上海汽车人：我们想回到疫情之前的日子

作者|田哲，解平，永昌，

对于汽车行业来说，上海这个巨型机器已经停了很久，迎来了重启的先兆。

就在昨天，SAIC复产复工压力测试下的第一辆车宣布下线。当天，特斯拉Giga上海复工，近万名员工已经到岗。作为汽车行业的两大龙头企业，他们为上海的复产复工打响了第一。

在为上海复产复工欢欣鼓舞的同时，我们也看到了行业的一些真实情况，听到了一些中小企业的声音。

由于汽车涉及产业链长度和零部件多，各个层面环环相扣，上海的高压已经蔓延到苏州、杭州、芜湖等周边城市，甚至蔓延到全国。

几乎所有的受访者都认为，大规模的复产复工是一个渐进的过程。

一位资深国际Tier1巨头告诉新智家，上海有几家工厂在第一批复工的“白名单”上。闭环生产不是问题，重要的是上下游物流很难打通。

即使工厂的部分生产线能开工，很大程度上也是因为之前有多余的备件库存，但能维持多久不一定。

更多的公司在“白名单”之外。

一位新汽车厂商的员工担心，现金流不好的腰尾公司会因为疫情而面临淘汰。供应商即使恢复生产和工作，也会优先考虑龙头车企，短时间内也照顾不了这些小企业，必然加速行业洗牌。

为了保证供应和交付，长三角部分中小企业正在展开“自救”，包括积极准备文件材料，向相关部门申请闭环复工；将工厂需要的原材料发往上海周边其他城市；寻找替代供应商或自制零件等。

虽然这些汽车人都面临着不同的挑战，但他们都热切地期待着自己深耕并深爱的汽车工业早日回归。

需要一个更明确的政策。

虽然在家办公，但刘立彤的工作压力并没有减少。

他是上汽大众的汽车设计和开发工程师。新车上市前，他一般要参加车辆电池系统的台架测试，车辆的静态调试，车辆的续航里程测试。

但自4月1日被封杀后，刘利通的所有线下新车测试和项目工作均已停止。他和他的同事只能先把之前的测试数据汇总一下。按照流程，这部分工作一般在新车上市后进行。

为了完成工作，刘力同不仅需要和实验部门确认数据，还需要一个又一个线下实验的支持。"没有实验，这个项目只能到此为止."

好消息是，上汽大众在上海首批666复工的“白名单”中，部分生产线已经复产。

然而，坏消息是刘力同的R&D部门和质量保证部门仍然需要在家工作。而且企业外部的供应链很难打通，现在可以启动一些生产线，因为之前还有一些备件库存。

刘利通预测，上汽大众的零配件库存几乎可以支撑半个月的产量。

更麻烦的是员工怎么去工地上班。

虽然4月15日工信部已经公布了666家重点企业名单，但令人尴尬的是，并非所有居委会都将其视为“通行证”，增加了人们复工的阻力。员工不足会直接导致产能无法提升。

刘力同估计，上汽大众原来每月能出30万辆车的生产线，可能最多只能增加到10万辆左右。

员工出不去，物流公司进不去，库存告急，产品积压在厂房里，沪上新增新冠肺炎病例数仍未出现转机，这让包括刘利通在内的R&D人员对复工产生了极大的疑虑。

在刘立同看来，即使上海能在5月初解禁，也需要一系列的审批程序和消工作，才能使产能恢复到封锁管制前的水平。

行业洗牌可能加剧。

王浩是一家新兴汽车制造企业的产品经理。在上海被封锁的一个月里，他的正常工作时间表被宣布为不正常。

当所有工作都转向线上交流，王皓的工作时间只增不减。经常早上睁开眼盖着被子开会，然后刷牙吃饭，然后继续开会到晚上十一二点。如果会后我还要做一些其他工作，那我休息的时候就是凌晨两点了。

