滴滴“牵手”海马，但无法成为下一个小鹏

2018年，流传华为下一阶段要造车的传闻。迫于压力，公司首次表态不造车，未来不会投资、参股、控股任何车企。

但很少有人知道的是，在华为造车的那一年，另一家巨头也信誓旦旦地强调类似的理念。

这家公司就是滴滴。

在2018年4月的财报发布会上，滴滴出行CEO程维曾斩钉截铁地表示，滴滴在整个行业的定位非常明确:“我们坚决不造车，也不谋求成为未来最大的汽车运营商。”

几年过去了，虽然华为一再强调不造车，但在实际行动中已经“勾搭”了不少合作伙伴“花式造车”，呼声越来越高。

与华为“遮遮掩掩”的态度不同，过去信誓旦旦不造车的滴滴彻底食言。

一个月前，滴滴的“达芬奇”计划泄露。

据知情人士透露，滴滴的造车计划内部代号为“达芬奇”，或将于今年6月公布。

这一计划将专注于提前打造两款车型，面向乘用车市场的纯电动汽车C1和面向网约车服务的D1之光，后者仍由比亚迪制造。

最近又有更多信息流出。

知情人士向彭博透露，滴滴正在与海马汽车接触，就联合制造电动汽车进行谈判。

这位不愿透露姓名的消息人士表示，滴滴目前正在与其他汽车制造商讨论潜在的合作伙伴关系，但这些讨论目前处于讨论阶段，尚未就造车做出最终决定。

计划已久的新赛道

彭博的消息传出后，C维第一时间联系了滴滴，但到目前为止，该公司拒绝对与海马的接触发表评论。

海马对此没有过多评论。该公司对彭博和国内媒体表示，暂时没有与滴滴合作的计划。

在“C元”看来，无论滴滴未来是否会联手海马，可以肯定的是，电动汽车和自动驾驶已经成为这个共享出行巨头面向未来的新重点。

转投新赛道是滴滴计划的产物。在滴滴去年IPO的招股书中，我们可以一窥其面向未来的战略趋势和业务架构。公司将目前的主要基本盘分为“四大核心战略板块”、“三大业务”和“双飞轮”

其中，四大核心战略板块分别是共享出行平台、汽车服务网络、电动汽车和自动驾驶，这表明电动汽车和自动驾驶已经明确纳入未来的长期规划。

从滴滴在美国IPO的募资用途可以看出，约30%的募资将用于提升包括共享出行、电动汽车、自动驾驶在内的技术能力。可以看出，滴滴未来会在自动驾驶、电动汽车等新领域追加更多资金。

先恢复自动驾驶布局。

该公司的自动驾驶测试实际上是在2016年低调开始的，在随后的两年时间里，在中国和美国进行了自动驾驶相关的技术研发和道路测试。2019年是滴滴自动驾驶的转折点。自动驾驶部门正式拆分为独立公司，从招股书中可以看出——

其团队截至去年规模超过500人，拥有超过100辆自动驾驶汽车的车队；滴滴本身也参与了自动驾驶的A轮融资，5.25亿美元的注资使其成为国内自动驾驶公司的单笔最大融资；提交招股书时，滴滴共持有自动驾驶公司70%的股份，拥有绝对控股权。

在电动车领域，滴滴也在规划。

事实上，滴滴在电动车领域最早的路线策略，与华为和华为目前的路线策略类似。高管一方面四处奔走，探索各种合作的可能性，另一方面坚守场景运营者的主体角色，不自行造车，避免了与车企、供应商的潜在对立。

2020年底，滴滴和比亚迪联合推出了一款名为比亚迪D1的电动汽车，这是滴滴出行首款用于共享的定制电动汽车。但此后，该公司一直在北京和深圳招聘汽车R&D人员。

后来滴滴终于想通了:造车，自立山头就是终点。

于是就有了今年年初热议的“达芬奇”计划，相关战略预计6月公布。

而滴滴也将迎来真正的“造车之旅”。据传，纯电动汽车C1在乘用车市场，或其下一个汽车和新的汽车制造力量的产品。

缺钱造车，也缺人。

滴滴是网约车平台。在新的业务板块中，发展自己独特的自动驾驶优势。

在其招股书中还分析称，共享移动出行网络是将自动驾驶变为现实的关键。滴滴每天有几千万的共享汽车数据存储。与竞争对手相比，测试自动驾驶技术的成本其实更低。

那么，在电动车领域呢？滴滴的优势并不明显。

最基本的两个要素，“钱”和“人”，前者考验的是现金流是否充足，毕竟自动驾驶和电气化都是巨大的烧钱坑；后面考验的是核心团队。毕竟汽车制造业的门槛不容易跨越，专业的事情应该由专业的人来做。

