共享自动驾驶、控制原材料，全球主机厂正「供应链」化

近日，李CEO李想在第八届电动汽车百人会上宣布，将为李ONE搭载的JBOY3乐队芯片开发AEB算法。此事引来地平线CEO余凯回应:“这是一件非常好的事情，地平线会积极参与。”

李并不是唯一一家愿意分享自主开发技术的原始设备制造商。马斯克曾表示，特斯拉开发的自动驾驶技术和所有专利并不局限于特斯拉汽车的使用。如果其他原始设备制造商感兴趣，可以付费提供。

近年来，开放合作、互利共赢的理念似乎在汽车行业更加流行，新的组合在行业内的玩家中不断涌现。但上述现象可能只是水面上的几块浮冰，真正的汽车行业未必如此。

一位为主机厂服务多年的技术供应商告诉新智家，相比过去几年，主机厂越来越注重体现在汽车制造过程中的主导地位，对外供技术的控制也更加严格。

这可能是汽车工业发展的转折点。我们试图通过合作的表象来理解OEM和供应链之间更真实的关系。

开放的另一种可能性

保持技术领先，将竞争对手甩在身后，是商业环境中不可改变的规律之一，而特斯拉和李在残酷的竞争中披露相关技术。

马斯克曾在回复中表示，特斯拉花了5年多时间开发FSD，很少有公司能做到。如果其他主机厂的新车都装FSD会很酷，但鉴于开发成本高，特斯拉会对外开放自动驾驶技术和专利，收取费用。

他解释说:“当创新如此之快时，专利将变得毫无用处。真正重要的是创新的速度。”

另一方面，李想在最近的电动汽车100委员会上呼吁乘用车将AEB功能作为标准，然后有传言说李将开源AEB算法。

开源的自动驾驶算法或代码对主机厂的自动驾驶技术有多大的提升？

富瑞特装CTO沈俊强告诉新智家，自动驾驶算法或者代码开源作为一种技术的普及，可以让更多的用户有一个基本的了解。然而，虽然开源代码可以提供80%左右的功能和性能，但未公开的20%代码要真正完成系统化的量产，还需要80%的研发时间。

即使特斯拉对外开放所有技术和专利，也不一定能适应其他主机厂的产品技术，也不是马上就能使用的。

业内人士表示，李和特斯拉都声称技术开放的本质其实是为自己的利益服务。

特斯拉对外开放FSD，旨在通过更多量产车收集更大范围、更复杂环境的道路数据，帮助FSD更快迭代。此外，特斯拉还可以通过OTA升级自动驾驶系统，并向用户收取一定的费用。如果其他品牌使用FSD，除了授权费，可能还要向特斯拉支付FSD更新升级费。

不过，李呼吁在乘用车上采用标准的功能，以及这种算法开源的可能性，可能意在让旗下的进入更多品牌车型。

从技术供应商的角度来看，AEB是辅助驾驶功能，研发难度低，技术成熟。现在随着法律法规的强制要求，国内几乎每一辆商用车都已经安装了，成本也相对较低。因此，认为李没有必要单独开发。

但是，李仍然投入大量的人力开发，并不能为其创造更多的利润。今年1月，李开发的函数在100多个懂车地测试的模型中排名第一。

值得注意的是，目前我国并没有强制要求乘用车必须具备AEB功能。虽然近年来福睿特、经纬恒润、Minieye等国内供应商的AEB市场份额有所上升，但国内乘用车的大部分aeb都是由国外一级提供的。在全球贸易摩擦频发的趋势下，中国乘用车AEB可能会断供国外技术。

罗霖判断，在全球贸易摩擦加剧的背景下，李想呼吁乘用车标配AEB功能，并支持……布莱希望国产汽车品牌采用国产自主研发的AEB功能，而国产主机厂自主研发的AEB功能——理想AEB将有被更多汽车品牌应用的可能。

