响其实在2月份就已经显现出来了。最明显的就是吉利、长安、长城。2月份吉利仅增长1.6%至7.8万辆，而长安和长城相继同比下降20-30%，月销量分别为6.9万辆和5.9万辆。所以长安做到了车企第八，长城汽车跌出了前十。

当然，除了2月份的春节因素，其实还有一个原因。2月份苏州博世疫情导致以博世为核心供应商的ESP、安全气囊等零部件缺货，影响工厂最终出货。

所以2月份的车市排名确实出现了一些新情况。比如比亚迪第一次进入车企三强，也第一次获得了自主冠军的称号。比如东风日产单月或累计超过上汽通用，而从同比势头来看，东风日产似乎势头更强。

广汽似乎更受“两个领域”的困扰。2月份，广丰和广本都进入了前十家车企，但一汽丰田和东风本田分别占据了第七和第十的位置。在MG和荣威的共同努力下，SAIC乘用车再次进入十大车企。去年多次问鼎10万的首汽集团自主车企，今年能否稳步达到百万的新高度？

除了2月份的单月销量，把前两个月的销量放在一起看其实更有意思，真的能发现一些新亮点。

比如一汽大众的趋势还是遥遥领先。前两个月一汽-大众累计销量已经达到31万辆，而第二名到第五名大约是22万辆，差距9万辆，相当于一个头部车企一个月的销量。短期内，一汽大众领先的趋势可以维持。

前两个月发生了很大的变化，长安再次夺得第一，但吉利与之的僵持也很精彩。在几千辆的差距下，接下来就看谁更有能力拿到更多的芯片来保证制造了。毕竟从产品力和市场热情来看，吉利中华之星的技术和品质，以及长安UNI系列的颜值和气势都是不相上下的。

从2月份开始，比亚迪赶走了长城前三的独立车主，比亚迪在DM-i上的能力应该还会继续发力。比亚迪用混动打开了新的市场和玩法，也点燃了今年混动市场的爆发。比亚迪最大的优势是凭借刀片电池的成本保持了领先的价格优势，建立了与自主品牌和合资品牌竞争的新规则。

在最初的两个月里，…前7名车企全年保持前10应该比较容易。不过，从15万辆级排名8-9的长城、广丰，到13万辆级排名10-14的东本、奇瑞、广本、SAIC、一丰，接下来的交锋将更加激烈。毕竟这些车企都有年销量100万辆的目标，其产品的产品力、矩阵丰富度、新品对抗度都有些旗鼓相当。

疫情+涨价叠加，车市再遇风险。

2月份部门对比变化不大。无论是单月还是累计，日本部门的份额都超过了德国部门。不过从销量和竞争情况来看，两个部门的竞争还是不相上下的。即使德系在数量上落后于日系，但就销售价值而言，其在市场上的重要性仍然不减，因为它拥有奔驰、宝马和奥迪。而美系车还是靠一家特斯拉汽车公司支撑这一点，份额基本只有10%左右。

但在新能源的转型上，德系和日系的电动化优势略逊于自主品牌，从销量占比上不难发现。目前自主品牌累计份额已经达到43.4%，而随着自主品牌在插电式混动纯电动车市场的蓬勃势头，这一份额还将进一步扩大。

尤其是以比亚迪为首的插电式混动车型，原本被认为是一个过渡的产品和市场，但随着自主品牌解决了产品动力的油耗问题，解决了产品体验问题，价格也和同级别燃油车相当。在中国品牌和消费者更加自信的时代，在纯电动汽车充电还存在一些问题的时候，插电式和混动式产品还会爆发相当长一段时间。在这种趋势下，对日系混动产品和中国品牌混动产品相当有利。

但一些外部因素，在一定程度上会成为影响车企竞争的重要因素。尤其是近一个月来，各地疫情有所反弹，对当地汽车制造和工厂生产造成了影响。比如，3月份由于吉林等地疫情严重，一汽集团决定五大汽车工厂停产四天，势必影响整车生产制造乃至供应链。

