英伟达“绑架”中国自动驾驶

“如果汽车制造商真的采取行动，他们只会尖叫。”

中国人民协商会议经济委员会副主任、前工业和信息化部部长苗伟在2022年中国电动汽车委员会100人论坛上激烈地谈论了芯片的供应问题。

中国汽车工业不仅缺乏核心和灵魂，而且对国内汽车企业将汽车规格芯片、操作系统等技术抛给一流供应商的“不作为”表示不满。

平心而论，像特斯拉这样为自动驾驶开发FSD芯片的车企并不多。但可以看出，汽车圈应对半导体芯片短缺的方式存在一些不足。

就目前的情况来看，中国的新能源汽车产业可以说是走在了时代的前面。

离真正的“弯道超车”还有很多关键环节没有打通，比如车企宣传的汽车智能化功能。

综合来看，智能驾驶、智能驾驶舱、智能网联等AI+功能都属于汽车智能化的范畴。

但目前的情况是，这一系列的智能功能离不开先进AI芯片的加持，进而导致卡脖子的问题。

苗导演一针见血。其实他想说明的是一个问题:国内汽车半导体供应链只把希望寄托在Tier 1上，把重心全部放在英伟达、高通等国际巨头身上，是不明智的。

而且值得注意的是，英伟达对中国自动驾驶的“绑架”已经到了非常深刻的程度。

封闭还是开放，筹码之王之战

毫不犹豫，英伟达是一个永远站在时代潮流风口浪尖的庞然大物。

从超级计算机和数据中心的并行计算，到个人PC显卡和数字货币的“挖矿”，各种场景中都可以看到英伟达的身影。另一方面，英伟达在AI领域的支柱作用已经发展到无人能撼动的地步。

2012年，深度学习的“巨人”杰弗里·辛顿(Geoffrey Hinton)和他的学生亚历克斯(Alex)在ImageNet比赛中借助GPU加速深度神经网络的训练，并获得冠军。

这场竞赛的影响力，直接从学术界渗透到工业界，不仅推动了第三次人工智能浪潮的到来，也帮助英伟达的GPU开辟了新的增量市场。

进一步细分，作为AI领域最明确的方向之一，一片蓝海自动驾驶市场自然成为了英伟达的囊中之物。

但是，行业市场的格局变化，不会因为一个“学运”就简单的三振五除完成。就市场规则而言，英伟达要想成为“王者”，就需要清除旧势力设置的路障。

由此，英伟达和Mobileye之间的自动驾驶芯片之王争夺战一触即发。

回想当年，其实在很长一段时间里，“包装”已经成为汽车行业的基本协调模式。二级、一级、车企共同形成了金字塔形的产业链。

车企在顶层负责产品的功能定义和技术集成；Tier 2负责最基础的元器件生产，如芯片设计、制造和封装；Tier 1负责将掌握的技术打包，“封装”成一个模块，只需要少量的开发、测试和验证，就可以被车企使用。

显然，Mobileye就是这种模式的缩影。然而，也正是因为这个原因，其独特的、屡试不爽的“封闭包装”成为了Mobileye最坚硬的天花板。

特斯拉就是一个很好的例子。虽然特斯拉与Mobileye“分手”的原因很复杂，但Mobileye的技术过于封闭，这让激进的特斯拉很受束缚。而这个短板，在目前的市场环境下，正在不断扩大。

事实上，正是因为足够“开放”，英伟达才能一步步变强。而且英伟达除了不限制车企开发自己的自动驾驶软件算法，尽力打造相应的工具链之外，还有“算力即正义”的优势。来自计算能力的降维打击无异于一个“开放计划”。

据了解，英伟达的自动驾驶芯片，从2018年的Parker到今天的Orin，已经实现了254倍的计算能力增长；最新的Atlan有1000TOPS的计算能力，让整个行业都很无奈。

虽然人们总说芯片不应该是“计算型”的；但另一方面，如果你没有充当敲门砖的能力，你可能连说话的资格都没有。

迟到者，往前走

于是，凭借“软硬结合”和计算能力的双重优势，NVIDIA收获了一大波支持者。

无论是通用Cruise、亚马逊Zoox、AutoX、马骁智行等Robotaxi公司，还是奔驰、捷豹路虎、沃尔沃等世界知名车企，都与英伟达建立了合作。

更何况国内那些炙手可热的“新生力量”也选择了英伟达。

不久前，在2022年NVIDIA GTC发布会上，“黄师傅”官方宣布了与比亚迪的合作关系。按照计划，从2023年上半年开始，比亚迪将在部分车型上搭载英伟达的Orin芯片以及配套的软硬件系统。

