降难度！C-NCAP为什么给微型电车减负？

4月8日，在C-NCAP年会上，中汽中心发布了一项对车市建模有重大影响的法规，即《C-NCAP微型电动汽车专项评价规定》。简单来说，如果把微型电动汽车比作一个学生，那么《C-NCAP微型电动汽车专项评价规则》就相当于一张降低了难度的试卷。试卷难度降低会对这些“学生”和整个行业产生什么影响？

为什么量身定制:卖得好底子差

微型电动车目前极其流行。根据该协会公布的数据，微型电动汽车的销量正在逐年增长，2021年甚至占到了新能源汽车总销量的近30%。可以说，微型电动汽车近年来已经成长为一个主流细分市场，而且还有增长空间。

自2019年以来，微型电动汽车的销量逐年增长。到2021年，已经占到新能源汽车总销量的29.8%，距离销量最高的紧凑型车只有1.1%的差距。而且按照现在的发展趋势，今年微型电动车的销量很有可能超过紧凑型车。

除了满足用户的实际用车需求，微型电动汽车还受到车身尺寸、价格等自身先天因素的限制，其安全性能一直令消费者担忧。2017-2018年期间，根据2017年EV-TEST评测规程，中汽中心评测9款微型电动汽车(车身长度:4m)进行了测试和评测，结果参差不齐。2021年，中汽中心完成了几款主流微电动车的安全性能测试，官方表示测评结果不容乐观。

既然已经进行了碰撞测试，为什么还没有公布结果？不仅仅是因为成绩太差。说白了，太可怕了！如果效果好，不用中汽中心发布，厂家自己也会跳出来吹牛。所以这种自下而上的考试也让“问题”老师心里有了谱:你成绩太差了。然而，测试总是没有完成。毕竟市场越来越大，那么多消费者在等，我们也要催微电动车的进步。因此，根据微型电动汽车的特点，量身定制了一套测试系统。

新的评估程序与现有标准有什么不同？

先抛结论:

1.测试标准变得更简单了。碰撞试验由5项减少到3项，取消了正面50%重叠移动渐进变形壁障(MPDB)碰撞试验和侧柱碰撞试验(新能源汽车试验项目)。

2.后验不计入成绩。

3.主动安全配置可以选也可以不选，不会影响最终结果。

《C-NCAP微型电动汽车专用评价规范》的测试对象为车身长度<:4m微型纯电动乘用车的测试内容主要包括碰撞安全性、使用安全性和续航充电三个板块。这与我们目前使用的C-NCAP (2021版)管理规则中的测试项目略有不同。规范中有一句话，评价内容是在原有C-NCAP和CCRT评价项目的基础上适度精简和简化。言下之意，考试标准降低了。

在人们最关心的碰撞安全方面，只有正面100%重叠刚性壁障碰撞试验、可变形移动壁障侧面碰撞试验和低速碰撞后颈部保护试验(以下简称“鞭打试验”)三项，正面50%重叠移动渐进变形壁障(MPDB)碰撞试验和侧柱碰撞试验(新能源汽车试验项目)被取消。

100%重叠刚性壁障碰撞试验

试验车辆以不低于50km/h的速度100%正面碰撞，在前排驾驶员位置和乘客位置放置一个男性假人，测量前排人员的受伤情况。在第二排(如有)座椅的一侧(左右随机)放置一个女性假人，收集第二排座椅乘员的碰撞数据，暂不做评价。如果第二排是可拆卸或可拆卸的折叠座椅，或者是不适合人乘坐的座椅(应在用户手册中明确说明)，则不会放置假人。

得分部位为前排假人的头部、颈部、胸部、大腿和大腿。每部分最高分分别为5分、2分、5分、2分、2分，总分16分。该测试根据碰撞后假人的受伤情况和车身结构的损坏情况进行评分。

可变形移动壁障的侧面碰撞试验

在移动小车前端安装可变形吸能壁障，以不小于50km/h的速度撞击试验车辆一侧(左右随机)，在被撞击侧的前排座椅位置放置假人，测量和评估被撞击侧人员的受伤情况。在碰撞侧的后座位置(如有)放置一个假人，收集座椅乘员的碰撞数据，暂不进行评估。

