上海复工，何其难矣

处于疫情中的上海，停工一个多月，暴露出来的问题和症结成为全国人民的谈资。没有人能理解，为什么上海在四月的春光里把“魔幻现实主义”演绎得淋漓尽致，为什么这个经济中心久久不见起色。

现在，在跌跌撞撞地度过疫情爆发的头几个星期后，2600万人的生计得到了保障。然而，与国内其他城市不同的是，被“经济”二字牢牢捆绑的上海，在封闭管理下，依然远比我们想象的严重。

此前，从长三角地区到全国，各大传统车企和新车厂商都因为上海疫情被迫停产。随后，Xpeng Motors董事长、华为消费者业务CEO何和smart car BU CEO余承东相继发文称，如果上海及周边地区的供应链企业找不到动态复工生产的办法，4月份以后，包括汽车行业在内的所有科技行业都将面临停产。

在这里，我相信没有人愿意深究这次爆发的源头，工厂停工、物流停滞等诸多连锁反应造成的产业现状足以让大家紧张。我什么时候能恢复工作，什么时候能让这场风暴消失...太多的疑问摆在上海面前。

如今，迫于沉重的经济压力，上海已开始对此做出积极回应，与复工复产相关的各种问题也逐渐进入协调解决阶段。但经过这次风波，长三角产业链的联动能否挺过下一次新的疫情危机，还很难有定论。

必须做出的决定

每个行业的产业集群从来都不是孤岛。那么，上海的经济发展就不可能独立存在。但此时此刻，无论举国上下救助上海的决心多么感人，似乎也只有上海才能抚平经济打击带来的伤痕。

没错，4月16日，为了整体推进疫情防控和经济社会发展，上海市经信委发布了《上海市工业企业疫情防控指南(第一版)》，希望在确保风险可控的前提下，实施闭环管理，有效有序推进企业复工复产，确保产业链和供应链的安全稳定。

为此，工信部前方工作组研究建立产业链供应链需求应急协调机制，设立工业和信息化领域重点企业“白名单”，集中资源优先保障集成电路、汽车制造、装备制造、生物医药等重点行业666家重点企业复产。其中，汽车产业配套企业223家。

平心而论，在如此严重的疫情下，急于复工所要承担的重任总是超乎想象。

在疫情大背景下，任何企业都不可能对病免疫，任何一个疏漏都会让几千人甚至上万人的工厂陷入被动。但即便如此，现实中的困难局面能让上海再这样止步不前吗？

疫情爆发之初，秉承“上海不能停”的宗旨，大部分企业的生产活动仍在有条不紊地进行。外界总是在谴责上海，为什么不能像其他城市一样完全关闭。现在，一切都停止了，一切都进入了前所未有的生存考验。

在上海，除了SAIC、特斯拉等大型汽车制造商，还有包括ZF、琥珀、圣戈班在内的100多家零部件供应商。制造类别，范围从……给电池和引擎提供动力的汽车玻璃和密封条。但就是这样一家巨型公司，在疫情突然来袭时却无能为力。

"如果这种情况持续下去，工业经济损失/成本将会很大."余承东说的完全正确。

4月18日，上汽集团、上汽大众、SAIC通用、华宇汽车、安吉物流等整车、零部件、物流企业围绕人员保障、供应链保障、物流保障、封闭生产管理、防疫措施，尝试启动复产压力测试。

放眼整个上海，显然有许多企业在SAIC之后复工。

未来，在综合考虑疫情趋势和压力测试结果后，这些企业能否进一步制定新的复工复产动态方案，谁也说不准。但如果他们不复工，长期保持封闭状态，我们必须承认，上海作为中国的经济命脉，很可能会回到很多年前，有些损失更是难以弥补。

恢复工作和生产说起来容易做起来难。

不出意外，4月份中国车市交出的成绩单无疑是难看的。此前业内普遍认为“在疫情得到有效控制的情况下，供应链的畅通能够得到有效保障，相信短期的停工现象很快会得到缓解”，此时并无踪迹。

