预计2030年，汽车软件和电子架构相关领域的全球市场规模将达到4690亿美元。随着技术的发展，汽车硬件的差距在缩小，对智能驾驶、交互体验等软件和内容的需求在增加。未来汽车产品将由静态向动态转变，在完整的生命周期中不断进化。
未来汽车的发展将以软件为主，软件将成为差异化和收入的重要来源。
我们认为，随着汽车电子化、智能化的提高，硬件所能实现的差异在减少，产品的差异主要集中在软件领域。尤其是随着OTA技术的成熟，这一进程将会加快。
国家市场监督管理总局数据显示，2021年，各大车企上报OTA升级351起，较2020年同期增长55%，涉及车辆达到3424万辆，较2020年同期增长307%。
OTA的潜力是显而易见的，尤其是智能驾驶舱和智能驾驶还处于发展阶段。不仅开发周期长，软件算法也有不断改进的空间。OTA可以不断带来新的功能和体验升级。现在大部分主机厂都开始将性能过剩的硬件嵌入，以尽可能维持足够的硬件性能来获得更长的使用寿命，为后期OTA运营和更新提供运营空间。
硬件嵌入+软件升级:激活汽车OTA运营
硬件不赚钱，软件升级收费。这种硬件“成本”、软件“利润”的模式在手机行业已经很普遍。如今，手机作为软件平台，支撑着应用生态系统，持续为软件付费已经成为手机用户的习惯。
随着汽车OTA的深度参与，汽车厂商的商业模式正在发生改变。到2025年，许多汽车公司很可能会以接近成本价的价格出售汽车，并主要通过软件为用户提供价值。根据德勤的调查，中国超过90%的消费者表示愿意为车联网相关技术付费，其中25%-30%的消费者付费意愿超过5000元。与功能车时代相比，消费者对网络连接功能的付费意愿明显提高。
消费者在买车后，可以通过进一步付费来“解锁”自己需要的功能模块。现在很多传统车企也宣布开放软件支付。以Elaraby为代表的专业OTA技术制造商也在逐步从单一OTA产品发展为多产品并行提供商，为主机厂提供更全面的汽车软件产品和服务，如OTA技术、远程诊断技术、OTA测试服务、OTA运营服务甚至软件可售，为国内30多家主机厂提供软件解决方案和服务。
OTA运营能力:SDV对车企的“新”考验
2019年，用户在驾驶过程中不小心触碰了升级程序，导致蔚来ES8被堵在长安街上一个小时。允许用户边开车边启动升级，其实在软件交互设计上是不合理的，这说明只要OTA升级的一个细节没有做好，就很容易出现意想不到的错误。
如果你有成熟的运营经验，合理规范的OTA流程，这样的事故其实是可以避免的。所以OTA带来的不仅仅是汽车的进化能力，更是汽车行业的运营模式。
一方面，软件升级的测试、评估和保障机制是一套复杂的工作，软件升级任务执行过程中不可避免地会遇到各种问题。
举个简单的例子，如果传统车厂想通过OTA升级皮肤主题，该向谁收取费用？在传统车厂，可能根本没有收费部门，因为以前是通过4S门店收费，现在直接OTA后没有运营部门，软件部门负责软件升级，没有收费权限。
不难发现，传统汽车厂不仅仅是技术上的变革，更是对部门架构的相应调整。
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“基于用户体验的OTA运营不是简单的功能交付，而是贯穿售后体系的重要环节。”在Elaraby副总裁何思聪看来，如果OTA只是一个功能的话，研究院完全可以自己做。但从服务的定义来看，单一的OTA能力是远远不够的，需要it、生产、制造、市场体系的协同。
另一方面，好的OTA运营方案可以反哺产品和销售。通过数据反馈获得对产品更精准的升级方向和需求定义，利用OTA渠道持续优化产品体验。
在这方面，传统车企普遍落后于新势力，OTA技术和运营模式存在短板。比如缺乏相关技术和经验，缺乏大规模可靠的验证和测试手段，反馈能力不足，OTA试错成本高，所以更倾向于采用Elaraby等第三方OTA供应商的封装方案。随着软件定义车辆的深入发展，OTA提供商作为Tier 1所能提供的价值逐渐凸显。