在这个实验中，你能得到的最高分是16分。评分部位为正面碰撞侧假人的头部、胸部、腹部和骨盆，每个部位最高4分。根据碰撞后车辆的损坏程度和假人的受伤程度进行评分。

同时，在这两次碰撞测试中，还对车辆的电气安全方面，如触电保护性能、电压安全、电能安全、物理保护、动力系统负载端绝缘电阻、电解液泄漏、高压自动断开装置、REESS(车载可充电储能系统)位置等进行了测试。这个测试和现有的测试项目标准完全一样。

低速碰撞后的颈部保护试验(以下简称“鞭打试验”)

测试车辆的驾驶员侧座椅和约束系统固定在移动滑轮上，发出特定的加速度波形，速度变化为(20.0±1.0)km/h/h，以模拟后碰撞过程。放置在座椅上的假人用于评估……通过测量后部碰撞过程中的颈部损伤，确定驾驶员座椅头枕对乘员颈部的保护作用。

驾驶座鞭打测试的最高分是5分，分数是基于安装在假人上的传感器测得的伤害指数。假人的测量数据包括三组。第一组是通过头部加速度和胸部加速度计算颈部损伤指数，最高分为2分，第二组是上颈部负荷和扭矩，最高分为1.5分，第三组是下颈部负荷和扭矩，最高分为1.5分。本次测试中，针对座椅靠背最大动态开启角度、头枕对头部空间的干扰、座椅滑轨的动态位移分别给予了2分、2分、5分的处罚。

额外加分:侧气帘

在可变形移动壁障的侧面碰撞试验中，对侧面气帘的外观尺寸、展开形式、动态保护性能和内压保持性能进行判定，符合规定要求的，加相应分。外形尺寸、展开形式、动态保护性能符合规定要求的，加1分，内压保持性能符合规定要求的，加1分。本次测评最高分为2分。

处罚子项:前排安全带提醒

对于前排乘客位置未安装安全带提示器(SBR)的车辆，或者安全带提示器性能不符合规定技术要求的，给予相应的扣分，本项目最高扣分-1分。

对于前排乘客位置，应同时具备安全带提醒和座椅使用状态监控功能，否则将受到相应处罚。提醒信号不符合相关要求的，扣1分，即-1分；如果提醒信号能满足相关要求，但没有监控座椅使用状态的功能，则罚0.5分，即-0.5分。

最终评价按得分率分为A、B、C、D四个等级。评分率基于(正面100%碰撞分数+侧栏碰撞分数+鞭打试验分数+加分+扣分)/37。此外，如果车辆在任何碰撞测试结束后3分钟内起火(观察到明火)，车辆将被降一级。

总的来说，评估项目的难度和维度都低于现行标准。正式评价项目只保留五个维度，而且是只针对前排的。主动安全配置评价，包括我们熟悉的AEB、LKA、ESC都属于审核项目，做不做不影响整体评价。

新标准会对微型电动汽车的发展产生什么影响？

这个测试标准相对来说更容易让现在的微型电动车取得更好的成绩。看到这里，估计很多消费者会开始骂街了。“五星批发部”名不虚传，贼降低标准，给微型电动车开绿灯，不顾消费者利益。别急，我们简单分析一下。如果现有标准下的微型电动车测试结果出炉，结果会很惨淡。消费者看到如此惨淡的成绩后，很多准备入手微型电动车的消费者很可能会增加预算，选择更高级别的车型。但是，较低的测试分数肯定会影响厂商的销量。如果销售量小，R&D的投资自然会减少，这将形成恶性循环。更何况目前还有很多厂商的主要销售车型是微型电动车，要断人财路。

目前国内很多厂商已经从低速电动车转向微型电动车，整个产品线基本都是微型电动车。如果按照现有的测试标准对这些车辆进行碰撞测试，结果很可能直接影响到这款车的最终销量，对行业的发展也是不利的。

所以现阶段微型电动车这个细分市场还是需要积极扶持的。虽然降低了标准，但这套规定的出台，将更有助于推动汽车企业安全技术的进步，提高车辆安全性，也能让汽车企业之间良性竞争，共同为安全而努力。因此，总的来说，这套《C-NCAP微型电动汽车专用评价规则》的存在是必要的。

而且中汽中心明确表示，设定这一专项评价法规只是一个过渡方案，将引导厂家提前提高车身结构的安全性，增加更多必要的安全配置，最终逐步引导微型电动汽车的安全性能与常规汽车相同。

明确一点，我知道你达不到现有的测试标准，所以我单独设立了一套测试标准。但这个标准并不是最终的形式，而是一个可以根据实际情况实时调整的动态标准方法。在这个标准下，你们都能取得好成绩。我到时候提高标准，你继续测试，直到和市面上正常尺寸车辆的安全系数一样。基本上，它可以被认为是一套指导性的评估程序，迫使制造商加强安全标准。