现在的滴滴，现金流并不充裕。

从目前公布的数据来看，2021年前三季度滴滴累计亏损490亿元，同比增长13.35%。直接的导火索是订单量的直线下降。

目前滴滴市值只有120亿美元，与去年上市后800亿美元的峰值市值相比，直接蒸发了680亿美元(相当于每月4330亿人民币)。

造车，抛开巨额R&D投资，光是获得造车资质，都需要数十亿美元。我们可以做一个横向比较。当年威马斥资11.8亿收购黄海汽车，6.5亿收购力帆，17.4亿被爱知收购江铃控股集团，创下了新势力烧钱求生产资质的纪录。

想问一下，通过大规模裁员试图“回血”，真的有那么多钱投入新的造车项目吗？

值得一提的是，年初有传言称，滴滴要收购一家有造车资质和能力的工厂，从而完全控制新车的研发和生产，目标已经锁定在位于江西赣州的郭志军。

不过，郭志伟君也对此事进行了辟谣，回应称正在与多家同行业企业接触，寻求合适的战略投资者。

再来看看“人”的因素。

滴滴副总裁杨军曾是滴滴和比亚迪定制网约车D1的负责人，也是滴滴造车的核心领导之一。他出生于联想，后来加入小菊汽车服务公司。

滴滴副总裁、汽车创新中心总经理刘海江负责汽车供应链。最近几个月，他拜访了几家OEM厂商，曾任联想移动集团采购部总监。

Tam是滴滴针对乘用车市场的造车项目负责人之一，是滴滴的资深员工，也是滴滴打车的首任产品经理。

如果和海马这样的汽车厂商成功联手，滴滴出车项目的相关负责人和内部架构是否会灵活调整，目前还不清楚。但从目前的高层布局来看，这家公司还是缺乏真正懂汽车制造的高管来统筹全局。

创造另一个“小鹏”？

众所周知，在获得自建工厂的生产资质之前，小鹏与海马汽车合作，后者生产了其首款量产车肖鹏G3。后来生产资质问题解决，小鹏自主生产了第二款量产车型P7。恍惚中，海马最终成了弃儿。

如今的小鹏，月交付量已经超过15000辆，但在造车初期，海马汽车的主机厂起到了至关重要的作用。

对于海马汽车来说，失去合作伙伴小鹏，以及OEM订单的终止，必然会进一步加剧其工厂的产能闲置——产能消耗也意味着亏损。

一位不愿透露姓名的内部人士告诉彭博，滴滴目前正在与其他汽车制造商讨论潜在的合作伙伴关系，但这些讨论是保密的，目前处于讨论阶段，尚未就造车做出最终决定。

另一方面，由于与小鹏的合作结束，海马汽车也在为自己的未来寻找新的出路。那么，如果与小鹏的联姻成功，两家公司是否会在新的电动汽车项目上创造一个“小鹏”？毕竟海马之前有过在小鹏代工的经验，这些经验也可以复制到其他品牌的合作中。

说实话，很难。

除了上面分析的现金和人才劣势，滴滴现阶段进入自主造车领域并不算早，尤其是提前通过与海马的合作。

目前，中国造车新势力的地位和市场份额已经初具规模。跑道上挤满了人……而且内卷化严重，后来者未必能冲出一条血路。

当然，还有其他维度。

比如合伙人的实力。结婚，哪怕是代工伙伴，也需要技术优势。比如江淮经过大众奥迪标准升级，可以为蔚来提供产品和技术保障。

生产线陈旧、产能长期闲置的海马汽车能否为滴滴赋予智能化、科技化的代工硬实力？

而且滴滴作为整合业务的后来者，势必会开辟出一个不同于“韦小立”和华为小米的造车标签。

就像小鹏品牌已经占领智能标签(关键词)并拥有第一优势一样，滴滴如何拿下自己的关键词？

汽车制造业的门槛不容易跨越，造新车的后来者更难跨越。不过滴滴有自己多年的优势。作为国内最大的出行服务商，其掌握的出行数据和应用方法绝对是出类拔萃的。

而且滴滴现在拥有完整的出行生态，涉足智能汽车上下游产业链，便于方便自己的车辆业务。

最后，也要相信滴滴自己的商业判断能力。这个时候，我们可以大干一场，不畏强敌。我们必须对商业模式和战术打法进行全面的考虑。

用滴滴造车，扬长避短才是王道。2018年，流传华为下一阶段要造车的传闻。迫于压力，公司首次表态不造车，未来不会投资、参股、控股任何车企。

但很少有人知道的是，在华为造车的那一年，另一家巨头也信誓旦旦地强调类似的理念。

这家公司就是滴滴。

在2018年4月的财报发布会上，滴滴出行CEO程维曾斩钉截铁地表示，滴滴在整个行业的定位非常明确:“我们坚决不造车，也不谋求成为未来最大的汽车运营商。”