如上所述，上海汽车行业的供应商太多了。中国十大零部件集团中有九家总部在中国，分别是博世、ZF、麦格纳、现代莫比乌斯、爱信、大陆、法雷奥、李尔和弗吉尼亚。

即使丰田的子公司电装没有在上海设立总部，但鉴于丰田的R&D和部分配套零部件生产仍在长三角，丰田显然不可能离开上海，自己谋生。

产业链之所以能形成，能被称为“产业链”，意味着它不是一个或几个零部件供应商就能维持的生存循环。这其中，无论少了哪个环节，这整个机制都是不行的。

当上海此时成为这一链条上的关键锁，一旦经济活动停滞，从上海蔓延开来的停工潮将导致国民经济低速运行，主机厂和配套零部件企业更不可避免地陷入停滞状态。

诚然，随着上海政府愿意为这条紧绷的产业链松绑，并发布白名单，处境不佳的各大企业还是看到了复工复产的希望。但还是那句话，在疫情没有平息，管控措施没有减少的背景下，上海复工很难。

要知道，产业链上的各个环节之所以能够相互衔接，就在于始终处于高效运转的物流。

但是现在呢？从3月中旬开始，整个进出上海的交通系统就像被扼住了咽喉一样慢了下来，直到一步步瘫痪。对汽车行业极其重要的物流网络，自然也遵循这个规律。

去年，洋山深水港货物吞吐量为2200万个集装箱，承担着保障长三角地区汽车产业供应的责任。在整个过程中，从港口卸下后，通过高速公路网，各种原材料可以通过长三角地区各个零部件供应商的手源源不断地供应到外面。而环环相扣的各级供应商，也承担着更加细分的环节危机。

现在如果随着企业复工，物流未能恢复正常，如果有开工的有利条件，我认为经济效益微乎其微。

“整个晋西北一片混乱”是上海疫情爆发之初最生动的说法。在当时，这对于池来说是不现实的……背靠上海的汽车工业要独立。所有深受其害的相关企业更是如鱼得水。渐渐的，“上海不能毁”的民族诉求，把它带到了现在面临的十字路口。既然急着复工，请拿出一套可行且风险可控的方案。处于疫情中的上海，停工一个多月，暴露出来的问题和症结成为全国人民的谈资。没有人能理解，为什么上海在四月的春光里把“魔幻现实主义”演绎得淋漓尽致，为什么这个经济中心久久不见起色。

现在，在跌跌撞撞地度过疫情爆发的头几个星期后，2600万人的生计得到了保障。然而，与国内其他城市不同的是，被“经济”二字牢牢捆绑的上海，在封闭管理下，依然远比我们想象的严重。

此前，从长三角地区到全国，各大传统车企和新车厂商都因为上海疫情被迫停产。随后，Xpeng Motors董事长、华为消费者业务CEO何和smart car BU CEO余承东相继发文称，如果上海及周边地区的供应链企业找不到动态复工生产的办法，4月份以后，包括汽车行业在内的所有科技行业都将面临停产。

在这里，我相信没有人愿意深究这次爆发的源头，工厂停工、物流停滞等诸多连锁反应造成的产业现状足以让大家紧张。我什么时候能恢复工作，什么时候能让这场风暴消失...太多的疑问摆在上海面前。

如今，迫于沉重的经济压力，上海已开始对此做出积极回应，与复工复产相关的各种问题也逐渐进入协调解决阶段。但经过这次风波，长三角产业链的联动能否挺过下一次新的疫情危机，还很难有定论。

必须做出的决定

每个行业的产业集群从来都不是孤岛。那么，上海的经济发展就不可能独立存在。但此时此刻，无论举国上下救助上海的决心多么感人，似乎也只有上海才能抚平经济打击带来的伤痕。

没错，4月16日，为了整体推进疫情防控和经济社会发展，上海市经信委发布了《上海市工业企业疫情防控指南(第一版)》，希望在确保风险可控的前提下，实施闭环管理，有效有序推进企业复工复产，确保产业链和供应链的安全稳定。

为此，工信部前方工作组研究建立产业链供应链需求应急协调机制，设立工业和信息化领域重点企业“白名单”，集中资源优先保障集成电路、汽车制造、装备制造、生物医药等重点行业666家重点企业复产。其中，汽车产业配套企业223家。

