新势力什么时候成“褒义词”了？

如果你是一个一直关注NBA的球迷，你一定不会对卡梅隆-安东尼感到陌生。作为2003年黄金一代的第二秀，从高中开始就和勒布朗·詹姆斯成为了“绝世双骄”。

但相比后者在联盟近20年，前者的职业生涯经历了很大的起伏。

从掘金到尼克斯，他是绝对的主宰；在雷霆和火箭阶段，一度成为球队的瘤，更接近无球可打，被唾弃的境地；后来加入拓荒者，体验涅槃重生，证明自己的剩余价值；现在我在湖人，辅助詹姆斯继续打热火。

一路走来，安东尼深知其中的艰辛和不易。还好还好结果不算太差，基本可以算是一个终点线。

由此，视线会有所转移。其实每个板块类似的案例不在少数。这篇文章的主角是一个呼声很高的新生力量。

至于出发点，很简单。短短几年，整个行业对他们的态度和看法悄然发生了巨大的变化。

曾经“万人疑窦”

2019年，尽管不情愿，李斌还是被评为“最差的人”。当时，在同一条赛道上经历着最黑暗时刻的何肖鹏几乎没有放松。

“我已经在ICU了，快死了。”

我们也好不到哪里去，坐在ICU门口，准备等着进去。

这样一段对话，发生在一个早晨的香港维多利亚港的海边。除了互相嘲笑，也深深感受到了来自行业的恶意和造车的艰难。

即将达成的融资突然告吹，被寄予厚望的新车存在安全隐患。好心的产品换代伤害了老车主的切身利益，“偏差”的出现就像成长过程中必须要交的学费。

作为“韦小里”中仅存的一员，理想中的生活并不容易。因为直到当年的最后一个月才交付了第一款量产车型，难免要接受扑面而来的质疑和批评。

至于像哪吒、零跑这种声量和关注度较低的品牌，连在一片清水中荡起涟漪的能力都没有，存在感极其微弱。

但是既然做了选择，就要盯着深渊走下去。比起叹气和抱怨，努力“自救”才是当下最重要的。

很快，2020年，突然爆发的新冠肺炎疫情再次给这些造车新势力的前景蒙上了阴影和不确定性。

所幸，所幸，就在围观者以为自己会继续沉沦的时候，“白衣骑士”选择了出手相助，和整个新能源市场一起，难以维持向上的增长，进而导致各自的生存压力。已经缓解了。

不过情况在好转，还是属于少数人的。“寒冬、洗牌、淘汰”，一个非常刺耳的词汇，成了对造车剩余新势力的描述。

疫情造成的“黑天鹅”就像一只无形的手，彻底撕掉了他们长久以来的“遮羞布”，将他们暴露在残酷的环境中。

大灾之后，像拜腾、博骏、林赛这些抗风险能力弱的品牌，都有自己的致命克星，甚至以一己私利开始造车，很快就陷入了“电气化”改造的浪潮中，留下一地鸡毛，一片狼藉，造成了社会资源的极大浪费。

“几十亿的国有资产流失还是小事。这种让生态乌烟瘴气，让产业信心消失的行为，才是最坏的。”

的确，尽管有几位领跑者努力挽救和正名，但大量showstopper的存在依然无法改变汽车行业对这一群体的刻板印象，“差异化”成为萦绕新势力的主旋律。

而且整个过程并没有持续多久。过去一年，随着疫情的逐渐减弱，整个新能源市场的扩张速度远超预期。另外，几个幸存者的多维度发展已经进入良性循环，变化正在潜移默化中发生。

“以前总说电动车傻，总说烧钱造车不可持续。但在2021年，韦小立真正让传统车企看到了新赛道上的新玩法和新商业模式，包括特斯拉。这条鲶鱼，t……风向感觉真的变了。"

虽然上述来自一位业内人士的评价略显感性，但这是背后反映的真相。

无论从终端销售水平、品牌体量水平、用户认可度水平甚至是年度财报发布会后的营收、毛利率、R&D投资水平来看，三大新晋头部势力交出的成绩单确实证明了很多东西。

反观哪吒和零跑，从A00低端市场起步，以一款紧凑型纯电动SUV站稳脚跟，同样卓有成效。至此，有了论据的支持，该团终于可以和“万人嫌”的固有形象挥手告别了。

在一些追随者看来，它甚至成了新能源领域的绝对“褒义词”。

今天的“项伯”