以上可能是主机厂倡导开放的表象下更深层次的含义。

话语权转移到主机厂。

如果从更广阔的时间维度来看，主机厂对技术和零部件的控制是前所未有的严格和深入。

一个与主机厂合作多年的人，能明显感觉到主机厂对自动驾驶技术、市场和整个行业有着深刻的理解。

所以主机厂在为新车型设计驾驶辅助功能时，大多是反复选择合适的技术供应商，最后根据自己独特的需求定义功能，并与技术供应商合作完成。几年前，在特斯拉等造车新势力崛起之前，大部分主机厂都是和熟悉的供应商合作，接受更常见的产品。

沈俊强介绍，目前少数主机厂对自动驾驶有一定了解后，会自主开发子系统，然后寻求技术供应商合作，共同改进，开发出具有品牌特色的自动驾驶系统。

换句话说，在过去，主机厂只需要向供应商定义功能，等待供应商找到符合其需求的产品。现在主机厂可能对供应商的实力和产品更加挑剔，双方的合作更倾向于共同开发，而不是简单的买卖关系。

也有例外。华为的“Huawei inside”模式得到了部分OEM厂商的响应，但只有三家国内OEM厂商愿意与华为进行深度合作，而且这一计划公布一年后也没有新合作伙伴的消息，可见国内OEM厂商整体对这一模式较为排斥。

除了控制自动驾驶技术，原始设备制造商还深入供应链。其中，电池是主机厂最关心的部分之一。

过去几年，一汽、长安和比亚迪，蔚来和当代安培科技有限公司，长城汽车和复星高科围绕电池成立合资公司，共享供应链资源。

除了建立合资企业，一些公司甚至深度参与控制矿产资源。例如，长城汽车2019年在动力电池方面的投入超过10亿元，成功建设多种实验室，认购原材料公司股份，控股动力电池制造公司。

这种现象并非中国独有，多家国外主机厂也有类似动作。

2019年，福特与原材料、加工材料甚至矿业资源的供应商进行了讨论，不排除未来加强控制的可能性。

三年后的2022年3月，福特汽车公司宣布调整原定计划。其首席执行官吉姆·法利在会上宣布，他将控制供应链，包括生产电池材料的矿山。

此外，大众、通用、奔驰等主机厂通过合作或收购的方式生产电机、电池等零部件。

主机厂在汽车制造中的话语权越来越大，使得软硬件的整合出现脱钩趋势。

Mobileye曾经提倡实行“算法+芯片”的解决方案，但现在与之合作的国内OEM厂商数量已今非昔比。在新形势下，Mobileye将算法与芯片分离，以满足部分OEM厂商只使用芯片的需求。

另一方面，地平线最近推出了新的合作模式，将向部分OEM厂商开放BPU授权、SOC级芯片和操作系统，帮助OEM厂商开发或自研自动驾驶软硬件系统。据介绍，在这种模式下，车辆开发将实现从芯片到操作系统，再到自动驾驶软硬件系统的高度协同，大大提高迭代速度。

然而，即使主机厂越来越多地参与汽车制造和开发，也无法覆盖从原材料生产到产品制造的整个链条，大多数环节仍然离不开供应商的帮助。

模式变化的原因

主机厂与供应商的合作关系，甚至合作方式的改变，都与特斯拉向全球推广产品有关。

特斯拉模式的成功让主机厂看到了另一个p……汽车的可行性:汽车操控更简单、更智能，深度参与汽车软硬件开发制造，跳过Tier 1，面向Tier 2。

国内造车新势力的模仿和用户对其产品的认可，使得主机厂纷纷加入。批量同质化产品的出现会导致消费者的视觉疲劳。这个时候，打造差异化的产品是主机厂抓住潜在消费者的注意力，实现品牌差异化的关键之一。