所以，除了一汽大众，包括一汽丰田、红旗、奔腾，都会受到影响。如果疫情防控时间延长，对一汽集团下属企业的影响将更加深远。还有深圳。因为疫情的爆发，全市公交车站和员工都要求在家办公，必然会对汽车上下游产业链造成很大影响。

当然，上游原材料涨价也会对今年的车市产生传导影响。大宗商品价格剧烈波动，三家期货交易所多次发出风险提示。以最近的油价为例。8元时代的汽油让一部分消费者对燃油车望而却步。

但说到新能源，各新能源车企相继提价。虽然几千元的涨幅未必会阻碍购车决策，但在车企的成本压力下，“亏本卖一辆车”的情况也会得到遏制。尤其是A00纯电动市场，在新能源积分不值钱的背景下，A00车的成本和价格倒挂，自然会阻碍整个A00细分市场的销量增长。

另一方面，…疫情和上游原材料、商品价格的上涨也考验着企业的抗风险能力，比如供应商的管理能力、应对疫情的能力和一些补救能力，这些最终都会体现在销量上。商品和价格的上涨最终会影响居民的收入水平和消费能力，所以今年的汽车消费会增加一些不确定性。

然后，年初的时候，很多车企都立下了惊人的大旗。除了拿到高目标量的上游订单，似乎还能找到最合理的解释和退路。最近疫情又开始反弹。从东北老工业基地、一汽集团的大本营吉林，到新能源前沿的上海、创新型城市深圳，人们进入了人员管控、限制通行、公交停运的状态，给人们的生产生活带来了严峻的冲击和考验。

事实上，2020年的疫情已经给中国的汽车产业和汽车消费带来了严峻的考验。工厂停工、供应链短缺、汽车销售降温成为汽车增长的最大杀手。接下来疫情反弹的情况似乎比以前更猛，除了2020年疫情刚爆发的阶段。

更有甚者，在俄乌冲突的影响下，欧美国家对俄罗斯实施制裁，导致上游工业原材料价格上涨，给厂商生产制造带来了严峻考验。于是我们不禁担心，3、4、5月的车市会不会迎来更糟糕的局面？接下来，车企的排名和竞争会不会出现不一样的格局？

看来答案是肯定的。

十大车企都变了

疫情对车市的影响其实在2月份就已经显现出来了。最明显的就是吉利、长安、长城。2月份吉利仅增长1.6%至7.8万辆，而长安和长城相继同比下降20-30%，月销量分别为6.9万辆和5.9万辆。所以长安做到了车企第八，长城汽车跌出了前十。

当然，除了2月份的春节因素，其实还有一个原因。2月份苏州博世疫情导致以博世为核心供应商的ESP、安全气囊等零部件缺货，影响工厂最终出货。

所以2月份的车市排名确实出现了一些新情况。比如比亚迪第一次进入车企三强，也第一次获得了自主冠军的称号。比如东风日产单月或累计超过上汽通用，而从同比势头来看，东风日产似乎势头更强。

广汽似乎更受“两个领域”的困扰。2月份，广丰和广本都进入了前十家车企，但一汽丰田和东风本田分别占据了第七和第十的位置。在MG和荣威的共同努力下，SAIC乘用车再次进入十大车企。去年多次问鼎10万的首汽集团自主车企，今年能否稳步达到百万的新高度？

除了2月份的单月销量，把前两个月的销量放在一起看其实更有意思，真的能发现一些新亮点。

比如一汽大众的趋势还是遥遥领先。前两个月一汽-大众累计销量已经达到31万辆，而第二名到第五名大约是22万辆，差距9万辆，相当于一个头部车企一个月的销量。短期内，一汽大众领先的趋势可以维持。