平心而论，以下两个问题已经被讨论了不止一次:短短几年，中国新能源赛道的意见领袖已经变成了三个“圈外人”:、李想、何？

韦小立每发布一个新产品，一个新战略甚至一个新的服务体系和商业模式，都会遇到后续的追赶者，争相模仿？

在我心目中，答案很简单:在企业层面，还是因为三款新车从品牌创立之初就构建了清晰的发展路径。你要打造什么样的产品，受众是谁，你要用什么样的标签，都是早早确定，坚定不移的执行。

三位创始人本身互联网思维强，迭代快，凡事效率高，过去有成功的创业经验。他们深知面临的挑战和痛点，为公司投入了大量的资金，甚至不惜牺牲自己的全部身家，所以更愿意自己去做每一件事，做到最好。

换句话说，能突出重围的关键要素可以概括为:清醒+决心。尤其是作为一个品牌的“掌舵者”，必须具备这样的特质。

最终形成的局面是，新势力从“千人嫌”一跃成为眼下的“香饽饽”，衍生出许多有趣的现象。其中最典型的就是传统车企调转口，掀起了前者的热度。

“威牌智能DHT混合动力技术是世界上最好的新能源技术，DHT挂威小李。”

必须承认，这是一个有争议的观点。主角是北京时间3月1日举行的蔚品牌摩卡DHT-PHEV新车发布会上，蔚品牌CEO李瑞峰。

随后他又补充道，现在的新势力造车都是以社会心理上的优越感结构，成功掩盖了电动车的先天不足，通过玩命向你示好来掩盖自己的尴尬，但并没有真正解决用户的焦虑。

看到这里，不做任何是非判断。我只想说，这种情况恰恰证明了“我的好是你羡慕不到的”这句话是什么意思。至于摩卡DHT-PHEV，有李瑞峰描述的那么厉害吗？很简单。用销量来回答。

相比之下，写新势力销量的时候产生了另一个有趣的现象。众所周知，按照常理，每个月的第一天，韦小立、零跑、哪吒相继公布上个月的投放数据，这已经成为了一个既定的规律。

但眼下，像广汽爱安、和创、氪、蓝兔等传统车企孵化的自主新能源品牌也开始采用这种节奏，选择在同一天发布。

最后由此产生的情况，就拿刚刚过去的3月来说吧，在小鹏的官方发言中，单月造车和整个一季度的交车冠军是当之无愧的新生力量；在广汽爱安看来，荣誉属于自己，也成为了第一个月销量突破2万辆的存在。

但是结果能令人信服吗？只能另当别论了。毕竟到现在，后者的统计口径还没有和大部队的选择统一起来，所以总显得有点格格不入。

在不久前举行的年报发布会上，广汽集团总经理冯兴亚强调了埃安混改的目标:至少要把现在的“威小李”变成“艾肖伟”。

0

听到这里，我唯一不明白的是:为什么被踢出三强阵营的不是小鹏和蔚来，而是理想？仅仅是因为它至今没有纯电动产品在售吗？

想了一下，发现深究答案毫无意义。从它的角度来看，其实很容易理解广汽爱安的所作所为:目前“威小李”的知名度和体量有目共睹，所以如果能通过直接的努力赢得所谓的“胜利”，那绝对是一个很好的品牌营销机会。

能不能再次回到之间提到的痛点:能不能“服务大众”？显然，广汽爱安还有很长的路要走。

1

至于文章的结尾，我想讨论最后一个话题:为什么越来越多的车企坚持给自己打上“造车新势力”的烙印？

由此往最深处看，其实还是因为处在一个全新的轨道上。后来无论是战略层面、产品层面还是营销层面，我都没有感受到他们本该表现出来的那种自信和准备。相反，我有一种很被动的感觉。

新车交付时，蔚来、小鹏、特斯拉遇到的各种“翻车”痛点也是无法回避的。而对新赛道特别依赖的板块，如智能驾驶舱、辅助驾驶等，并没有表现出很强甚至领先的优势。

缺少记忆，缺少标签，缺少能引起用户共鸣的故事，就像是横亘在大家面前不可逾越的鸿沟。

2

相比之下，进入中国收获了燃油车大量红利的大众、丰田、宝马等传统合资品牌，在电气化改造的过程中更加不习惯和滞后，甚至无法清晰地了解潜在消费者真正需要的是什么。

太以自我为中心，永远无法放低身段。生活在自己创造的“乌托邦”里，成了他们突破的最大障碍。

总结一下，比如“韦小立”这样的新势力之所以做汽车，能逐渐成为业界公认的“褒义词”，虽然有一定的运气成分，占据了最好的天时、地利、人和，但还是离不开他们各自的死磕努力。