疫情关闭前，他一般早上9点半到公司，晚上8点下班。

王浩告诉新智家，上海疫情初期，公司让一半员工轮流上网工作，疫情爆发时，所有员工都转到网上工作。

从目前的情况来看，王皓作为产品经理，除了一个接一个的线上会议，以及日程安排比较混乱之外，并没有受到太大的影响。但他透露，他的一些同行同事和朋友已经被隔离在写字楼里工作一个月了。

幸运的是，王浩的公司在上海和北京设有R&D办事处，其中北京主要负责云服务，而上海则更专注于汽车。但由于无法进行线下调试和收集数据，上海部门负责的一些重要工作已经转移到北京部门，以免耽误后期的交付。

但受疫情影响，包括蔚来、理想、杜畿、牛创等汽车品牌的正常公告节奏受到了一定程度的限制。

至于封杀对汽车玩家的影响程度，王皓认为还是要看具体公司的产品研发进度。例如，理想和蔚来的车型已经进入量产阶段……车衣，这对他们影响很大，而杜畿目前只推出了试驾车，影响比较小。

在这种情况下，王浩认为特斯拉大规模复产复工意义重大，因为这关系到产业链上众多玩家能否按时复产复工。“龙头企业是对上游需求的最大刺激，将进一步推动政策松动。”

不过他也承认，疫情对一些腰尾车企特别不友好。在复产复工期间，供应商会本能地为大客户保证供应，而一些小客户只能继续等待环境变好。

此外，腰尾车企的现金流状况已经堪忧，疫情的后续影响可能会在无形中加速行业洗牌。

人不在上海就焦虑。

郭林是PIX搬家公司运营部的一员，来上海已经八年了。

上海疫情爆发前，郭林“幸运”地被派到桂阳出差，那里有很多森林没有经历封锁。但是郭林在贵阳的生活并不轻松。

没完没了的视频会议和客户的催促让郭林感到恼火。

即使工厂车间在桂阳，郭林也直言“上海疫情对我们公司影响很大，公司的一些订单今年已经准备延期了。”

虽然公司R&D部门的部分工作可以在网上进行，但在上海的线下运行调试已经完全停滞。

“本来打算和一家英国公司合作在上海办移动空间，现在只能推迟了。”郭林说。

从3月份开始，越来越多的深交所同事和郭林一样，出差到桂阳，在桂阳调试，确保公司的正常运转。

对于疫情的影响，PIX搬家其实也尝试过一些应急方案，比如寻找替代供应商或者自制零部件，但是这些方案总是不完美。

如果你正在寻找一个替代供应商，你必须经历一个相当漫长的过程。即使供应商拿了货，为了安全也要配套调试。而自给自足，用3D打印技术制造零件，不能指望它有“解渴”的效果。

供应链问题无法解决，这使得郭林无法与客户沟通。“西班牙的订单(robo bus——无人驾驶小巴)已经打过来了，在催我们赶紧交车。”

随着上海复工停产的消息进一步传出，郭林似乎看到了复工的希望，但当他与上海的供应链厂商沟通何时复工时，厂商却无法给出明确的答复。

我什么时候能回上海，上海的部门什么时候能恢复线下办公，只能“等通知”。

中小企业开始自救。

一辆车由几万甚至几十万个零件组成，缺一不可。虽然主机厂有了复产的希望，但很多给主机厂供货的中小供应商企业还停留在原地，等待复工通知。但现实情况是，如果没有供应商的配合，OEM厂商很难迅速恢复到正常的生产水平。

在多方压力下，一批不在第一批获批工人名单上的中小企业开始自救。

在大规模封锁到来之前，上海当地一家一级公司通知一些同事将硬件设备送回家，以减少封锁对工作的不利影响。目前，该公司软件部门的R&D工作并未受到干扰，但对于一家提供智能驾驶解决方案的技术供应商来说，数据采集、汽车调试和交付仍不可避免地暂停。