现在的消费者更加注重个性化和智能化，这就迫使主机厂在设计汽车时放弃相同的产品功能，而更倾向于迎合目标用户的喜好。比如威马汽车强调自动泊车，特斯拉强调自动驾驶。

所以主机厂需要对技术、市场、行业有深入的了解，才能打造出有特色的产品。

但近年来，由于各种因素的掺杂，芯片和动力电池的成本大大增加，电动车的制造成本也相应增加，甚至极大地影响了主机厂生产电动车。近期由于外部环境不稳定，供应链断裂，全球多家汽车制造厂被迫停工。

在这种情况下，一些主机厂的解决办法就是尽量深入到原材料的生产制造，甚至是开采挖掘环节，以较低的成本保证产品的稳定生产。

福特汽车公司曾解释称，注意到电动汽车的大量生产推高了矿产资源的价格，出于控制生产成本的目的，与原材料供应商进行了沟通。值得注意的是，福特公司跟踪了原材料从矿山、冶炼厂到电池厂的整个生产过程。

梅赛德斯-奔驰还表示，它正通过矿商直接采购原材料，以降低生产成本。

总之，市场对独特驾驶体验的追求和车辆成本相对不可控的市场环境，驱使主机厂试图在合作中获得更强的话语权。

写在最后

过去主机厂和供应商之间的梯形垂直链正在扁平化为网状结构，二级可以直接和主机厂对接，紧密合作。此外，主机厂之间也有分工合作，达成技术合作或形成技术联盟。

虽然各方合作模式逐渐改变，但仍有部分主机厂维持自己。

波士顿咨询集团高级顾问Xavier Mosquet表示，许多制造商仍然倾向于购买电动汽车技术，以避免内部制造的成本和复杂性。然而，Mosquet改变了话题，他们将尝试几年来确定哪种方式是成功的，然后决定是否做出改变。

如果往湖里扔一块石头，湖水由小到大荡漾后，最终会平静下来。经过不断的探索和验证，汽车产业会再次走向成熟。

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雷锋的原创文章。未经授权，禁止转载。详见转载说明。近日，李CEO李想在第八届电动汽车百人会上宣布，将为李ONE搭载的JBOY3乐队芯片开发AEB算法。此事引来地平线CEO余凯回应:“这是一件非常好的事情，地平线会积极参与。”

李并不是唯一一家愿意分享自主开发技术的原始设备制造商。马斯克曾表示，特斯拉开发的自动驾驶技术和所有专利并不局限于特斯拉汽车的使用。如果其他原始设备制造商感兴趣，可以付费提供。

近年来，开放合作、互利共赢的理念似乎在汽车行业更加流行，新的组合在行业内的玩家中不断涌现。但上述现象可能只是水面上的几块浮冰，真正的汽车行业未必如此。

一位为主机厂服务多年的技术供应商告诉新智家，相比过去几年，主机厂越来越注重体现在汽车制造过程中的主导地位，对外供技术的控制也更加严格。

这可能是汽车工业发展的一个转折点……ry。我们试图通过合作的表象来理解OEM和供应链之间更真实的关系。

开放的另一种可能性

保持技术领先，将竞争对手甩在身后，是商业环境中不可改变的规律之一，而特斯拉和李在残酷的竞争中披露相关技术。

马斯克曾在回复中表示，特斯拉花了5年多时间开发FSD，很少有公司能做到。如果其他主机厂的新车都装FSD会很酷，但鉴于开发成本高，特斯拉会对外开放自动驾驶技术和专利，收取费用。

他解释说:“当创新如此之快时，专利将变得毫无用处。真正重要的是创新的速度。”

另一方面，李想在最近的电动汽车100委员会上呼吁乘用车将AEB功能作为标准，然后有传言说李将开源AEB算法。

开源的自动驾驶算法或代码对主机厂的自动驾驶技术有多大的提升？

富瑞特装CTO沈俊强告诉新智家，自动驾驶算法或者代码开源作为一种技术的普及，可以让更多的用户有一个基本的了解。然而，虽然开源代码可以提供80%左右的功能和性能，但未公开的20%代码要真正完成系统化的量产，还需要80%的研发时间。