无独有偶，蔚来、小鹏、Ideality三大强大新势力今年的新车型，都搭载了英伟达的自动驾驶芯片。像高鹤、智纪L7、杜畿这些逐渐开始崭露头角的玩家，也被英伟达“俘虏”了。

外国和尚会念经是真的吗？恐怕不行。

一方面是因为英伟达的产品经过市场检验，技术成熟，质量有保障。

另一方面，车企选择英伟达芯片可以大大缩短磨合期，直接了当，见效快。

就目前的情况来看，大部分新能源汽车新势力已经把自动驾驶的注压在了英伟达身上。

然而，这种中国自动驾驶追逐英伟达芯片的趋势背后还有很多其他原因。

一方面，目前主流的自动驾驶技术是深度学习。

随着大数据的馈入，AI神经网络模型将得到进一步的训练和构建。直到整车上路，逐渐改进的模型在大计算芯片的加持下，可以实现对车辆精准、丝滑的控制。

另一方面，国内的自动驾驶芯片供应商还很“年轻”，技术还不够完善。这样，“快节奏”的新能源车大战就不会给车企留下太多时间。

换句话说，车企选择英伟达，虽然未必能帮他们在自动驾驶功能上胜过其他友商；但这种“堆料”的方法，意味着在竞争中不会落后太多。

好消息是，国内智能芯片厂商并非没有丝毫还手之力。

比如备受李青睐的地平线，2021新款李ONE已经搭载了征途3芯片；以智能驾驶、中央网关、智能驾驶舱为核心技术，已覆盖国内70%以上的车厂。

此外，芯片厂商如黑芝麻智能、寒武纪星格、华为等。，这些后来者将成为取代英伟达自动驾驶芯片的潜在力量。

虽然那一天还很遥远，但我们可以看到，现在国内新能源汽车市场正在为汽车核心的供应链重构和国产化替代创造机会。

中国车芯，从虚到实。

资本的拥挤为汽车核心厂商的发展打开了一扇大门。但同时也必须清楚，这扇门的背后不一定是花花草草，更多的可能是黑暗和孤独。

事实上，面对国际环境的动荡、技术的封杀、疫情的复发、原材料的上涨等一系列不确定因素，中国车芯迫切需要“脱虚向实”，而不是吹嘘、吹嘘、炫耀。

什么是虚拟？

近年来，国家高度重视半导体产业的发展，出台了一系列政策措施。在此政策背景下，各地纷纷上马芯片项目。

本意是“专心做大事”，不曾想“虚火太旺”，出现了大量类似武汉洪欣“高调建厂，后续乏力”的案例。

其次，资本的奔涌造就了一派欣欣向荣的景象，但谁也不能保证潮水会不会突然退去。

其实相关产品在市场上没有测试的时候，也不过是喊着“挂”NVIDIA，堆砌一些尴尬的专业参数来挡住人群而已。不就是所谓的面子工程吗？

不难发现，半导体行业的长周期、低回报特性，让很多想看“快钱”的资本哭了；曾经火热的融资潮也在慢慢“退烧”。

以车芯为例，整个设计制造过程不仅需要汽车法规的认证，还需要半导体技术的积累和整个车芯产业链的相互支撑。即使芯片厂商设计生产产品，Tier 1也不会采用，供应链会被切断，很难被整车配置进行市场检验和技术迭代。

毋庸置疑，现在的汽车行业是一个高度分工，层层包装的行业。

车企对技术的掌握往往集中在他们认为最关键的部分，比如发动机、变速箱、底盘。然而，随着新能源汽车的强势崛起，车企不得不越来越重视算法、智能芯片、动力电池等“新零件”。

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事实上，为了不失去灵魂和人心，很多车企已经开始通过投资和内部孵化来提高自己的话语权和发展自由度。比亚迪半导体、长城蜂窝能源、吉利新青科技等。都可以作为最直接的证明。

然而，现在的问题是:车企是在“花钱挣钱”吗？还是真的想从根本上解决“绑架”问题，以削减成本，获取利润？

留给中国车芯的时间不多了。“如果汽车制造商真的采取行动，他们只会尖叫。”