这两天听到上海可能复工的消息后，公司内部人士林佳告诉新智家，公司正在准备文件和资料，向上海市经信委和当地园区防疫办申请近期复工，希望能让几个同事在工厂闭环给客户送货。他们正在准备申请文件……nt命名为“白名单”。文件中，申请复工的企业必须填写所在区域、申请保障原因、经营区域内是否有转正病历等信息。

除了自救，急于复产的OEM客户还为林佳的公司提供证明文件，帮助其尽快通过政府和园区的审核。

不过，林嘉保守估计，公司复工复产的日子可能要一个月后才能到来。

多出钱，多出力，保证生产。

在上海周边城市，也有不少汽车产业链企业受困于上海疫情，他们对复产复工的期待绝不亚于上海本地企业。

位于长三角地区的一级供应商，在浙江有一个3000平米的零配件智能制造工厂。仅一条产品线每年就能生产20多万套产品。

当上海进入全球静态管理时，工厂首先感知到了原材料的短缺。据知情人吴越透露，来自上海的上游材料厂已经关闭。此外，由于上海的严格控制，一些所需的海外进口材料无法在上海港口卸下。

4月3日，有报道称，上海港出现严重拥堵，上海港等待装卸的船舶达到300多艘。虽然上港集团随后澄清，港口停航船舶数量已经从几十艘减少到个位数。

为了保证原材料能源源不断地运到工厂，他们只能把货物卸到宁波港，甚至更远的天津港，代价是多了一周的运输时间和大大增加的单次物流成本。

目前，疫情引发的行业低迷已经影响到长三角乃至全国汽车产业的发展。随着疫情的逐步控制，吴越预计上海将于5月中旬恢复正常生产活动。同时，她也希望相关部门尽快出台行业激励和扶持政策，为正常的生产活动做好准备。

有助于恢复工作和生产

虽然我们还没有收到复工复产的通知，但时宇科技正在努力支援疫区。

近年来，时宇科技专注于将无人驾驶技术推向机场、公园、工厂等场景。在上海疫情控制期间，他们收到了很多来自上海街道的询问，比如“能不能把你们的无人车分发到小区里？”

由于疫情病传染性强，志愿者、保安、物业、居委会等抗疫基层核心力量一旦被感染，只能去避难所隔离。另外，居民一般只在做核酸的时候才出门，材料都集中在小区门口。社区最后一公里分布容易呈现瘫痪状态。

时宇总部设在北京，主要从事车端算法的研发，上海专注于云和乘用车自动驾驶的研发，团队规模约500人。疫情以来，上海的研发计划基本没有受到影响，但是当地的路测确实受到了影响。

时宇内部员工孟琪(音译)对帮助社区分发物资充满信心。

另一方面，他们已经向江浙沪很多客户交付了产品，技术储备问题不大，远程在线监控方案也比较成熟。例如，他们与巴斯夫合作，为其浦东基地提供工厂内的无人物流车，以运行化工原料。这一次，巴斯夫是上海第一批复工的重点企业之一。

就抗疫经验而言，此轮港疫和穗疫，时宇也曾协助物资发放。

唯一的挑战是，相比美团、新石器、沈航智能等较早进入无人配送场景并在沪有测试基地的自动驾驶企业，时宇科技在9月20日首次发布了无人配送车产品……它的工厂和测试基地都在浙江。

目前，时宇正与各方协调，尽快将无人车运入上海等有防疫需求的城市。

孟奇预测，无人车从交付到部署调试，最快1-2天就能投入使用。从目前的需求来看，疫情对产品零部件的供应和制造影响不大，很多产品支撑抗击疫情没有问题。

写在最后

日前，中汽协发布了3月份汽车产销数据。中国汽车产销量分别为224.1万辆和223.4万辆，同比下降9.1%和11.7%。上海停产对全国汽车行业的影响已经开始显现。

上海的整车产能占全国10%以上，零部件也是“整个汽车产业链上最好的”。

幸运的是，上海汽车工业已经看到了积极的信号，包括SAIC和特斯拉在内的领先企业正在推动产业链上的数百家供应商恢复生产和工作。

期待春暖花开的那一天。

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雷锋的原创文章。未经授权，禁止转载。详见转载说明。作者|田哲，解平，永昌，