毕竟，没有天生的赢家。如果你是一个一直关注NBA的球迷，你一定不会对卡梅隆-安东尼感到陌生。作为2003年黄金一代的第二秀，从高中开始就和勒布朗·詹姆斯成为了“绝世双骄”。

但相比后者在联盟近20年，前者的职业生涯经历了很大的起伏。

从掘金到尼克斯，他是绝对的主宰；在雷霆和火箭阶段，一度成为球队的瘤，更接近无球可打，被唾弃的境地；后来加入拓荒者，体验涅槃重生，证明自己的剩余价值；现在我在湖人，辅助詹姆斯继续打热火。

一路走来，安东尼深知其中的艰辛和不易。还好还好结果不算太差，基本可以算是一个终点线。

由此，视线会有所转移。其实每个板块类似的案例不在少数。这篇文章的主角是一个呼声很高的新生力量。

至于出发点，很简单。短短几年，整个行业对他们的态度和看法悄然发生了巨大的变化。

曾经“万人疑窦”

2019年，尽管不情愿，李斌还是被评为“最差的人”。当时，在同一条赛道上经历着最黑暗时刻的何肖鹏几乎没有放松。

“我已经在ICU了，快死了。”

我们也好不到哪里去，坐在ICU门口，准备等着进去。

这样一段对话，发生在一个早晨的香港维多利亚港的海边。除了互相嘲笑，也深深感受到了来自行业的恶意和造车的艰难。

即将达成的融资突然告吹，被寄予厚望的新车存在安全隐患。好心的产品换代伤害了老车主的切身利益，“偏差”的出现就像成长过程中必须要交的学费。

作为“韦小里”中仅存的一员，理想中的生活并不容易。因为直到当年的最后一个月才交付了第一款量产车型，难免要接受扑面而来的质疑和批评。

至于像哪吒、零跑这种声量和关注度较低的品牌，连在一片清水中荡起涟漪的能力都没有，存在感极其微弱。

但是既然做了选择，就要盯着深渊走下去。比起叹气和抱怨，努力“自救”才是当下最重要的。

很快，2020年，突然爆发的新冠肺炎疫情再次给这些造车新势力的前景蒙上了阴影和不确定性。

所幸，所幸，就在围观者以为自己会继续沉沦的时候，“白衣骑士”选择了出手相助，和整个新能源市场一起，难以维持向上的增长，进而导致各自的生存压力。已经缓解了。

不过情况在好转，还是属于少数人的。“寒冬、洗牌、淘汰”，一个非常刺耳的词汇，成了对造车剩余新势力的描述。

疫情造成的“黑天鹅”就像一只无形的手，彻底撕掉了他们长久以来的“遮羞布”，将他们暴露在残酷的环境中。

大灾之后，像拜腾、博骏、林赛这些抗风险能力弱的品牌，都有自己的致命克星，甚至以一己私利开始造车，很快就陷入了“电气化”改造的浪潮中，留下一地鸡毛，一片狼藉，造成了社会资源的极大浪费。

“几十亿的国有资产流失还是小事。这种让生态乌烟瘴气，让产业信心消失的行为，才是最坏的。”

的确，尽管有几位领跑者努力挽救和正名，但大量showstopper的存在依然无法改变汽车行业对这一群体的刻板印象，“差异化”成为萦绕新势力的主旋律。

而且整个过程并没有持续多久。过去一年，随着疫情的逐渐减弱，整个新能源市场的扩张速度远超预期。另外，几个幸存者的多维度发展已经进入良性循环，变化正在潜移默化中发生。

“以前总说电动车傻，总说烧钱造车不可持续。但在2021年，韦小立真正让传统车企看到了新赛道上的新玩法和新商业模式，包括特斯拉。这条鲶鱼，t……风向感觉真的变了。"

虽然上述来自一位业内人士的评价略显感性，但这是背后反映的真相。

无论从终端销售水平、品牌体量水平、用户认可度水平甚至是年度财报发布会后的营收、毛利率、R&D投资水平来看，三大新晋头部势力交出的成绩单确实证明了很多东西。

反观哪吒和零跑，从A00低端市场起步，以一款紧凑型纯电动SUV站稳脚跟，同样卓有成效。至此，有了论据的支持，该团终于可以和“万人嫌”的固有形象挥手告别了。

在一些追随者看来，它甚至成了新能源领域的绝对“褒义词”。

今天的“项伯”

