大众，放弃第一

将100多辆燃油车阵容减少60%；

不在乎销量和市场份额，更看重销售质量和利润率...

这是大众汽车首席财务官阿诺·安特利茨(Arno Antlitz)最近透露的大众汽车最新战略和思路。作为一个国际汽车巨头，曾经的全球销量冠军，做出这样“疯狂”的改变，从根本上改变思维，是一种必然。

了解的人都知道，有能力拿冠军的人，不会卑微到认为头衔和销量不重要。既然是大众集团的战略新动向，无疑会带来一系列新的格局变化甚至连锁反应。

事实上，外媒也分析称，大众的新战略将是汽车行业深刻变革的标志，因为几十年来，汽车行业一直试图通过销售更多的汽车来增加利润。大众、丰田等全球汽车巨头，包括奔驰、宝马等豪华汽车品牌，也在全球销量冠军和细分市场上相互竞争。

销量的追赶背后是规模，曾经被视为汽车行业发展的根本之道，导致了各种集团的兼并重组。但是，在销售天花板的魔咒下，在新能源、行业环境、市场格局的变化下，更大规模、更大体系的运营是否意味着更大的消耗，尤其是面对日益缩短的时间，更大的体系面对被迫转型是否会更加艰难？

毫无疑问，大众战略的改变将推动大众集团放弃全球汽车销量冠军的竞争，转而更加关注集团的财务和可持续健康。从数量到质量，从销量竞争到大利润PK，在这个全新的汽车时代，所有的规则和秩序都将被重塑，新的模式和文明也将迎来新的局面。

巨人的咒语

对于一个汽车集团来说，销售规模和营收利润谁更重要？

如果过去的公众可以回答这个问题，他们一定会选择前者，事实也是如此。

还记得大众前CEO文德恩上任后说:“我们要在十年内超越丰田成为世界第一的汽车制造商。”也就是要在2018年之前击败丰田和通用，夺得“销量第一”的称号。当时，在他的领导下，大众集团始终专注于销量增长。为了追求全球霸主地位，大众在不盈利的南北美洲市场保留了大量业务，甚至在亏损严重的情况下，向这些地区投放了大量新车型。

2014年，大众集团年销量达到1014万辆，首次超过1000万辆的水平；2016年，大众集团如愿以偿，以1031万辆击败丰田的1017.5万辆，成为全球汽车销量榜的新霸主，提前了两年。

然而让大众担忧的却是夺冠路上的“排放门”事件。最终大众不得不面临300多亿欧元的损失，损失了至少两年的净利润。而尾气门带来的连锁反应，几乎已经剥去了大众一层皮，那么站在全球销量皇冠上又如何？大众的痛苦，就像喝水一样，是自知的。

其实全球销量冠军的位置并没有那么美妙。2008年，丰田从通用手中夺得第一，次年在美国遭遇“刹车门”，险些丧命。在雷曼危机之前，丰田因为对业务规模的过度迷恋而吃了亏的教训，不得不让丰田章男明白，当它过度追求数字和规模的时候，当它失去了初心的时候，危机就来了。

不管这种初心是为了造好车，还是为了利润最大化，事实表明，丰田的利润确实是全球汽车行业最高的，甚至在同样的营收下，其利润已经达到了大众的两倍。至于销量，那是自然。

如果说丰田只是口头上表示不太在乎全球销量冠军，那么通用用实际行动表明了对全球销量第一的头衔并不感兴趣。2016年，通用汽车销量首次超过1000万辆，略少于大众和丰田。再努力一次，重回巅峰也不是不可能。

但在2017年，他们毅然将欧洲业务卖给了PSA，突然损失了几百万的销量，主动退赛。毫无疑问，通用这个连续称霸77年的行业巨头，在经历了2008年金融危机带来的生死考验后，已经把盈利放在了比销量更重要的位置。

包括2017年打败大众、丰田夺得全球销量冠军的雷诺-日产-三菱联盟，也因为一些民族和利益的纠葛，逐渐走向名存实亡的地步。此外，2020年以来，在疫情、缺芯、战略等因素影响下，三大品牌纷纷亏损，再加上2021年缺芯、俄乌战争带来的连锁效应，这个曾经摘得全球销量桂冠的联盟几乎不可能再回到辉煌时刻。

其实所有的案例都再次告诉我们，快速扩张带来的隐患就像被打开的潘多拉魔盒，释放出各种无人能应对的灾难。如果再问销量和营收利润谁更重要？大众及其CEO伊迪丝毫不犹豫地选择了后者，尤其是在2021年，大众感受到了利润的重要性。