对于汽车行业来说，上海这个巨型机器已经停了很久，迎来了重启的先兆。

就在昨天，SAIC复产复工压力测试下的第一辆车宣布下线。当天，特斯拉Giga上海复工，近万名员工已经到岗。作为汽车行业的两大龙头企业，他们为上海的复产复工打响了第一。

在为上海复产复工欢欣鼓舞的同时，我们也看到了行业的一些真实情况，听到了一些中小企业的声音。

由于汽车涉及产业链长度和零部件多，各个层面环环相扣，上海的高压已经蔓延到苏州、杭州、芜湖等周边城市，甚至蔓延到全国。

几乎所有的受访者都认为，大规模的复产复工是一个渐进的过程。

一位资深国际Tier1巨头告诉新智家，上海有几家工厂在第一批复工的“白名单”上。闭环生产不是问题，重要的是上下游物流很难打通。

即使工厂的部分生产线能开工，很大程度上也是因为之前有多余的备件库存，但能维持多久不一定。

更多的公司在“白名单”之外。

一位新汽车厂商的员工担心，现金流不好的腰尾公司会因为疫情而面临淘汰。供应商即使恢复生产和工作，也会优先考虑龙头车企，短时间内也照顾不了这些小企业，必然加速行业洗牌。

为了保证供应和交付，长三角部分中小企业正在展开“自救”，包括积极准备文件材料，向相关部门申请闭环复工；将工厂需要的原材料发往上海周边其他城市；寻找替代供应商或自制零件等。

虽然这些汽车人都面临着不同的挑战，但他们都热切地期待着自己深耕并深爱的汽车工业早日回归。

需要一个更明确的政策。

虽然在家办公，但刘立彤的工作压力并没有减少。

他是上汽大众的汽车设计和开发工程师。新车上市前，他一般要参加车辆电池系统的台架测试，车辆的静态调试，车辆的续航里程测试。

但自4月1日被封杀后，刘利通的所有线下新车测试和项目工作均已停止。他和他的同事只能先把之前的测试数据汇总一下。按照流程，这部分工作一般在新车上市后进行。

为了完成工作，刘力同不仅需要和实验部门确认数据，还需要一个又一个线下实验的支持。"没有实验，这个项目只能到此为止."

好消息是，上汽大众在上海首批666复工的“白名单”中，部分生产线已经复产。

然而，坏消息是刘力同的R&D部门和质量保证部门仍然需要在家工作。而且企业外部的供应链很难打通，现在可以启动一些生产线，因为之前还有一些备件库存。

刘利通预测，上汽大众的零配件库存几乎可以支撑半个月的产量。

更麻烦的是员工怎么去工地上班。

虽然4月15日工信部已经公布了666家重点企业名单，但令人尴尬的是，并非所有居委会都将其视为“通行证”，增加了人们复工的阻力。员工不足会直接导致产能无法提升。

刘力同估计，上汽大众原来每月能出30万辆车的生产线，可能最多只能增加到10万辆左右。

员工出不去，物流公司进不去，库存告急，产品积压在厂房里，沪上新增新冠肺炎病例数仍未出现转机，这让包括刘利通在内的R&D人员对复工产生了极大的疑虑。

在刘立同看来，即使上海能在5月初解禁，也需要一系列的审批程序和消工作，才能使产能恢复到封锁管制前的水平。

行业洗牌可能加剧。

王浩是一家新兴汽车制造企业的产品经理。在上海被封锁的一个月里，他的正常工作时间表被宣布为不正常。

当所有工作都转向线上交流，王皓的工作时间只增不减。经常早上睁开眼盖着被子开会，然后刷牙吃饭，然后继续开会到晚上十一二点。如果会后我还要做一些其他工作，那我休息的时候就是凌晨两点了。