埃拉比·林兵在《OTA系统的构建与运营》中说，任何系统的运营都是一个复杂的工程，运营的目的都是为了提升用户体验和新版本软件的升级效率。在OTA系统的建设中，随着经验的积累，很多共性的问题需要不断总结提炼，比如硬件资源、软件管理、升级场景、用户交互等，并在此基础上逐步形成行业标准。
埃拉拉比运营OTA，满足成千上万人的个性化需求。
目前对于主机厂来说，OTA必须在安全稳定的基础上满足千万用户的驾驶体验。
Elabi将汽车OTA行业的发展趋势分为四个阶段:零部件级OTA、整车级OTA、企业级OTA、工业级OTA。何思聪认为，目前国内OEM厂商将OTA的功能性服务从R&D体系转移到制造、营销、售后、消费者等环节非常重要。这就需要建立一个企业级的OTA，基于OTA的汽车软件管理系统。Elaraby目前正在协助汽车企业梳理定义，包括面向SOA新电子电气架构的车辆升级能力、汽车软件版本管理能力、营销售后软件服务能力和消费者汽车软件大数据应用能力。为了实现一人一车千车的系统，需要在云端调整整个配置策略，云端要对接的系统模块会贯穿主机厂所有互联网相关的系统。
作为国内100%自主研发的OTA企业，埃拉拉比在OTA领域积累了丰富的项目经验和深厚的技术沉淀，已为大众、奔驰、SAIC、BAIC、长城、吉利、比亚迪等30+主机厂和50+零部件供应商/软件服务商达成50+ OTA建设项目。
随着软件定义的深入发展和汽车行业运营模式的不断成熟，OTA的价值将逐渐从修复问题转向根据用户痛点快速更新功能，转向异想天开的新功能，甚至升级类似Tik Tok“推荐算法”的个性化功能，从而真正实现千人千面的驾驶体验。预计2030年，汽车软件和电子架构相关领域的全球市场规模将达到4690亿美元。随着技术的发展，汽车硬件的差距在缩小，对智能驾驶、交互体验等软件和内容的需求在增加。未来汽车产品将由静态向动态转变，在完整的生命周期中不断进化。
未来汽车的发展将以软件为主，软件将成为差异化和收入的重要来源。
我们认为，随着汽车电子化、智能化的提高，硬件所能实现的差异在减少，产品的差异主要集中在……软件领域。尤其是随着OTA技术的成熟，这一进程将会加快。
国家市场监督管理总局数据显示，2021年，各大车企上报OTA升级351起，较2020年同期增长55%，涉及车辆达到3424万辆，较2020年同期增长307%。
OTA的潜力是显而易见的，尤其是智能驾驶舱和智能驾驶还处于发展阶段。不仅开发周期长，软件算法也有不断改进的空间。OTA可以不断带来新的功能和体验升级。现在大部分主机厂都开始将性能过剩的硬件嵌入，以尽可能维持足够的硬件性能来获得更长的使用寿命，为后期OTA运营和更新提供运营空间。
硬件嵌入+软件升级:激活汽车OTA运营
硬件不赚钱，软件升级收费。这种硬件“成本”、软件“利润”的模式在手机行业已经很普遍。如今，手机作为软件平台，支撑着应用生态系统，持续为软件付费已经成为手机用户的习惯。
随着汽车OTA的深度参与，汽车厂商的商业模式正在发生改变。到2025年，许多汽车公司很可能会以接近成本价的价格出售汽车，并主要通过软件为用户提供价值。根据德勤的调查，中国超过90%的消费者表示愿意为车联网相关技术付费，其中25%-30%的消费者付费意愿超过5000元。与功能车时代相比，消费者对网络连接功能的付费意愿明显提高。
消费者在买车后，可以通过进一步付费来“解锁”自己需要的功能模块。现在很多传统车企也宣布开放软件支付。以Elaraby为代表的专业OTA技术制造商也在逐步从单一OTA产品发展为多产品并行提供商，为主机厂提供更全面的汽车软件产品和服务，如OTA技术、远程诊断技术、OTA测试服务、OTA运营服务甚至软件可售，为国内30多家主机厂提供软件解决方案和服务。
OTA运营能力:SDV对车企的“新”考验