大众集团2021年年报显示，虽然销量比上年减少60万辆，但营业利润增至200亿欧元，比上年增长近一倍。大众表示，造成这一结果的原因是，通过销售配置水平更高的车型，提高了利润的质量；通过有计划的芯片分销，可以在销量下滑的情况下保证利润率的提升。

或许安立兹或者大众的管理层diss通过这几年的财务结果和格局变化，找到了企业真正的发展方向和未来。再加上现在的汽车世界，真的不一样了。特斯拉和新势力的挑衅，智能和电动汽车的快速发展，带来了系统的改变和重塑。面对激进的新能源战略和投资，大众必须坚守企业发展的根本——盈利，才能维持这艘巨轮的运转，才能保证调整战略方向所必需的后备力量。

断臂和涅槃

说实话，想戴皇冠就要吃苦头，但谁愿意带着冠军宝座的荣耀轻易“下台”呢？毕竟这关系到品牌形象和口碑，需要时刻维护。

但现实是，只有那些即将失去或者难以登顶的人才会说“不重要”，但在这背后，企业需要真正明白什么质量比销售更重要。

想必无论是大众、丰田，还是国内第一家车企SAIC大众，第一家自主公司吉利，都已经逐渐明白了企业的发展之路。追求是什么？就像乘用车启蒙者上汽大众在失去国内车企冠军后的转折点，也像自主巨头吉利在150万辆的汽车巅峰后连续三年蜷缩在半山腰，这种转变总是伴随着一个想要变得优秀的公司。

所以燃油车前所未有的大砍，对于大众来说，更像是汽车时代转型下的断臂求生。即使目前从欧洲市场开始，未来也一定会延伸到中国和美国。“即使大众花费520亿欧元(同类中最大的投资)进入电动汽车领域，也不会增加不必要的销量。”安立兹说。

毫无疑问，这一系列动作都是大众新能源战略推进过程中必须经历的一环。

根据奥迪公司(audi ag)发布的2030年新汽车战略，2030年纯电动汽车的比例将提高至50%，该集团几乎所有新车将在2040年前在主要市场实现零碳排放，最迟在2050年实现完全碳中和的目标。在此目标下，营收和销售的基础有望逐步从内燃机车转向纯电动汽车。预计未来10年内，内燃机汽车市场将减少20%以上，而电动汽车市场有望快速增长，成为超越内燃机汽车市场的领先技术。

大众表示，利润丰厚的内燃机业务产生的强劲现金流可以资助并加速向电动汽车的过渡。电池和工厂成本降低和规模扩张的协同效应有望帮助提高电动汽车的盈利能力，而由于高二氧化碳和欧7排放的成本和税收劣势，内燃机车的盈利能力有望进一步降低。

言下之意，大众需要转型，比如更多的钱，尤其是大众计划在2025年前为未来科技拨款730亿欧元。针对这一新的战略政策，奥迪股份公司已经提高了2025年营业利润率的目标，将营业利润率从现有的7-8%提高到目前的8-9%。同时，它不得不通过减少车型和内燃机动力总成的组合以及改善定价政策来优化其内燃机汽车业务，自然要在销量和利润之间找到平衡。

尤其是在市场低迷的情况下，世界局势的动荡带来了产业链上游成本的增加，大众电动车很快会像燃油车一样盈利的估计受到了质疑。迪斯也承认，新能源汽车的成本是“一道坎”。T……工业急剧扩张，大众车型阵容复杂。全球有300多款，在成本控制上远不如丰田。

面对电动化、盈利等困难，已经将稳定和精益做到极致的丰田还有很长的路要走。大众也不例外。新能源的转型，两个枷锁紧紧束缚着所有市场参与者，如何实现传统业务和新板块的平衡。

根据大众的计划，他们将增加许多纯电动汽车，但不会增加新的产能。相反，他们会将一个又一个工厂从燃油车升级为电动车，并对工人进行再培训。Antlitz补充说，随着时间的推移，成本降低的原则保持“不变”，从长远来看，新的电池技术将降低成本。

当然，在占大众三分之一市场份额和利润贡献的中国市场，大众“放弃”全球冠军销量的策略必然会带来一系列连锁效应，尤其是在赚更多钱的指导原则下。

因此，我们几乎可以预测，在低端市场的斯柯达，至少在目前的燃油车阶段，大众不会投入太多的精力，这也可以意味着这些企业和品牌在进入新能源车阶段之前，将会迎来进一步的下滑；类似于SAIC奥迪和大众安徽，关于未来的产品导入和新能源布局，大众似乎会进一步加码，未来几年会有更多的国货到来。

大众的故事会如何书写，是浪尖还是深渊，我们不得而知，但毫无疑问，未来汽车世界的竞争和格局会随着一个汽车巨头的转身而更加精彩。将100多辆燃油车阵容减少60%；不在乎销量和市场份额，更看重销售质量和利润率...