平心而论，在如此严重的疫情下，急于复工所要承担的重任总是超乎想象。

在疫情大背景下，任何企业都不可能对病免疫，任何一个疏漏都会让这个有几千人甚至上万人的工厂陷入被动。但即便如此，现实中的困难局面能让上海再这样止步不前吗？

疫情爆发之初，秉承“上海不能停”的宗旨，大部分企业的生产活动仍在有条不紊地进行。外界总是在谴责上海，为什么不能像其他城市一样彻底关闭。现在，一切都停止了，一切……美国进入了前所未有的生存考验。

在上海，除了SAIC、特斯拉等大型汽车制造商，还有包括ZF、琥珀、圣戈班在内的100多家零部件供应商。制造类，从汽车玻璃、密封条到动力电池、发动机。但就是这样一家巨型公司，在疫情突然来袭时却无能为力。

"如果这种情况持续下去，工业经济损失/成本将会很大."余承东说的完全正确。

4月18日，上汽集团、上汽大众、SAIC通用、华宇汽车、安吉物流等整车、零部件、物流企业围绕人员保障、供应链保障、物流保障、封闭生产管理、防疫措施，尝试启动复产压力测试。

放眼整个上海，显然有许多企业在SAIC之后复工。

未来，在综合考虑疫情趋势和压力测试结果后，这些企业能否进一步制定新的复工复产动态方案，谁也说不准。但如果他们不复工，长期保持封闭状态，我们必须承认，上海作为中国的经济命脉，很可能会回到很多年前，有些损失更是难以弥补。

恢复工作和生产说起来容易做起来难。

不出意外，4月份中国车市交出的成绩单无疑是难看的。此前业内普遍认为“在疫情得到有效控制的情况下，供应链的畅通能够得到有效保障，相信短期的停工现象很快会得到缓解”，此时并无踪迹。

如上所述，上海汽车行业的供应商太多了。中国十大零部件集团中有九家总部在中国，分别是博世、ZF、麦格纳、现代莫比乌斯、爱信、大陆、法雷奥、李尔和弗吉尼亚。

即使丰田的子公司电装没有在上海设立总部，但鉴于丰田的R&D和部分配套零部件生产仍在长三角，丰田显然不可能离开上海，自己谋生。

产业链之所以能形成，能被称为“产业链”，意味着它不是一个或几个零部件供应商就能维持的生存循环。这其中，无论少了哪个环节，这整个机制都是不行的。

当上海此时成为这一链条上的关键锁，一旦经济活动停滞，从上海蔓延开来的停工潮将导致国民经济低速运行，主机厂和配套零部件企业更不可避免地陷入停滞状态。

诚然，随着上海政府愿意为这条紧绷的产业链松绑，并发布白名单，处境不佳的各大企业还是看到了复工复产的希望。但还是那句话，在疫情没有平息，管控措施没有减少的背景下，上海复工很难。

要知道，产业链上的各个环节之所以能够相互衔接，就在于始终处于高效运转的物流。

但是现在呢？从3月中旬开始，整个进出上海的交通系统就像被扼住了咽喉一样慢了下来，直到一步步瘫痪。对汽车行业极其重要的物流网络，自然也遵循这个规律。

去年，洋山深水港货物吞吐量为2200万个集装箱，承担着保障长三角地区汽车产业供应的责任。在整个过程中，从港口卸下后，通过高速公路网，各种原材料可以通过长三角地区各个零部件供应商的手源源不断地供应到外面。各级连锁供应商还承担着更细分的……墨水危机。

现在如果随着企业复工，物流未能恢复正常，如果有开工的有利条件，我认为经济效益微乎其微。

“整个晋西北一片混乱”是上海疫情爆发之初最生动的说法。在当时，背靠上海的中国汽车工业要想自己独立是不现实的。所有深受其害的相关企业更是如鱼得水。渐渐的，“上海不能毁”的民族诉求，把它带到了现在面临的十字路口。既然急着复工，请拿出一套可行且风险可控的方案。

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