中国人民协商会议经济委员会副主任、前工业和信息化部部长苗伟在2022年中国电动汽车委员会100人论坛上激烈地谈论了芯片的供应问题。

中国汽车工业不仅缺乏核心和灵魂，而且对国内汽车企业将汽车规格芯片、操作系统等技术抛给一流供应商的“不作为”表示不满。

平心而论，像特斯拉这样为自动驾驶开发FSD芯片的车企并不多。但可以看出，汽车圈应对半导体芯片短缺的方式存在一些不足。

就目前的情况来看，中国的新能源汽车产业可以说是走在了时代的前面。

离真正的“弯道超车”还有很多关键环节没有打通，比如车企宣传的汽车智能化功能。

综合来看，智能驾驶、智能驾驶舱、智能网联等AI+功能都属于汽车智能化的范畴。

但目前的情况是，这一系列的智能功能离不开先进AI芯片的加持，进而导致卡脖子的问题。

苗导演一针见血。其实他想说明的是一个问题:国内汽车半导体供应链只把希望寄托在Tier 1上，把重心全部放在英伟达、高通等国际巨头身上，是不明智的。

而且值得注意的是，英伟达对中国自动驾驶的“绑架”已经到了非常深刻的程度。

封闭还是开放，筹码之王之战

毫不犹豫，英伟达是一个永远站在时代潮流风口浪尖的庞然大物。

从超级计算机和数据中心的并行计算，到个人PC显卡和数字货币的“挖矿”，各种场景中都可以看到英伟达的身影。另一方面，英伟达在AI领域的支柱作用已经发展到无人能撼动的地步。

2012年，深度学习的“巨人”杰弗里·辛顿(Geoffrey Hinton)和他的学生亚历克斯(Alex)在ImageNet比赛中借助GPU加速深度神经网络的训练，并获得冠军。

这场竞赛的影响力，直接从学术界渗透到工业界，不仅推动了第三次人工智能浪潮的到来，也帮助英伟达的GPU开辟了新的增量市场。

进一步细分，作为AI领域最明确的方向之一，一片蓝海自动驾驶市场自然成为了英伟达的囊中之物。

然而，t的模式变化……行业市场不会因为一个“学术机会”就简单的三振五分完成。就市场规则而言，英伟达要想成为“王者”，就需要清除旧势力设置的路障。

由此，英伟达和Mobileye之间的自动驾驶芯片之王争夺战一触即发。

回想当年，其实在很长一段时间里，“包装”已经成为汽车行业的基本协调模式。二级、一级、车企共同形成了金字塔形的产业链。

车企在顶层负责产品的功能定义和技术集成；Tier 2负责最基础的元器件生产，如芯片设计、制造和封装；Tier 1负责将掌握的技术打包，“封装”成一个模块，只需要少量的开发、测试和验证，就可以被车企使用。

显然，Mobileye就是这种模式的缩影。然而，也正是因为这个原因，其独特的、屡试不爽的“封闭包装”成为了Mobileye最坚硬的天花板。

特斯拉就是一个很好的例子。虽然特斯拉与Mobileye“分手”的原因很复杂，但Mobileye的技术过于封闭，这让激进的特斯拉很受束缚。而这个短板，在目前的市场环境下，正在不断扩大。

事实上，正是因为足够“开放”，英伟达才能一步步变强。而且英伟达除了不限制车企开发自己的自动驾驶软件算法，尽力打造相应的工具链之外，还有“算力即正义”的优势。来自计算能力的降维打击无异于一个“开放计划”。

据了解，英伟达的自动驾驶芯片，从2018年的Parker到今天的Orin，已经实现了254倍的计算能力增长；最新的Atlan有1000TOPS的计算能力，让整个行业都很无奈。

虽然人们总说芯片不应该是“计算型”的；但另一方面，如果你没有充当敲门砖的能力，你可能连说话的资格都没有。

迟到者，往前走

于是，凭借“软硬结合”和计算能力的双重优势，NVIDIA收获了一大波支持者。

无论是通用Cruise、亚马逊Zoox、AutoX、马骁智行等Robotaxi公司，还是奔驰、捷豹路虎、沃尔沃等世界知名车企，都与英伟达建立了合作。

更何况国内那些炙手可热的“新生力量”也选择了英伟达。

不久前，在2022年NVIDIA GTC发布会上，“黄师傅”官方宣布了与比亚迪的合作关系。按照计划，从2023年上半年开始，比亚迪将在部分车型上搭载英伟达的Orin芯片以及配套的软硬件系统。