这是大众汽车首席财务官阿诺·安特利茨(Arno Antlitz)最近透露的大众汽车最新战略和思路。作为一个国际汽车巨头，曾经的全球销量冠军，做出这样“疯狂”的改变，从根本上改变思维，是一种必然。

了解的人都知道，有能力拿冠军的人，不会卑微到认为头衔和销量不重要。既然是大众集团的战略新动向，无疑会带来一系列新的格局变化甚至连锁反应。

事实上，外媒也分析称，大众的新战略将是汽车行业深刻变革的标志，因为几十年来，汽车行业一直试图通过销售更多的汽车来增加利润。大众、丰田等全球汽车巨头，包括奔驰、宝马等豪华汽车品牌，也在全球销量冠军和细分市场上相互竞争。

销量的追赶背后是规模，曾经被视为汽车行业发展的根本之道，导致了各种集团的兼并重组。但是，在销售天花板的魔咒下，在新能源、行业环境、市场格局的变化下，更大规模、更大体系的运营是否意味着更大的消耗，尤其是面对日益缩短的时间，更大的体系面对被迫转型是否会更加艰难？

毫无疑问，大众战略的改变将推动大众集团放弃全球汽车销量冠军的竞争，转而更加关注集团的财务和可持续健康。从数量到质量，从销量竞争到大利润PK，在这个全新的汽车时代，所有的规则和秩序都将被重塑，新的模式和文明也将迎来新的局面。

巨人的咒语

对于一个汽车集团来说，销售规模和营收利润谁更重要？

如果过去的公众可以回答这个问题，他们一定会选择前者，事实也是如此。

还记得大众前CEO文德恩上任后说:“我们要在十年内超越丰田成为世界第一的汽车制造商。”也就是要在2018年之前击败丰田和通用，夺得“销量第一”的称号。当时，在他的领导下，大众集团始终专注于销量增长。为了追求全球霸主地位，大众在不盈利的南北美洲市场保留了大量业务，甚至在亏损严重的情况下，向这些地区投放了大量新车型。

2014年，大众集团年销量达到1014万辆，首次超过1000万辆的水平；2016年，大众集团如愿以偿，以1031万辆击败丰田的1017.5万辆，成为全球汽车销量榜的新霸主，提前了两年。

然而让大众担忧的却是夺冠路上的“排放门”事件。最终大众不得不面临300多亿欧元的损失，损失了至少两年的净利润。而尾气门带来的连锁反应，几乎已经剥去了大众一层皮，那么站在全球销量皇冠上又如何？大众的痛苦，就像喝水一样，是自知的。

其实全球销量冠军的位置并没有那么美妙。2008年，丰田从通用手中夺得第一，次年在美国遭遇“刹车门”，险些丧命。在雷曼危机之前，丰田因为对业务规模的过度迷恋而吃了亏的教训，不得不让丰田章男明白，当它过度追求数字和规模的时候，当它失去了初心的时候，危机就来了。

不管这种初心是为了造好车，还是为了利润最大化，事实表明，丰田的利润确实是全球汽车行业最高的，甚至在同样的营收下，其利润已经达到了大众的两倍。至于销量，那是自然。

如果说丰田只是口头上表示不太在乎全球销量冠军，那么通用用实际行动表明了对全球销量第一的头衔并不感兴趣。2016年，通用汽车销量首次超过1000万辆，略少于大众和丰田。再努力一次，重回巅峰也不是不可能。

但在2017年，他们毅然将欧洲业务卖给了PSA，突然损失了几百万的销量，主动退赛。毫无疑问，通用这个连续称霸77年的行业巨头，在经历了2008年金融危机带来的生死考验后，已经把盈利放在了比销量更重要的位置。

包括2017年打败大众、丰田夺得全球销量冠军的雷诺-日产-三菱联盟，也因为一些民族和利益的纠葛，逐渐走向名存实亡的地步。此外，2020年以来，在疫情、缺芯、战略等因素影响下，三大品牌纷纷亏损，再加上2021年缺芯、俄乌战争带来的连锁效应，这个曾经摘得全球销量桂冠的联盟几乎不可能再回到辉煌时刻。

其实所有的案例都再次告诉我们，快速扩张带来的隐患就像被打开的潘多拉魔盒，释放出各种无人能应对的灾难。如果再问销量和营收利润谁更重要？大众及其CEO伊迪丝毫不犹豫地选择了后者，尤其是在2021年，大众感受到了利润的重要性。

大众集团2021年年报显示，虽然销量比上年减少60万辆，但营业利润增至200亿欧元，比上年增长近一倍。大众表示，造成这一结果的原因是，通过销售配置水平更高的车型，提高了利润的质量；通过有计划的芯片分销，可以在销量下滑的情况下保证利润率的提升。