前两个月发生了很大的变化，长安再次夺得第一，但吉利与之的僵持也很精彩。在几千辆的差距下，接下来就看谁更有能力拿到更多的芯片来保证制造了。之后……ll，从产品力和市场热情来看，吉利中华之星的技术和品质，以及长安UNI系列的颜值和气势都不相上下。

从2月份开始，比亚迪赶走了长城前三的独立车主，比亚迪在DM-i上的能力应该还会继续发力。比亚迪用混动打开了新的市场和玩法，也点燃了今年混动市场的爆发。比亚迪最大的优势是凭借刀片电池的成本保持了领先的价格优势，建立了与自主品牌和合资品牌竞争的新规则。

前两个月，排名前7的车企应该比较容易保持全年前10的位置。不过，从15万辆级排名8-9的长城、广丰，到13万辆级排名10-14的东本、奇瑞、广本、SAIC、一丰，接下来的交锋将更加激烈。毕竟这些车企都有年销量100万辆的目标，其产品的产品力、矩阵丰富度、新品对抗度都有些旗鼓相当。

疫情+涨价叠加，车市再遇风险。

2月份部门对比变化不大。无论是单月还是累计，日本部门的份额都超过了德国部门。不过从销量和竞争情况来看，两个部门的竞争还是不相上下的。即使德系在数量上落后于日系，但就销售价值而言，其在市场上的重要性仍然不减，因为它拥有奔驰、宝马和奥迪。而美系车还是靠一家特斯拉汽车公司支撑这一点，份额基本只有10%左右。

但在新能源的转型上，德系和日系的电动化优势略逊于自主品牌，从销量占比上不难发现。目前自主品牌累计份额已经达到43.4%，而随着自主品牌在插电式混动纯电动车市场的蓬勃势头，这一份额还将进一步扩大。

尤其是以比亚迪为首的插电式混动车型，原本被认为是一个过渡的产品和市场，但随着自主品牌解决了产品动力的油耗问题，解决了产品体验问题，价格也和同级别燃油车相当。在中国品牌和消费者更加自信的时代，在纯电动汽车充电还存在一些问题的时候，插电式和混动式产品还会爆发相当长一段时间。在这种趋势下，对日系混动产品和中国品牌混动产品相当有利。

但一些外部因素，在一定程度上会成为影响车企竞争的重要因素。尤其是近一个月来，各地疫情有所反弹，对当地汽车制造和工厂生产造成了影响。比如，3月份由于吉林等地疫情严重，一汽集团决定五大汽车工厂停产四天，势必影响整车生产制造乃至供应链。

所以，除了一汽大众，包括一汽丰田、红旗、奔腾，都会受到影响。如果疫情防控时间延长，对一汽集团下属企业的影响将更加深远。还有深圳。因为疫情的爆发，全市公交车站和员工都要求在家办公，必然会对汽车上下游产业链造成很大影响。

当然，上游原材料涨价也会对今年的车市产生传导影响。大宗商品价格剧烈波动，三家期货交易所多次发出风险提示。以最近的油价为例。8元时代的汽油已经让一些消费者对燃油车望而却步……南

但说到新能源，各新能源车企相继提价。虽然几千元的涨幅未必会阻碍购车决策，但在车企的成本压力下，“亏本卖一辆车”的情况也会得到遏制。尤其是A00纯电动市场，在新能源积分不值钱的背景下，A00车的成本和价格倒挂，自然会阻碍整个A00细分市场的销量增长。

另一方面，疫情和上游原材料、商品价格的上涨也考验着企业的抗风险能力，比如供应商的管理能力、应对疫情的能力和一些补救能力，最终都会体现在销量上。商品和价格的上涨最终会影响居民的收入水平和消费能力，所以今年的汽车消费会增加一些不确定性。

然后，年初的时候，很多车企都立下了惊人的大旗。除了拿到高目标量的上游订单，似乎还能找到最合理的解释和退路。

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