无独有偶，蔚来、小鹏、Ideality三大强大新势力今年的新车型，都搭载了英伟达的自动驾驶芯片。像高鹤、智纪L7、杜畿这些逐渐开始崭露头角的玩家，也被英伟达“俘虏”了。

外国和尚会念经是真的吗？恐怕不行。

一方面是因为英伟达的产品经过市场检验，技术成熟，质量有保障。

另一方面，车企选择英伟达芯片可以大大缩短磨合期，直接了当，见效快。

就目前的情况来看，大部分新能源汽车新势力已经把自动驾驶的注压在了英伟达身上。

然而，这种中国自动驾驶追逐英伟达芯片的趋势背后还有很多其他原因。

一方面，目前主流的自动驾驶技术是深度学习。

随着大数据的馈入，AI神经网络模型将得到进一步的训练和构建。直到整车上路，逐渐改进的模型在大计算芯片的加持下，可以实现对车辆精准、丝滑的控制。

另一方面，国内的自动驾驶芯片供应商还很“年轻”，技术还不够完善。这样，“快节奏”的新能源车大战就不会给车企留下太多时间。

换句话说，车企选择英伟达，虽然未必能帮他们在自动驾驶功能上胜过其他友商；但这种“堆料”的方法，意味着在竞争中不会落后太多。

好消息是，国内智能芯片厂商并非没有丝毫还手之力。

比如备受李青睐的地平线，2021新款李ONE已经搭载了征途3芯片；以智能驾驶、中央网关、智能驾驶舱为核心技术，已覆盖国内70%以上的车厂。

此外，芯片厂商如黑芝麻智能、寒武纪星格、华为等。，这些后来者将成为取代英伟达自动驾驶芯片的潜在力量。

虽然那一天还很遥远，但我们可以看到，现在国内新能源汽车市场正在为汽车核心的供应链重构和国产化替代创造机会。

中国车芯，从虚到实。

资本的拥挤为汽车核心厂商的发展打开了一扇大门。但同时也必须清楚，这扇门的背后不一定是花花草草，更多的可能是黑暗和孤独。

事实上，面对国际环境的动荡、技术的封杀、疫情的复发、原材料的上涨等一系列不确定因素，中国车芯迫切需要“脱虚向实”，而不是吹嘘、吹嘘、炫耀。

什么是虚拟？

近年来，国家高度重视半导体产业的发展，出台了一系列政策措施。在此政策背景下，各地纷纷上马芯片项目。

本意是“专心做大事”，不曾想“虚火太旺”，出现了大量类似武汉洪欣“高调建厂，后续乏力”的案例。

其次，资本的奔涌造就了一派欣欣向荣的景象，但谁也不能保证潮水会不会突然退去。

其实相关产品在市场上没有测试的时候，也不过是喊着“挂”NVIDIA，堆砌一些尴尬的专业参数来挡住人群而已。不就是所谓的面子工程吗？

不难发现，半导体行业的长周期、低回报特性，让很多想看“快钱”的资本哭了；曾经火热的融资潮也在慢慢“退烧”。

以车芯为例，整个设计制造过程不仅需要汽车法规的认证，还需要半导体技术的积累和整个车芯产业链的相互支撑。即使芯片厂商设计生产产品，Tier 1也不会采用，供应链会被切断，很难被整车配置进行市场检验和技术迭代。

毋庸置疑，现在的汽车行业是一个高度分工，层层包装的行业。

车企对技术的掌握往往集中在他们认为最关键的部分，比如发动机、变速箱、底盘。然而，随着新能源汽车的强势崛起，车企不得不越来越重视算法、智能芯片、动力电池等“新零件”。

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事实上，为了不失去灵魂和人心，很多车企已经开始通过投资和内部孵化来提高自己的话语权和发展自由度。比亚迪半导体、长城蜂窝能源、吉利新青科技等。都可以作为最直接的证明。

然而，现在的问题是:车企是在“花钱挣钱”吗？还是真的想从根本上解决“绑架”问题，以削减成本，获取利润？

留给中国车芯的时间不多了。

标签：特斯拉比亚迪奔驰长城捷豹

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