或许安立兹或者大众的管理层diss通过这几年的财务结果和格局变化，找到了企业真正的发展方向和未来。再加上现在的汽车世界，真的不一样了。特斯拉和新势力的挑衅，智能和电动汽车的快速发展，带来了系统的改变和重塑。面对激进的新能源战略和投资，大众必须坚守企业发展的根本——盈利，才能维持这艘巨轮的运转，才能保证调整战略方向所必需的后备力量。

断臂和涅槃

说实话，想戴皇冠就要吃苦头，但谁愿意带着冠军宝座的荣耀轻易“下台”呢？毕竟这关系到品牌形象和口碑，需要时刻维护。

但现实是，只有那些即将失去或者难以登顶的人才会说“不重要”，但在这背后，企业需要真正明白什么质量比销售更重要。

想必无论是大众、丰田，还是国内第一家车企SAIC大众，第一家自主公司吉利，都已经逐渐明白了企业的发展之路。追求是什么？就像乘用车启蒙者上汽大众在失去国内车企冠军后的转折点，也像自主巨头吉利在150万辆的汽车巅峰后连续三年蜷缩在半山腰，这种转变总是伴随着一个想要变得优秀的公司。

所以燃油车前所未有的大砍，对于大众来说，更像是汽车时代转型下的断臂求生。即使目前从欧洲市场开始，未来也一定会延伸到中国和美国。“即使大众花费520亿欧元(同类中最大的投资)进入电动汽车领域，也不会增加不必要的销量。”安立兹说。

毫无疑问，这一系列动作都是大众新能源战略推进过程中必须经历的一环。

根据奥迪公司(audi ag)发布的2030年新汽车战略，2030年纯电动汽车的比例将提高至50%，该集团几乎所有新车将在2040年前在主要市场实现零碳排放，最迟在2050年实现完全碳中和的目标。在此目标下，营收和销售的基础有望逐步从内燃机车转向纯电动汽车。预计未来10年内，内燃机汽车市场将减少20%以上，而电动汽车市场有望快速增长，成为超越内燃机汽车市场的领先技术。

大众表示，利润丰厚的内燃机业务产生的强劲现金流可以资助并加速向电动汽车的过渡。电池和工厂成本降低和规模扩张的协同效应有望帮助提高电动汽车的盈利能力，而由于高二氧化碳和欧7排放的成本和税收劣势，内燃机车的盈利能力有望进一步降低。

言下之意，大众需要转型，比如更多的钱，尤其是大众计划在2025年前为未来科技拨款730亿欧元。针对这一新的战略政策，奥迪股份公司已经提高了2025年营业利润率的目标，将营业利润率从现有的7-8%提高到目前的8-9%。同时，它不得不通过减少车型和内燃机动力总成的组合以及改善定价政策来优化其内燃机汽车业务，自然要在销量和利润之间找到平衡。

尤其是在市场低迷的情况下，世界局势的动荡带来了产业链上游成本的增加，大众电动车很快会像燃油车一样盈利的估计受到了质疑。迪斯也承认，新能源汽车的成本是“一道坎”。T……工业急剧扩张，大众车型阵容复杂。全球有300多款，在成本控制上远不如丰田。

面对电动化、盈利等困难，已经将稳定和精益做到极致的丰田还有很长的路要走。大众也不例外。新能源的转型，两个枷锁紧紧束缚着所有市场参与者，如何实现传统业务和新板块的平衡。

根据大众的计划，他们将增加许多纯电动汽车，但不会增加新的产能。相反，他们会将一个又一个工厂从燃油车升级为电动车，并对工人进行再培训。Antlitz补充说，随着时间的推移，成本降低的原则保持“不变”，从长远来看，新的电池技术将降低成本。

当然，在占大众三分之一市场份额和利润贡献的中国市场，大众“放弃”全球冠军销量的策略必然会带来一系列连锁效应，尤其是在赚更多钱的指导原则下。

因此，我们几乎可以预测，在低端市场的斯柯达，至少在目前的燃油车阶段，大众不会投入太多的精力，这也可以意味着这些企业和品牌在进入新能源车阶段之前，将会迎来进一步的下滑；类似于SAIC奥迪和大众安徽，关于未来的产品导入和新能源布局，大众似乎会进一步加码，未来几年会有更多的国货到来。

大众的故事会如何书写，是浪尖还是深渊，我们不得而知，但毫无疑问，未来汽车世界的竞争和格局会随着一个汽车巨头的转身而更加精彩。

标签：大众丰田奥迪奔驰宝马

汽车资讯热门资讯