疫情关闭前，他一般早上9点半到公司，晚上8点下班。

王浩告诉新智家，上海疫情初期，公司让一半员工轮流上网工作，疫情爆发时，所有员工都转到网上工作。

从目前的情况来看，王皓作为产品经理，除了一个接一个的线上会议，以及日程安排比较混乱之外，并没有受到太大的影响。但他透露，他的一些同行同事和朋友已经被隔离在写字楼里工作一个月了。

幸运的是，王浩的公司在上海和北京设有R&D办事处，其中北京主要负责云服务，而上海则更专注于汽车。但由于无法进行线下调试和收集数据，上海部门负责的一些重要工作已经转移到北京部门，以免耽误后期的交付。

但受疫情影响，包括蔚来、理想、杜畿、牛创等汽车品牌的正常公告节奏受到了一定程度的限制。

至于封杀对汽车玩家的影响程度，王皓认为还是要看具体公司的产品研发进度。例如，理想和蔚来的车型已经进入量产阶段……车衣，这对他们影响很大，而杜畿目前只推出了试驾车，影响比较小。

在这种情况下，王浩认为特斯拉大规模复产复工意义重大，因为这关系到产业链上众多玩家能否按时复产复工。“龙头企业是对上游需求的最大刺激，将进一步推动政策松动。”

不过他也承认，疫情对一些腰尾车企特别不友好。在复产复工期间，供应商会本能地为大客户保证供应，而一些小客户只能继续等待环境变好。

此外，腰尾车企的现金流状况已经堪忧，疫情的后续影响可能会在无形中加速行业洗牌。

人不在上海就焦虑。

郭林是PIX搬家公司运营部的一员，来上海已经八年了。

上海疫情爆发前，郭林“幸运”地被派到桂阳出差，那里有很多森林没有经历封锁。但是郭林在贵阳的生活并不轻松。

没完没了的视频会议和客户的催促让郭林感到恼火。

即使工厂车间在桂阳，郭林也直言“上海疫情对我们公司影响很大，公司的一些订单今年已经准备延期了。”

虽然公司R&D部门的部分工作可以在网上进行，但在上海的线下运行调试已经完全停滞。

“本来打算和一家英国公司合作在上海办移动空间，现在只能推迟了。”郭林说。

从3月份开始，越来越多的深交所同事和郭林一样，出差到桂阳，在桂阳调试，确保公司的正常运转。

对于疫情的影响，PIX搬家其实也尝试过一些应急方案，比如寻找替代供应商或者自制零部件，但是这些方案总是不完美。

如果你正在寻找一个替代供应商，你必须经历一个相当漫长的过程。即使供应商拿了货，为了安全也要配套调试。而自给自足，用3D打印技术制造零件，不能指望它有“解渴”的效果。

供应链问题无法解决，这使得郭林无法与客户沟通。“西班牙的订单(robo bus——无人驾驶小巴)已经打过来了，在催我们赶紧交车。”

随着上海复工停产的消息进一步传出，郭林似乎看到了复工的希望，但当他与上海的供应链厂商沟通何时复工时，厂商却无法给出明确的答复。

我什么时候能回上海，上海的部门什么时候能恢复线下办公，只能“等通知”。

中小企业开始自救。

一辆车由几万甚至几十万个零件组成，缺一不可。虽然主机厂有了复产的希望，但很多给主机厂供货的中小供应商企业还停留在原地，等待复工通知。但现实情况是，如果没有供应商的配合，OEM厂商很难迅速恢复到正常的生产水平。

在多方压力下，一批不在第一批获批工人名单上的中小企业开始自救。

在大规模封锁到来之前，上海当地一家一级公司通知一些同事将硬件设备送回家，以减少封锁对工作的不利影响。目前，该公司软件部门的R&D工作并未受到干扰，但对于一家提供智能驾驶解决方案的技术供应商来说，数据采集、汽车调试和交付仍不可避免地暂停。