平心而论，以下两个问题已经被讨论了不止一次:短短几年，中国新能源赛道的意见领袖已经变成了三个“圈外人”:、李想、何？

韦小立每发布一个新产品，一个新战略甚至一个新的服务体系和商业模式，都会遇到后续的追赶者，争相模仿？

在我心目中，答案很简单:在企业层面，还是因为三款新车从品牌创立之初就构建了清晰的发展路径。你要打造什么样的产品，受众是谁，你要用什么样的标签，都是早早确定，坚定不移的执行。

三位创始人本身互联网思维强，迭代快，凡事效率高，过去有成功的创业经验。他们深知面临的挑战和痛点，为公司投入了大量的资金，甚至不惜牺牲自己的全部身家，所以更愿意自己去做每一件事，做到最好。

换句话说，能突出重围的关键要素可以概括为:清醒+决心。尤其是作为一个品牌的“掌舵者”，必须具备这样的特质。

最终形成的局面是，新势力从“千人嫌”一跃成为眼下的“香饽饽”，衍生出许多有趣的现象。其中最典型的就是传统车企调转口，掀起了前者的热度。

“威牌智能DHT混合动力技术是世界上最好的新能源技术，DHT挂威小李。”

必须承认，这是一个有争议的观点。主角是北京时间3月1日举行的蔚品牌摩卡DHT-PHEV新车发布会上，蔚品牌CEO李瑞峰。

随后他又补充道，现在的新势力造车都是以社会心理上的优越感结构，成功掩盖了电动车的先天不足，通过玩命向你示好来掩盖自己的尴尬，但并没有真正解决用户的焦虑。

看到这里，不做任何是非判断。我只想说，这种情况恰恰证明了“我的好是你羡慕不到的”这句话是什么意思。至于摩卡DHT-PHEV，有李瑞峰描述的那么厉害吗？很简单。用销量来回答。

相比之下，写新势力销量的时候产生了另一个有趣的现象。众所周知，按照常理，每个月的第一天，韦小立、零跑、哪吒相继公布上个月的投放数据，这已经成为了一个既定的规律。

但眼下，像广汽爱安、和创、氪、蓝兔等传统车企孵化的自主新能源品牌也开始采用这种节奏，选择在同一天发布。

最后由此产生的情况，就拿刚刚过去的3月来说吧，在小鹏的官方发言中，单月造车和整个一季度的交车冠军是当之无愧的新生力量；在广汽爱安看来，荣誉属于自己，也成为了第一个月销量突破2万辆的存在。

但是结果能令人信服吗？只能另当别论了。毕竟到现在，后者的统计口径还没有和大部队的选择统一起来，所以总显得有点格格不入。

在不久前举行的年报发布会上，广汽集团总经理冯兴亚强调了埃安混改的目标:至少要把现在的“威小李”变成“艾肖伟”。

0

听到这里，我唯一不明白的是:为什么被踢出三强阵营的不是小鹏和蔚来，而是理想？仅仅是因为它至今没有纯电动产品在售吗？

想了一下，发现深究答案毫无意义。从它的角度来看，其实很容易理解广汽爱安的所作所为:目前“威小李”的知名度和体量有目共睹，所以如果能通过直接的努力赢得所谓的“胜利”，那绝对是一个很好的品牌营销机会。

能不能再次回到之间提到的痛点:能不能“服务大众”？显然，广汽爱安还有很长的路要走。

1

至于文章的结尾，我想讨论最后一个话题:为什么越来越多的车企坚持给自己打上“造车新势力”的烙印？

由此往最深处看，其实还是因为处在一个全新的轨道上。后来无论是战略层面、产品层面还是营销层面，我都没有感受到他们本该表现出来的那种自信和准备。相反，我有一种很被动的感觉。

新车交付时，蔚来、小鹏、特斯拉遇到的各种“翻车”痛点也是无法回避的。而对新赛道特别依赖的板块，如智能驾驶舱、辅助驾驶等，并没有表现出很强甚至领先的优势。

缺少记忆，缺少标签，缺少能引起用户共鸣的故事，就像是横亘在大家面前不可逾越的鸿沟。

2

相比之下，进入中国收获了燃油车大量红利的大众、丰田、宝马等传统合资品牌，在电气化改造的过程中更加不习惯和滞后，甚至无法清晰地了解潜在消费者真正需要的是什么。

太以自我为中心，永远无法放低身段。生活在自己创造的“乌托邦”里，成了他们突破的最大障碍。

总结一下，比如“韦小立”这样的新势力之所以做汽车，能逐渐成为业界公认的“褒义词”，虽然有一定的运气成分，占据了最好的天时、地利、人和，但还是离不开他们各自的死磕努力。

毕竟，没有天生的赢家。

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