以销量最高的洪光MINIEV(参数|询价)为例。只有高配车型才配备主驾安全气囊。有了新规，车企自然需要在安全方面加大投入。

但是，既然测试标准不同，是否意味着在相同的使用环境下，微型电动车的安全指数就比常规车型低呢？如果是这样的话，中汽中心等相关部门显然有必要框定微型电动汽车的使用场景，比如限制微型电动汽车高速行驶，或者限制微型电动汽车进入高速公路(高速公路最高限速120km/h，whic……已经超过了很多微型电动车的最高速度标准，如此大的速度差足以对车内驾乘人员造成很大的安全隐患)。当微型电动车的安全指标提升到全行业平均水平时，其使用场景将全面放开。

很多微型电动车的最高时速只有100km/h，大部分行驶在100km/h以下，在高速公路上非常危险。再加上安全性的不完善，微型电动车很难保证车内驾乘人员的安全。

从市场来看，微型电动车的市场份额在逐渐增加，各大厂商也在推出相应的产品，导致竞争越来越激烈。既然“内卷化”已经出现，那就让这个细分市场往正确的方向滚吧。有了这套标准，厂商就可以把有限的资金更多地投入到消费者真正关心安全和续航的地方。但是，随着微型电动汽车安全性能的提高，必然会带来一个不可避免的问题，那就是成本的增加。尤其是新规实施后，预计会出现一波微型电动车的涨价潮。

写在最后:微型电动车能成为主流，最大的优势就是价格亲民，小巧灵活。考虑到方便性和经济性，是日常短距离行走或者成为新手第一手训练车的不错选择。而且微型电动车的制造门槛相对较低，更容易吸引厂商进入这个细分市场。面对目前的微型电动车市场，无论是消费者还是厂商都需要正面引导。显然，这套《C-NCAP微型电动汽车专项评价规则》就是其中一个指导方向。所以，鉴于中汽中心降低了微型电动车的测试难度，消费者还是需要客观看待，没有必要因为降低了难度就一棍子打死C-NCAP。

4月8日，在C-NCAP年会上，中汽中心发布了一项对车市建模有重大影响的法规，即《C-NCAP微型电动汽车专项评价规定》。简单来说，如果把微型电动汽车比作一个学生，那么《C-NCAP微型电动汽车专项评价规则》就相当于一张降低了难度的试卷。试卷难度降低会对这些“学生”和整个行业产生什么影响？

为什么量身定制:卖得好底子差

微型电动车目前极其流行。根据该协会公布的数据，微型电动汽车的销量正在逐年增长，2021年甚至占到了新能源汽车总销量的近30%。可以说，微型电动汽车近年来已经成长为一个主流细分市场，而且还有增长空间。

自2019年以来，微型电动汽车的销量逐年增长。到2021年，已经占到新能源汽车总销量的29.8%，距离销量最高的紧凑型车只有1.1%的差距。而且按照现在的发展趋势，今年微型电动车的销量很有可能超过紧凑型车。

除了满足用户的实际用车需求，微型电动汽车还受到车身尺寸、价格等自身先天因素的限制，其安全性能一直令消费者担忧。2017-2018年期间，根据2017年EV-TEST评测规程，中汽中心评测9款微型电动汽车(车身长度:4m)进行了测试和评测，结果参差不齐。2021年，中汽中心完成了几款主流微电动车的安全性能测试，官方表示测评结果不容乐观。

既然已经进行了碰撞测试，为什么还没有公布结果？不仅仅是因为成绩太差。说白了，太可怕了！如果效果好，不用中汽中心发布，厂家自己也会跳出来吹牛。所以这种自下而上的考试也让“问题”老师心里有了谱:你成绩太差了。然而，测试总是没有完成。毕竟市场越来越大，那么多消费者在等，我们也要催微电动车的进步。因此，根据微型电动汽车的特点，量身定制了一套测试系统。

新的评估程序与现有标准有什么不同？

先抛结论:

1.测试标准变得更简单了。碰撞试验由5项减少到3项，取消了正面50%重叠移动渐进变形壁障(MPDB)碰撞试验和侧柱碰撞试验(新能源汽车试验项目)。

2.后验不计入成绩。

3.主动安全配置可以选也可以不选，不会影响最终结果。

《C-NCAP微型电动汽车专用评价规范》的测试对象为车身长度<:4m微型纯电动乘用车的测试内容主要包括碰撞安全性、使用安全性和续航充电三个板块。这与我们目前使用的C-NCAP (2021版)管理规则中的测试项目略有不同。规范中有一句话，评价内容是在原有C-NCAP和CCRT评价项目的基础上适度精简和简化。言下之意，考试标准降低了。

在人们最关心的碰撞安全方面，只有正面100%重叠刚性壁障碰撞试验、可变形移动壁障侧面碰撞试验和低速碰撞后颈部保护试验(以下简称“鞭打试验”)三项，正面50%重叠移动渐进变形壁障(MPDB)碰撞试验和侧柱碰撞试验(新能源汽车试验项目)被取消。

100%重叠刚性壁障碰撞试验

试验车辆以不低于50km/h的速度100%正面碰撞，在前排驾驶员位置和乘客位置放置一个男性假人，测量前排人员的受伤情况。在第二排(如有)座椅的一侧(左右随机)放置一个女性假人，收集第二排座椅乘员的碰撞数据，暂不做评价。如果第二排是可拆卸或可拆卸的折叠座椅，或者是不适合人乘坐的座椅(应在用户手册中明确说明)，则不会放置假人。

得分部位为前排假人的头部、颈部、胸部、大腿和大腿。每部分最高分分别为5分、2分、5分、2分、2分，总分16分。该测试根据碰撞后假人的受伤情况和车身结构的损坏情况进行评分。

可变形移动壁障的侧面碰撞试验

在移动小车前端安装可变形吸能壁障，以不小于50km/h的速度撞击试验车辆一侧(左右随机)，在被撞击侧的前排座椅位置放置假人，测量和评估被撞击侧人员的受伤情况。在碰撞侧的后座位置(如有)放置一个假人，收集座椅乘员的碰撞数据，暂不进行评估。

在这个实验中，你能得到的最高分是16分。评分部位为正面碰撞侧假人的头部、胸部、腹部和骨盆，每个部位最高4分。根据碰撞后车辆的损坏程度和假人的受伤程度进行评分。

同时，在这两次碰撞测试中，还对车辆的电气安全方面，如触电保护性能、电压安全、电能安全、物理保护、动力系统负载端绝缘电阻、电解液泄漏、高压自动断开装置、REESS(车载可充电储能系统)位置等进行了测试。这个测试和现有的测试项目标准完全一样。

低速碰撞后的颈部保护试验(以下简称“鞭打试验”)

测试车辆的驾驶员侧座椅和约束系统固定在移动滑轮上，发出特定的加速度波形，速度变化为(20.0±1.0)km/h/h，以模拟后碰撞过程。放置在座椅上的假人用于评估……通过测量后部碰撞过程中的颈部损伤，确定驾驶员座椅头枕对乘员颈部的保护作用。

驾驶座鞭打测试的最高分是5分，分数是基于安装在假人上的传感器测得的伤害指数。假人的测量数据包括三组。第一组是通过头部加速度和胸部加速度计算颈部损伤指数，最高分为2分，第二组是上颈部负荷和扭矩，最高分为1.5分，第三组是下颈部负荷和扭矩，最高分为1.5分。本次测试中，针对座椅靠背最大动态开启角度、头枕对头部空间的干扰、座椅滑轨的动态位移分别给予了2分、2分、5分的处罚。

额外加分:侧气帘

在可变形移动壁障的侧面碰撞试验中，对侧面气帘的外观尺寸、展开形式、动态保护性能和内压保持性能进行判定，符合规定要求的，加相应分。外形尺寸、展开形式、动态保护性能符合规定要求的，加1分，内压保持性能符合规定要求的，加1分。本次测评最高分为2分。

处罚子项:前排安全带提醒

对于前排乘客位置未安装安全带提示器(SBR)的车辆，或者安全带提示器性能不符合规定技术要求的，给予相应的扣分，本项目最高扣分-1分。

对于前排乘客位置，应同时具备安全带提醒和座椅使用状态监控功能，否则将受到相应处罚。提醒信号不符合相关要求的，扣1分，即-1分；如果提醒信号能满足相关要求，但没有监控座椅使用状态的功能，则罚0.5分，即-0.5分。