这两天听到上海可能复工的消息后，公司内部人士林佳告诉新智家，公司正在准备文件和资料，向上海市经信委和当地园区防疫办申请近期复工，希望能让几个同事在工厂闭环给客户送货。他们正在准备申请文件……nt命名为“白名单”。文件中，申请复工的企业必须填写所在区域、申请保障原因、经营区域内是否有转正病历等信息。

除了自救，急于复产的OEM客户还为林佳的公司提供证明文件，帮助其尽快通过政府和园区的审核。

不过，林嘉保守估计，公司复工复产的日子可能要一个月后才能到来。

多出钱，多出力，保证生产。

在上海周边城市，也有不少汽车产业链企业受困于上海疫情，他们对复产复工的期待绝不亚于上海本地企业。

位于长三角地区的一级供应商，在浙江有一个3000平米的零配件智能制造工厂。仅一条产品线每年就能生产20多万套产品。

当上海进入全球静态管理时，工厂首先感知到了原材料的短缺。据知情人吴越透露，来自上海的上游材料厂已经关闭。此外，由于上海的严格控制，一些所需的海外进口材料无法在上海港口卸下。

4月3日，有报道称，上海港出现严重拥堵，上海港等待装卸的船舶达到300多艘。虽然上港集团随后澄清，港口停航船舶数量已经从几十艘减少到个位数。

为了保证原材料能源源不断地运到工厂，他们只能把货物卸到宁波港，甚至更远的天津港，代价是多了一周的运输时间和大大增加的单次物流成本。

目前，疫情引发的行业低迷已经影响到长三角乃至全国汽车产业的发展。随着疫情的逐步控制，吴越预计上海将于5月中旬恢复正常生产活动。同时，她也希望相关部门尽快出台行业激励和扶持政策，为正常的生产活动做好准备。

有助于恢复工作和生产

虽然我们还没有收到复工复产的通知，但时宇科技正在努力支援疫区。

近年来，时宇科技专注于将无人驾驶技术推向机场、公园、工厂等场景。在上海疫情控制期间，他们收到了很多来自上海街道的询问，比如“能不能把你们的无人车分发到小区里？”

由于疫情病传染性强，志愿者、保安、物业、居委会等抗疫基层核心力量一旦被感染，只能去避难所隔离。另外，居民一般只在做核酸的时候才出门，材料都集中在小区门口。社区最后一公里分布容易呈现瘫痪状态。

时宇总部设在北京，主要从事车端算法的研发，上海专注于云和乘用车自动驾驶的研发，团队规模约500人。疫情以来，上海的研发计划基本没有受到影响，但是当地的路测确实受到了影响。

时宇内部员工孟琪(音译)对帮助社区分发物资充满信心。

另一方面，他们已经向江浙沪很多客户交付了产品，技术储备问题不大，远程在线监控方案也比较成熟。例如，他们与巴斯夫合作，为其浦东基地提供工厂内的无人物流车，以运行化工原料。这一次，巴斯夫是上海第一批复工的重点企业之一。

就抗疫经验而言，此轮港疫和穗疫，时宇也曾协助物资发放。

唯一的挑战是，相比美团、新石器、沈航智能等较早进入无人配送场景并在沪有测试基地的自动驾驶企业，时宇科技在9月20日首次发布了无人配送车产品……它的工厂和测试基地都在浙江。

目前，时宇正与各方协调，尽快将无人车运入上海等有防疫需求的城市。

孟奇预测，无人车从交付到部署调试，最快1-2天就能投入使用。从目前的需求来看，疫情对产品零部件的供应和制造影响不大，很多产品支撑抗击疫情没有问题。

写在最后

日前，中汽协发布了3月份汽车产销数据。中国汽车产销量分别为224.1万辆和223.4万辆，同比下降9.1%和11.7%。上海停产对全国汽车行业的影响已经开始显现。

上海的整车产能占全国10%以上，零部件也是“整个汽车产业链上最好的”。

幸运的是，上海汽车工业已经看到了积极的信号，包括SAIC和特斯拉在内的领先企业正在推动产业链上的数百家供应商恢复生产和工作。

期待春暖花开的那一天。

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