即使特斯拉对外开放所有技术和专利，也不一定能适应其他主机厂的产品技术，也不是马上就能使用的。

业内人士表示，李和特斯拉都声称技术开放的本质其实是为自己的利益服务。

特斯拉对外开放FSD，旨在通过更多量产车收集更大范围、更复杂环境的道路数据，帮助FSD更快迭代。此外，特斯拉还可以通过OTA升级自动驾驶系统，并向用户收取一定的费用。如果其他品牌使用FSD，除了授权费，可能还要向特斯拉支付FSD更新升级费。

不过，李呼吁在乘用车上采用标准的功能，以及这种算法开源的可能性，可能意在让旗下的进入更多品牌车型。

从技术供应商的角度来看，AEB是辅助驾驶功能，研发难度低，技术成熟。现在随着法律法规的强制要求，国内几乎每一辆商用车都已经安装了，成本也相对较低。因此，认为李没有必要单独开发。

但是，李仍然投入大量的人力开发，并不能为其创造更多的利润。今年1月，李开发的函数在100多个懂车地测试的模型中排名第一。

值得注意的是，目前我国并没有强制要求乘用车必须具备AEB功能。虽然近年来福睿特、经纬恒润、Minieye等国内供应商的AEB市场份额有所上升，但国内乘用车的大部分aeb都是由国外一级提供的。在全球贸易摩擦频发的趋势下，中国乘用车AEB可能会断供国外技术。

罗霖判断，在全球贸易摩擦日益加剧的背景下，李想呼吁乘用车标配AEB功能，大概是希望国内汽车品牌采用国内自研的AEB功能，而国内主机厂自研的AEB功能——理想的AEB，有被更多汽车品牌应用的可能。

以上可能是主机厂倡导开放的表象下更深层次的含义。

话语权转移到主机厂。

如果从更广阔的时间维度来看，主机厂对技术和零部件的控制是前所未有的严格和深入。

一个与主机厂合作多年的人，能明显感觉到主机厂对自动驾驶技术、市场和整个行业有着深刻的理解。

所以主机厂在为新车型设计驾驶辅助功能时，大多是反复选择合适的技术供应商，最后根据自己独特的需求定义功能，并与技术供应商合作完成。几年前，在特斯拉等造车新势力崛起之前，大部分主机厂都是和熟悉的供应商合作，接受更常见的产品。

沈俊强介绍，目前少数主机厂对自动驾驶有一定了解后，会自主研发su……systems，然后寻求技术供应商合作，共同改进，开发具有品牌特色的自动驾驶系统。

换句话说，在过去，主机厂只需要向供应商定义功能，等待供应商找到符合其需求的产品。现在主机厂可能对供应商的实力和产品更加挑剔，双方的合作更倾向于共同开发，而不是简单的买卖关系。

也有例外。华为的“Huawei inside”模式得到了部分OEM厂商的响应，但只有三家国内OEM厂商愿意与华为进行深度合作，而且这一计划公布一年后也没有新合作伙伴的消息，可见国内OEM厂商整体对这一模式较为排斥。

除了控制自动驾驶技术，原始设备制造商还深入供应链。其中，电池是主机厂最关心的部分之一。

过去几年，一汽、长安和比亚迪，蔚来和当代安培科技有限公司，长城汽车和复星高科围绕电池成立合资公司，共享供应链资源。

除了建立合资企业，一些公司甚至深度参与控制矿产资源。例如，长城汽车2019年在动力电池方面的投入超过10亿元，成功建设多种实验室，认购原材料公司股份，控股动力电池制造公司。