最终评价按得分率分为A、B、C、D四个等级。评分率基于(正面100%碰撞得分+侧栏碰撞得分+鞭打试验得分+加分+扣分)/37。此外，如果车辆在任何碰撞测试结束后3分钟内起火(观察到明火)，车辆将被降一级。

总的来说，评估项目的难度和维度都低于现行标准。正式评价项目只保留五个维度，而且是只针对前排的。主动安全配置评价，包括我们熟悉的AEB、LKA、ESC都属于审核项目，做不做不影响整体评价。

新标准会对微型电动汽车的发展产生什么影响？

这个测试标准相对来说更容易让现在的微型电动车取得更好的成绩。看到这里，估计很多消费者会开始骂街了。“五星批发部”名不虚传，贼降低标准，给微型电动车开绿灯，不顾消费者利益。别急，我们简单分析一下。如果现有标准下的微型电动车测试结果出炉，结果会很惨淡。消费者看到如此惨淡的成绩后，很多准备入手微型电动车的消费者很可能会增加预算，选择更高级别的车型。但是，较低的测试分数肯定会影响厂商的销量。如果销售量小，R&D的投资自然会减少，这将形成恶性循环。更何况目前还有很多厂商的主要销售车型是微型电动车，要断人财路。

目前国内很多厂商已经从低速电动车转向微型电动车，整个产品线基本都是微型电动车。如果按照现有的测试标准对这些车辆进行碰撞测试，结果很可能直接影响到这款车的最终销量，对行业的发展也是不利的。

所以现阶段微型电动车这个细分市场还是需要积极扶持的。虽然降低了标准，但这套规定的出台，将更有助于推动汽车企业安全技术的进步，提高车辆安全性，也能让汽车企业之间良性竞争，共同为安全而努力。因此，总的来说，这套《C-NCAP微型电动汽车专用评价规则》的存在是必要的。

而且中汽中心明确表示，设定这一专项评价法规只是一个过渡方案，将引导厂家提前提高车身结构的安全性，增加更多必要的安全配置，最终逐步引导微型电动汽车的安全性能与常规汽车相同。

明确一点，我知道你达不到现有的测试标准，所以我单独设立了一套测试标准。但这个标准并不是最终的形式，而是一个可以根据实际情况实时调整的动态标准方法。在这个标准下，你们都能取得好成绩。我到时候提高标准，你继续测试，直到和市面上正常尺寸车辆的安全系数一样。基本上，它可以被认为是一套指导性的评估程序，迫使制造商加强安全标准。

以销量最高的洪光MINIEV(参数|询价)为例。只有高配车型才配备主驾安全气囊。有了新规，车企自然需要在安全方面加大投入。

但是，既然测试标准不同，是否意味着在相同的使用环境下，微型电动车的安全指数就比常规车型低呢？如果是这样的话，中汽中心等相关部门显然有必要框定微型电动汽车的使用场景，比如限制微型电动汽车高速行驶，或者限制微型电动汽车进入高速公路(高速公路最高限速120km/h，whic……已经超过了很多微型电动车的最高速度标准，如此大的速度差足以对车内驾乘人员造成很大的安全隐患)。当微型电动车的安全指标提升到全行业平均水平时，其使用场景将全面放开。

很多微型电动车的最高时速只有100km/h，大部分行驶在100km/h以下，在高速公路上非常危险。再加上安全性的不完善，微型电动车很难保证车内驾乘人员的安全。

从市场来看，微型电动车的市场份额在逐渐增加，各大厂商也在推出相应的产品，导致竞争越来越激烈。既然“内卷化”已经出现，那就让这个细分市场往正确的方向滚吧。有了这套标准，厂商就可以把有限的资金更多地投入到消费者真正关心安全和续航的地方。但是，随着微型电动汽车安全性能的提高，必然会带来一个不可避免的问题，那就是成本的增加。尤其是新规实施后，预计会出现一波微型电动车的涨价潮。

写在最后:微型电动车能成为主流，最大的优势就是价格亲民，小巧灵活。考虑到方便性和经济性，是日常短距离行走或者成为新手第一手训练车的不错选择。而且微型电动车的制造门槛相对较低，更容易吸引厂商进入这个细分市场。面对目前的微型电动车市场，无论是消费者还是厂商都需要正面引导。显然，这套《C-NCAP微型电动汽车专项评价规则》就是其中一个指导方向。所以，鉴于中汽中心降低了微型电动车的测试难度，消费者还是需要客观看待，没有必要因为降低了难度就一棍子打死C-NCAP。

标签：MINI宏光MINIEV

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