2019年，用户在驾驶过程中不小心触碰了升级程序，导致蔚来ES8被堵在长安街上一个小时。允许用户边开车边启动升级，其实在软件交互设计上是不合理的，这说明只要OTA升级的一个细节没有做好，就很容易出现意想不到的错误。
如果你有成熟的运营经验，合理规范的OTA流程，这样的事故其实是可以避免的。所以OTA带来的不仅仅是汽车的进化能力，更是汽车行业的运营模式。
一方面，软件升级的测试、评估和保障机制是一套复杂的工作，软件升级任务执行过程中不可避免地会遇到各种问题。
举个简单的例子，如果传统车厂想通过OTA升级皮肤主题，该向谁收取费用？在传统车厂，可能根本没有收费部门，因为以前是通过4S门店收费，现在直接OTA后没有运营部门，软件部门负责软件升级，没有收费权限。
不难发现，传统汽车厂不仅仅是技术上的变革，更是对部门架构的相应调整。
“基于用户体验的OTA运营不是简单的功能交付，而是贯穿售后体系的重要环节。”在Elaraby副总裁何思聪看来，如果OTA只是一个功能的话，研究院完全可以自己做。但从服务的定义来看，单一的OTA能力是远远不够的，需要it、生产、制造、市场体系的协同。
另一方面，好的OTA运营方案可以反哺产品和销售。通过数据反馈获得对产品更精准的升级方向和需求定义，利用OTA渠道持续优化产品体验。
< img alt = "梅赛德斯-奔驰……、比亚迪、长安、大众、长城" src = "/ee img/{ HostI }/img/20230303192139905035/2 . jpg "/>
在这方面，传统车企普遍落后于新势力，OTA技术和运营模式存在短板。比如缺乏相关技术和经验，缺乏大规模可靠的验证和测试手段，反馈能力不足，OTA试错成本高，所以更倾向于采用Elaraby等第三方OTA供应商的封装方案。随着软件定义车辆的深入发展，OTA提供商作为Tier 1所能提供的价值逐渐凸显。
埃拉比·林兵在《OTA系统的构建与运营》中说，任何系统的运营都是一个复杂的工程，运营的目的都是为了提升用户体验和新版本软件的升级效率。在OTA系统的建设中，随着经验的积累，很多共性的问题需要不断总结提炼，比如硬件资源、软件管理、升级场景、用户交互等，并在此基础上逐步形成行业标准。
埃拉拉比运营OTA，满足成千上万人的个性化需求。
目前对于主机厂来说，OTA必须在安全稳定的基础上满足千万用户的驾驶体验。
Elabi将汽车OTA行业的发展趋势分为四个阶段:零部件级OTA、整车级OTA、企业级OTA、工业级OTA。何思聪认为，目前国内OEM厂商将OTA的功能性服务从R&D体系转移到制造、营销、售后、消费者等环节非常重要。这就需要建立一个企业级的OTA，基于OTA的汽车软件管理系统。Elaraby目前正在协助汽车企业梳理定义，包括面向SOA新电子电气架构的车辆升级能力、汽车软件版本管理能力、营销售后软件服务能力和消费者汽车软件大数据应用能力。为了实现一人一车千车的系统，需要在云端调整整个配置策略，云端要对接的系统模块会贯穿主机厂所有互联网相关的系统。
作为国内100%自主研发的OTA企业，埃拉拉比在OTA领域积累了丰富的项目经验和深厚的技术沉淀，已为大众、奔驰、SAIC、BAIC、长城、吉利、比亚迪等30+主机厂和50+零部件供应商/软件服务商达成50+ OTA建设项目。
随着软件定义的深入发展和汽车行业运营模式的不断成熟，OTA的价值将逐渐从修复问题转向根据用户痛点快速更新功能，转向异想天开的新功能，甚至升级类似Tik Tok“推荐算法”的个性化功能，从而真正实现千人千面的驾驶体验。
日前，天眼查信息显示，重庆腾势汽车销售有限公司成立，该公司注册资本200万元人民币，由腾势汽车销售服务有限公司100控股，后者成立于2022年2月14日，注册资本为5000万元人民币，
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