这种现象并非中国独有，多家国外主机厂也有类似动作。

2019年，福特与原材料、加工材料甚至矿业资源的供应商进行了讨论，不排除未来加强控制的可能性。

三年后的2022年3月，福特汽车公司宣布调整原定计划。其首席执行官吉姆·法利在会上宣布，他将控制供应链，包括生产电池材料的矿山。

此外，大众、通用、奔驰等主机厂通过合作或收购的方式生产电机、电池等零部件。

主机厂在汽车制造中的话语权越来越大，使得软硬件的整合出现脱钩趋势。

Mobileye曾经提倡实行“算法+芯片”的解决方案，但现在与之合作的国内OEM厂商数量已今非昔比。在新形势下，Mobileye将算法与芯片分离，以满足部分OEM厂商只使用芯片的需求。

另一方面，地平线最近推出了新的合作模式，将向部分OEM厂商开放BPU授权、SOC级芯片和操作系统，帮助OEM厂商开发或自研自动驾驶软硬件系统。据介绍，在这种模式下，车辆开发将实现从芯片到操作系统，再到自动驾驶软硬件系统的高度协同，大大提高迭代速度。

然而，即使主机厂越来越多地参与汽车制造和开发，也无法覆盖从原材料生产到产品制造的整个链条，大多数环节仍然离不开供应商的帮助。

模式变化的原因

主机厂与供应商的合作关系，甚至合作方式的改变，都与特斯拉向全球推广产品有关。

特斯拉模式的成功，让主机厂看到了汽车的另一种可能:更简单、更智能的汽车操控，深度参与汽车软硬件开发制造，跳过Tier 1，面向Tier 2。

国内造车新势力的模仿和用户对其产品的认可，使得主机厂纷纷加入。批量同质化产品的出现会导致消费者的视觉疲劳。这个时候，打造差异化的产品是主机厂抓住潜在消费者的注意力，实现品牌差异化的关键之一。

现在的消费者更加注重个性化和智能化，这就迫使主机厂在设计汽车时放弃相同的产品功能，而更倾向于迎合目标用户的喜好。比如威马汽车强调自动泊车，特斯拉强调自动驾驶。

所以主机厂需要对技术、市场、行业有深入的了解，才能打造出有特色的产品。

然而，近年来，由于各种因素的掺杂，芯片和动力电池的成本大大增加，电动汽车的制造成本也增加了……ordery，这甚至极大地影响了主机厂生产电动汽车。近期由于外部环境不稳定，供应链断裂，全球多家汽车制造厂被迫停工。

在这种情况下，一些主机厂的解决办法就是尽量深入到原材料的生产制造，甚至是开采挖掘环节，以较低的成本保证产品的稳定生产。

福特汽车公司曾解释称，注意到电动汽车的大量生产推高了矿产资源的价格，出于控制生产成本的目的，与原材料供应商进行了沟通。值得注意的是，福特公司跟踪了原材料从矿山、冶炼厂到电池厂的整个生产过程。

梅赛德斯-奔驰还表示，它正通过矿商直接采购原材料，以降低生产成本。

总之，市场对独特驾驶体验的追求和车辆成本相对不可控的市场环境，驱使主机厂试图在合作中获得更强的话语权。

写在最后

过去主机厂和供应商之间的梯形垂直链正在扁平化为网状结构，二级可以直接和主机厂对接，紧密合作。此外，主机厂之间也有分工合作，达成技术合作或形成技术联盟。

虽然各方合作模式逐渐改变，但仍有部分主机厂维持自己。

波士顿咨询集团高级顾问Xavier Mosquet表示，许多制造商仍然倾向于购买电动汽车技术，以避免内部制造的成本和复杂性。然而，Mosquet改变了话题，他们将尝试几年来确定哪种方式是成功的，然后决定是否做出改变。

如果往湖里扔一块石头，湖水由小到大荡漾后，最终会平静下来。经过不断的探索和验证，汽车产业会再次走向成熟。

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标签：特斯拉理想汽车福特奔驰长城

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