20家Tier 1供应商2021年财报：营收净利普涨，采埃孚大陆角逐激烈

2021年，受半导体短缺的严重打击，全球汽车产量维持在7340万辆的低水平，与受新冠肺炎疫情严重影响的2020年相比仅微增3.8%。在不利的外部环境下，Tier 1学员交出了一份满意的成绩单。

Tier 1业绩普遍上升，ZF内地竞争激烈。

Gaspar整理了2021年20家国际主流零部件企业的财报，其中所有企业的营收都有不同程度的增长，超过一半的企业甚至实现了两位数的同比增长。从具体营业额来看，收入超过350亿欧元的一级巨头有4家，分别是博世、ZF、Mainland China和麦格纳国际。博世以超过500亿欧元的营收排名第一，目前还没有公司能与之抗衡。另有7家公司营收在100亿至200亿欧元之间，其中李尔和法雷奥是领头羊。其余9家公司营收在10亿-100亿欧元之间，景泰垫底。可见，顶级1级巨头与其他主流零部件企业的差距还是很大的。

最值得注意的是，ZF 2021年的营收再次超过大陆集团，领先近50亿欧元。去年10月，由于外部环境不利，内地下调了全年营收预期，并于去年分拆了动力总成业务。此外，有媒体报道称，大陆集团正在考虑拆分为四家独立公司:轮胎、自动驾驶、汽车和康迪科技。这四家公司未来可能会被出售或单独上市。这些都影响了大陆很多核心成果的最终数据。

另一方面，ZF在2015年以129亿美元收购天合汽车，专注于电动汽车零部件和安全系统，从而成为全球顶级汽车零部件供应商之一；后来在2020年斥资70亿美元收购Webeco，加强商用车智能驾驶和底盘控制业务。ZF还表示，它仍然对可能的收购机会持开放态度，但撤资也可能是一种选择，因此它一直在不断审查其投资组合战略，这可能是该公司在过去两年中不断进步的原因。2021年，ZF的年销售总额大大超过了2020年和2019年的水平。

然而，就净利润而言，2021年大陆仍领先ZF 4.2亿欧元。说到大陆集团，就不得不提刚从大陆分拆出来的威派科技。2021年对于微派科技来说是里程碑式的一年，微派科技成功完成了从大陆集团的拆分，并于当年9月独立上市。从公司2021年年度财报数据来看，“单飞”后的威派科技正呈现稳定增长态势，营收不亚于达内、Pio等老牌供应商。这背后，与其强大的电气化战略密切相关。数据显示，2021年，威派科技电气化产品销售额达8.88亿欧元。此外，2021财年112亿欧元的订单中，电气化产品贡献了51亿欧元。仅去年第四季度，电气化产品就占48亿多欧元新订单的一半以上，达到25亿欧元。

从利润来看，所有公司都比2020年好很多。19家公司实现净利润为正，其中8家公司从2020年的巨亏转为盈利，另外5家公司(包括麦格纳国际、李尔、奥托立夫、安森美国和森萨塔)净利润同比增幅甚至达到三位数。安森的净利润表现非常亮眼，同比增长超过331%，因为公司在2021年严格实施了转型措施，将产品组合聚焦于电动汽车、高级驾驶辅助系统(ADAS)、替代能源和工业自动化等长期趋势。

成本大幅上升，一级盈利能力减弱。

虽然2021年国际主流零部件企业交出的成绩单相当不错，但疫情、芯片短缺、商品成本上升仍然削弱了Tier 1的盈利能力，挤压利润率，否则企业的业绩会更好。

其中，微芯片短缺导致的汽车制造商停产对零部件供应商的打击最大。对于一级供应商来说，资金压力尤为严峻。他们不仅要满足供应商的提价要求，还要设法从客户那里收回成本的增加。伟世通尤其容易受到微芯片短缺的影响，因为其驾驶舱和仪表板产品系统中使用了大量的硅片。据悉，上述不利因素导致伟世通去年亏损4000万美元。

Pio在财报中透露，由于全球半导体短缺，生产中断，工厂关闭数周。此外，一些国家的原材料和运输成本增加，影响其营业利润高达1.6亿欧元。对奥托立夫来说，原材料成本的上升使其营业利润率下降了约1.3个百分点。李尔还提到，工人工资上涨、公共事业和物流成本上升等因素给零部件企业带来了压力。

此外，一级下游供应商要求涨价，也是成本上涨的原因之一。面对高昂的原材料价格，一些二级和三级供应商要求提价，并威胁要停止零部件运输。随着谈判桌上话语权的改变，Tier 1的人大部分时间只能接受涨价，正如李尔首席财务官Jason Cardew所说，“如果下游供应商破产，对我们没有任何好处。”