几年过去了，虽然华为一再强调不造车，但在实际行动中已经“勾搭”了不少合作伙伴“花式造车”，呼声越来越高。

与华为“遮遮掩掩”的态度不同，过去信誓旦旦不造车的滴滴彻底食言。

一个月前，滴滴的“达芬奇”计划泄露。

据知情人士透露，滴滴的造车计划内部代号为“达芬奇”，或将于今年6月公布。

这一计划将专注于提前打造两款车型，面向乘用车市场的纯电动汽车C1和面向网约车服务的D1之光，后者仍由比亚迪制造。

最近又有更多信息流出。

知情人士向彭博透露，滴滴正在与海马汽车接触，就联合制造电动汽车进行谈判。

这位不愿透露姓名的消息人士表示，滴滴目前正在与其他汽车制造商讨论潜在的合作伙伴关系，但这些讨论目前处于讨论阶段，尚未就造车做出最终决定。

计划已久的新赛道

彭博的消息传出后，C维第一时间联系了滴滴，但到目前为止，该公司拒绝对与海马的接触发表评论。

海马对此没有过多评论。该公司对彭博和国内媒体表示，暂时没有与滴滴合作的计划。

在“C元”看来，无论滴滴未来是否会联手海马，可以肯定的是，电动汽车和自动驾驶已经成为这个共享出行巨头面向未来的新重点。

转投新赛道是滴滴计划的产物。在滴滴去年IPO的招股书中，我们可以一窥其面向未来的战略趋势和业务架构。公司将目前的主要基本盘分为“四大核心战略板块”、“三大业务”和“双飞轮”

其中，四大核心战略板块分别是共享出行平台、汽车服务网络、电动汽车和自动驾驶，可见t……t电动车和自动驾驶已经明确列入未来的长期规划。

从滴滴在美国IPO的募资用途可以看出，约30%的募资将用于提升包括共享出行、电动汽车、自动驾驶在内的技术能力。可以看出，滴滴未来会在自动驾驶、电动汽车等新领域追加更多资金。

先恢复自动驾驶布局。

该公司的自动驾驶测试实际上是在2016年低调开始的，在随后的两年时间里，在中国和美国进行了自动驾驶相关的技术研发和道路测试。2019年是滴滴自动驾驶的转折点。自动驾驶部门正式拆分为独立公司，从招股书中可以看出——

其团队截至去年规模超过500人，拥有超过100辆自动驾驶汽车的车队；滴滴本身也参与了自动驾驶的A轮融资，5.25亿美元的注资使其成为国内自动驾驶公司的单笔最大融资；提交招股书时，滴滴共持有自动驾驶公司70%的股份，拥有绝对控股权。

在电动车领域，滴滴也在规划。

事实上，滴滴在电动车领域最早的路线策略，与华为和华为目前的路线策略类似。高管一方面四处奔走，探索各种合作的可能性，另一方面坚守场景运营者的主体角色，不自行造车，避免了与车企、供应商的潜在对立。

2020年底，滴滴和比亚迪联合推出了一款名为比亚迪D1的电动汽车，这是滴滴出行首款用于共享的定制电动汽车。但此后，该公司一直在北京和深圳招聘汽车R&D人员。

后来滴滴终于想通了:造车，自立山头就是终点。

于是就有了今年年初热议的“达芬奇”计划，相关战略预计6月公布。

而滴滴也将迎来真正的“造车之旅”。据传，纯电动汽车C1在乘用车市场，或其下一个汽车和新的汽车制造力量的产品。

缺钱造车，也缺人。

滴滴是网约车平台。在新的业务板块中，发展自己独特的自动驾驶优势。

在其招股书中还分析称，共享移动出行网络是将自动驾驶变为现实的关键。滴滴每天有几千万的共享汽车数据存储。与竞争对手相比，测试自动驾驶技术的成本其实更低。

那么，在电动车领域呢？滴滴的优势并不明显。

最基本的两个要素，“钱”和“人”，前者考验的是现金流是否充足，毕竟自动驾驶和电气化都是巨大的烧钱坑；后面考验的是核心团队。毕竟汽车制造业的门槛不容易跨越，专业的事情应该由专业的人来做。

现在的滴滴，现金流并不充裕。

从目前公布的数据来看，2021年前三季度滴滴累计亏损490亿元，同比增长13.35%。直接的导火索是订单量的直线下降。

目前滴滴市值只有120亿美元，与去年上市后800亿美元的峰值市值相比，直接蒸发了680亿美元(相当于每月4330亿人民币)。

造车，抛开巨额R&D投资，光是获得造车资质，都需要数十亿美元。我们可以做一个横向比较。当年威马斥资11.8亿收购黄海汽车，6.5亿收购力帆，17.4亿被爱知收购江铃控股集团，创下了新势力烧钱求生产资质的纪录。

想问一下，通过大规模裁员试图“回血”，真的有那么多钱投入新的造车项目吗？

值得一提的是，年初有传言称，滴滴要收购一家有造车资质和能力的工厂，从而完全控制新车的研发和生产，目标已经锁定在位于江西赣州的郭志军。

不过，郭志伟君也对此事进行了辟谣，回应称正在与多家同行业企业接触，寻求合适的战略投资者。

再来看看“人”的因素。

滴滴副总裁杨军曾是滴滴和比亚迪定制网约车D1的负责人，也是滴滴造车的核心领导之一。他出生于联想，后来加入小菊汽车服务公司。

滴滴副总裁、汽车创新中心总经理刘海江负责汽车供应链。最近几个月，他拜访了几家OEM厂商，曾任联想移动集团采购部总监。

Tam是滴滴针对乘用车市场的造车项目负责人之一，是滴滴的资深员工，也是滴滴打车的首任产品经理。

如果和海马这样的汽车厂商成功联手，滴滴出车项目的相关负责人和内部架构是否会灵活调整，目前还不清楚。但从目前的高层布局来看，这家公司还是缺乏真正懂汽车制造的高管来统筹全局。

创造另一个“小鹏”？

众所周知，在获得自建工厂的生产资质之前，小鹏与海马汽车合作，后者生产了其首款量产车肖鹏G3。后来生产资质问题解决，小鹏自主生产了第二款量产车型P7。恍惚中，海马最终成了弃儿。

如今的小鹏，月交付量已经超过15000辆，但在造车初期，海马汽车的主机厂起到了至关重要的作用。

对于海马汽车来说，失去合作伙伴小鹏，以及OEM订单的终止，必然会进一步加剧其工厂的产能闲置——产能消耗也意味着亏损。

一位不愿透露姓名的内部人士告诉彭博，滴滴目前正在与其他汽车制造商讨论潜在的合作伙伴关系，但这些讨论是保密的，目前处于讨论阶段，尚未就造车做出最终决定。

另一方面，由于与小鹏的合作结束，海马汽车也在为自己的未来寻找新的出路。那么，如果与小鹏的联姻成功，两家公司是否会在新的电动汽车项目上创造一个“小鹏”？毕竟海马之前有过在小鹏代工的经验，这些经验也可以复制到其他品牌的合作中。

说实话，很难。

除了上面分析的现金和人才劣势，滴滴现阶段进入自主造车领域并不算早，尤其是提前通过与海马的合作。

目前，中国造车新势力的地位和市场份额已经初具规模。跑道上挤满了人……而且内卷化严重，后来者未必能冲出一条血路。

当然，还有其他维度。

比如合伙人的实力。结婚，哪怕是代工伙伴，也需要技术优势。比如江淮经过大众奥迪标准升级，可以为蔚来提供产品和技术保障。

生产线陈旧、产能长期闲置的海马汽车能否为滴滴赋予智能化、科技化的代工硬实力？

而且滴滴作为整合业务的后来者，势必会开辟出一个不同于“韦小立”和华为小米的造车标签。

就像小鹏品牌已经占领智能标签(关键词)并拥有第一优势一样，滴滴如何拿下自己的关键词？

汽车制造业的门槛不容易跨越，造新车的后来者更难跨越。不过滴滴有自己多年的优势。作为国内最大的出行服务商，其掌握的出行数据和应用方法绝对是出类拔萃的。

而且滴滴现在拥有完整的出行生态，涉足智能汽车上下游产业链，便于方便自己的车辆业务。

最后，也要相信滴滴自己的商业判断能力。这个时候，我们可以大干一场，不畏强敌。我们必须对商业模式和战术打法进行全面的考虑。

用滴滴造车，扬长避短才是王道。

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