面对成本的剧增，Tier 1的解决方案之一就是转移成本。伟世通坦率地表示，它确实考虑过将大部分成本转移给客户，同时努力保持利润率。奥托立夫还表示，他一直在与客户谈判，以获得一些赔偿。其他供应商在多重压力下选择削减成本。ZF警告称，可能会在全球范围内裁员1.5万人，约占其员工总数的10%。天纳克……美国还一直专注于促进运营改善和严格的成本控制，这已使其净债务和净杠杆率同比下降。

展望2022年，上述不利因素不会因为2021年底而结束。博格华纳预测，半导体的短缺和运费的上涨今年将给公司带来2000万美元的损失。大陆集团预计2022年采购和物流成本将增加约23亿欧元，并表示今年将积极扩大半导体存储，以消除供应链带来的不利影响。

加大研发投入，传统一级巨头转型初见成效。

汽车零部件技术的发展离不开研发的高投入和重视。即使零部件供应商去年面临多重挑战，他们也没有放松对电动汽车、自动驾驶或软件等新技术的研发和投资。

数据显示，2021年，ZF在R&D的投资创历史纪录，达到31亿欧元(2020年为25亿欧元)，R&D费用占营收的比重增至8.0%(2020年为7.7%)；大陆集团研发支出约26亿欧元，占销售额的7.7%；博世继续在核心战略领域投入巨资。仅今年，博世就将在微电子和电动汽车领域投资约10亿欧元。博格华纳还大幅增加了在R&D的投资，以支持电气化产品的增长。据悉，该公司去年在R&D上花费了7.07亿欧元，占净销售额的4.8%。

增持R&D投资的背后是传统一级资本的加速转型。过去一年，ZF战略不断推进，聚焦未来出行，在电驱动、自动驾驶、软件开发三大核心领域发力；为了研发自动驾驶技术，博世更加注重企业间的合作。比如不久前博世宣布将与大众联合开发自动驾驶技术。大陆集团正在考虑拆分为轮胎和自动驾驶等四家不同的公司，押注未来的业务增长。

从企业2021年财报可以看出，零部件供应商的转型努力取得了一定的成效。例如，去年，电动汽车公司为博世创造了数十亿欧元的销售额；佛吉亚电动汽车(包括纯电动汽车和燃料电池汽车)新订单价值61亿欧元，占总订单的26%；达纳积压的约8亿美元新业务订单中，约有一半来自电气化；奥托立夫在插电式混合动力汽车和纯电动汽车的市场份额接近45%...

展望2022年，一级市场的转型仍将继续。与此同时，挑战仍然很多。2022年零部件供应商的表现会如何？让我们拭目以待。2021年，受半导体短缺的严重打击，全球汽车产量维持在7340万辆的低水平，与受新冠肺炎疫情严重影响的2020年相比仅微增3.8%。在不利的外部环境下，Tier 1学员交出了一份满意的成绩单。

Tier 1业绩普遍上升，ZF内地竞争激烈。

Gaspar整理了2021年20家国际主流零部件企业的财报，其中所有企业的营收都有不同程度的增长，超过一半的企业甚至实现了两位数的同比增长。从具体营业额来看，收入超过350亿欧元的一级巨头有4家，分别是博世、ZF、Mainland China和麦格纳国际。博世以超过500亿欧元的营收排名第一，目前还没有公司能与之抗衡。另有7家公司营收在100亿至200亿欧元之间，其中李尔和法雷奥是领头羊。其余9家公司营收在10亿-100亿欧元之间，景泰垫底。可见，顶级1级巨头与其他主流零部件企业的差距还是很大的。

最值得注意的是，ZF 2021年的营收再次超过大陆集团，领先近50亿欧元。去年10月，由于外部环境不利，内地下调了全年营收预期，并于去年分拆了动力总成业务。此外，有媒体报道称，大陆集团正在考虑拆分为四家独立公司:轮胎、自动驾驶、汽车和康迪科技。这四家公司未来可能会被出售或单独上市。这些都影响了大陆很多核心成果的最终数据。

另一方面，ZF在2015年以129亿美元收购天合汽车，专注于电动汽车零部件和安全系统，从而成为全球顶级汽车零部件供应商之一；后来在2020年斥资70亿美元收购Webeco，加强商用车智能驾驶和底盘控制业务。ZF还表示，它仍然对可能的收购机会持开放态度，但撤资也可能是一种选择，因此它一直在不断审查其投资组合战略，这可能是该公司在过去两年中不断进步的原因。2021年，ZF的年销售总额大大超过了2020年和2019年的水平。

然而，就净利润而言，2021年大陆仍领先ZF 4.2亿欧元。说到大陆集团，就不得不提刚从大陆分拆出来的威派科技。2021年对于微派科技来说是里程碑式的一年，微派科技成功完成了从大陆集团的拆分，并于当年9月独立上市。从公司2021年年度财报数据来看，“单飞”后的威派科技正呈现稳定增长态势，营收不亚于达内、Pio等老牌供应商。这背后，与其强大的电气化战略密切相关。数据显示，2021年，威派科技电气化产品销售额达8.88亿欧元。此外，2021财年112亿欧元的订单中，电气化产品贡献了51亿欧元。仅去年第四季度，电气化产品就占48亿多欧元新订单的一半以上，达到25亿欧元。

从利润来看，所有公司都比2020年好很多。19家公司实现净利润为正，其中8家公司从2020年的巨亏转为盈利，另外5家公司(包括麦格纳国际、李尔、奥托立夫、安森美国和森萨塔)净利润同比增幅甚至达到三位数。安森的净利润表现非常亮眼，同比增长超过331%，因为公司在2021年严格实施了转型措施，将产品组合聚焦于电动汽车、高级驾驶辅助系统(ADAS)、替代能源和工业自动化等长期趋势。

成本大幅上升，一级盈利能力减弱。

虽然2021年国际主流零部件企业交出的成绩单相当不错，但疫情、芯片短缺、商品成本上升仍然削弱了Tier 1的盈利能力，挤压利润率，否则企业的业绩会更好。

其中，微芯片短缺导致的汽车制造商停产对零部件供应商的打击最大。对于一级供应商来说，资金压力尤为严峻。他们不仅要满足供应商的提价要求，还要设法从客户那里收回成本的增加。伟世通尤其容易受到微芯片短缺的影响，因为其驾驶舱和仪表板产品系统中使用了大量的硅片。据悉，上述不利因素导致伟世通去年亏损4000万美元。

Pio在财报中透露，由于全球半导体短缺，生产中断，工厂关闭数周。此外，一些国家的原材料和运输成本增加，影响其营业利润高达1.6亿欧元。对奥托立夫来说，原材料成本的上升使其营业利润率下降了约1.3个百分点。李尔还提到，工人工资上涨、公共事业和物流成本上升等因素给零部件企业带来了压力。

此外，一级下游供应商要求涨价，也是成本上涨的原因之一。面对高昂的原材料价格，一些二级和三级供应商要求提价，并威胁要停止零部件运输。随着谈判桌上话语权的改变，Tier 1的人大部分时间只能接受涨价，正如李尔首席财务官Jason Cardew所说，“如果下游供应商破产，对我们没有任何好处。”

面对成本的剧增，Tier 1的解决方案之一就是转移成本。伟世通坦率地表示，它确实考虑过将大部分成本转移给客户，同时努力保持利润率。奥托立夫还表示，他一直在与客户谈判，以获得一些赔偿。其他供应商在多重压力下选择削减成本。ZF警告称，可能会在全球范围内裁员1.5万人，约占其员工总数的10%。天纳克……美国还一直专注于促进运营改善和严格的成本控制，这已使其净债务和净杠杆率同比下降。

展望2022年，上述不利因素不会因为2021年底而结束。博格华纳预测，半导体的短缺和运费的上涨今年将给公司带来2000万美元的损失。大陆集团预计2022年采购和物流成本将增加约23亿欧元，并表示今年将积极扩大半导体存储，以消除供应链带来的不利影响。

加大研发投入，传统一级巨头转型初见成效。

汽车零部件技术的发展离不开研发的高投入和重视。即使零部件供应商去年面临多重挑战，他们也没有放松对电动汽车、自动驾驶或软件等新技术的研发和投资。

数据显示，2021年，ZF在R&D的投资创历史纪录，达到31亿欧元(2020年为25亿欧元)，R&D费用占营收的比重增至8.0%(2020年为7.7%)；大陆集团研发支出约26亿欧元，占销售额的7.7%；博世继续在核心战略领域投入巨资。仅今年，博世就将在微电子和电动汽车领域投资约10亿欧元。博格华纳还大幅增加了在R&D的投资，以支持电气化产品的增长。据悉，该公司去年在R&D上花费了7.07亿欧元，占净销售额的4.8%。

增持R&D投资的背后是传统一级资本的加速转型。过去一年，ZF战略不断推进，聚焦未来出行，在电驱动、自动驾驶、软件开发三大核心领域发力；为了研发自动驾驶技术，博世更加注重企业间的合作。比如不久前博世宣布将与大众联合开发自动驾驶技术。大陆集团正在考虑拆分为轮胎和自动驾驶等四家不同的公司，押注未来的业务增长。

从企业2021年财报可以看出，零部件供应商的转型努力取得了一定的成效。例如，去年，电动汽车公司为博世创造了数十亿欧元的销售额；佛吉亚电动汽车(包括纯电动汽车和燃料电池汽车)新订单价值61亿欧元，占总订单的26%；德纳积压的约8亿美元新业务订单中，约有一半来自电气化；奥托立夫在插电式混合动力汽车和纯电动汽车的市场份额接近45%...

展望2022年，一级市场的转型仍将继续。与此同时，挑战仍然很多。2022年零部件供应商的表现会如何？让我们拭目以待。

标签：大众

汽车资讯热门资讯