新经济、新业态，数字化转型更应加速

去年2021年12月底，中华人民共和国副总理刘鹤在一次会议上发表了题为《我呼吁大家重新认识新经济》的演讲，对新经济及其未来发展趋势进行了系统深入的分析。新经济正在全面整合社会和经济结构，并不断向四个A的方向靠近。任何地点、任何时间、任何人、任何人和任何种类的设备。新经济的核心是数字经济。

新经济的核心是数字经济。

刘鹤副总理强调，新经济与传统行业的界限正在逐渐融化，新经济就像水银一样无处不在，进入了汽车、家电、石油、钢铁，甚至教育、金融、保险、娱乐。在这里，刘贺副总理把车放在了第一位。由于汽车是新经济的重要组成部分，汽车产业的数字化不仅仅是数字汽车本身那么简单，还与数字交通、数字城市、绿色数字能源、数字出行服务密切相关，对社会经济结构的重构具有重要支撑作用。

汽车产品的数字化

可以说，中国汽车产业的数字化转型正在路上，但路还很长，前进道路上的障碍和风险现在还不清楚，但大方向是肯定的，就是汽车产品和使用过程的数字化，比如OTA、车路协同、数字物流等。，以及汽车管理、供应链协调、生产领域和能源供应的数字化。其中，汽车产品的数字化就是汽车产业的数字化。在打造数字汽车的过程中，汽车产品的技术内涵和架构发生了变化，软件和芯片成为核心要素，传统主机厂与供应商和用户的关系发生了很大的变化，车辆补给的形式多样化。数字汽车链接了新材料、新技术、新产业，多产业融合将改变汽车产业的发展形态。

能否掌握数字汽车发展的主导权，是能否真正成为汽车强国的关键。所谓主导地位，就是系统级软件(包括虚拟层、OS、中间件等。)和汽车芯片可以独立控制。

目前，车辆的底层操作系统主要是LINUX、QNX和Android。虽然有鸿蒙系统OS、斑马OS、百度OS，但都没有成为主流，汽车芯片国产化率不到10%。而且芯片设计软件EDA的巨头在美国。就在上周，美国商务部对EDA巨头新思科技发起了一项调查，因为它涉嫌向华为海思提供芯片设计和软件，以便在SMIC生产。本土芯片设计框架的IP授权基本来自英国ARM公司。虽然中国有大量的芯片设计公司，但芯片产能，尤其是汽车芯片产能，基本来自TSMC等代工厂商。目前国内还没有一家ADM公司，是集设计、制造、封装、测试于一体的芯片公司。

在美国和西方对中国高技术封锁和频繁制裁的情况下，如果中国汽车工业不能掌控OS、芯片等核心技术和资源，汽车数字化进程将存在很大的不确定性和风险。前不久，在百人会的闭门会议上，原工信部部长苗伟电动车总监做了关于汽车操作系统的调研报告。苗伟部长认为，汽车操作系统是汽车的灵魂，完全依赖国外的开放和半开放系统是不安全的。目前，本土的汽车OS、本土的芯片高管和业界都有共识，但对于走什么道路的理解并不完全一致。我认为有三个方面需要统一:

第一，汽车操作系统与汽车芯片密切相关。同一个芯片架构要适合不同的OS，每个OS要能适应不同的芯片架构。没有大规模的开发和……中国本土芯片的应用，不会有真正的本土操作系统。所以OS和芯片要自主可控，就要打破汽车和芯片领域的壁垒，OS和芯片要联合开发，产业化。

第二，满足智能联网的新需求，如驾驶舱域、车辆控制域、智能驾驶域、中央域等。，整车，TIER1和芯片公司将共同定义，共同开发适合未来需求的大芯片，SOC和新型MCU，就像高通的8155由博世和高通共同定义和开发一样。为了建立一个联合的机制和平台，在需求巨大的背景下，本土芯片当然会有机会。

第三，一个OS的打造不可能一蹴而就，还需要系统软件供应商、整车和芯片公司形成合作生态，通过不断的试错和迭代才有可能成熟。在这个过程中，可能不是只由一家企业主导，而是由市场化的机制来看谁的生态好、开放性好、商业模式好，谁走得快，最后可能就成功了。在汽车芯片国产化率将大幅提升的前景下，估计5-8年内，2-3款本地OS将成为市场主流。政府是实现汽车OS和车规芯片自主可控的重要推手，如相关标准的制定、国家层面芯片设计架构ip能力的部署、EDA自主能力的培育、汽车芯片专项产能的布局等。

在众多企业的积极参与下，AUTOSEMO在中间件、功能层、SOA架构等方面进行了一些工作，希望未来成为一个独立的OS生态平台。与中国汽车芯片联盟、AUTOSEMO生态伙伴一起，用苗部长的话来说，将推动整车、TIER1、芯片企业在OS、芯片开发方面的深度合作，为自主可控做出一定的贡献。去年2021年12月底，中华人民共和国副总理刘鹤在一次会议上发表了题为《我呼吁大家重新认识新经济》的演讲，对新经济及其未来发展趋势进行了系统深入的分析。新经济正在全面整合社会和经济结构，并不断向四个A的方向靠近。任何地点、任何时间、任何人、任何人和任何种类的设备。新经济的核心是数字经济。

新经济的核心是数字经济。

刘鹤副总理强调，新经济与传统行业的界限正在逐渐融化，新经济就像水银一样无处不在，进入了汽车、家电、石油、钢铁，甚至教育、金融、保险、娱乐。在这里，刘贺副总理把车放在了第一位。由于汽车是新经济的重要组成部分，汽车产业的数字化不仅仅是数字汽车本身那么简单，还与数字交通、数字城市、绿色数字能源、数字出行服务密切相关，对社会经济结构的重构具有重要支撑作用。

汽车产品的数字化

可以说，中国汽车产业的数字化转型正在路上，但路还很长，前进道路上的障碍和风险现在还不清楚，但大方向是肯定的，就是汽车产品和使用过程的数字化，比如OTA、车路协同、数字物流等。，以及汽车管理、供应链协调、生产领域和能源供应的数字化。其中，汽车产品的数字化就是汽车产业的数字化。在打造数字汽车的过程中，汽车产品的技术内涵和架构发生了变化，软件和芯片成为核心要素，传统主机厂与供应商和用户的关系发生了很大的变化，车辆补给的形式多样化。数字汽车链接了新材料、新技术、新产业，多产业融合将改变汽车产业的发展形态。

能否掌握数字汽车发展的主导权，是能否真正成为汽车强国的关键。所谓的优势地位是指……系统级软件(包括虚拟层、OS、中间件等。)和汽车芯片可以独立控制。

目前，车辆的底层操作系统主要是LINUX、QNX和Android。虽然有鸿蒙系统OS、斑马OS、百度OS，但都没有成为主流，汽车芯片国产化率不到10%。而且芯片设计软件EDA的巨头在美国。就在上周，美国商务部对EDA巨头新思科技发起了一项调查，因为它涉嫌向华为海思提供芯片设计和软件，以便在SMIC生产。本土芯片设计框架的IP授权基本来自英国ARM公司。虽然中国有大量的芯片设计公司，但芯片产能，尤其是汽车芯片产能，基本来自TSMC等代工厂商。目前国内还没有一家ADM公司，是集设计、制造、封装、测试于一体的芯片公司。

在美国和西方对中国高技术封锁和频繁制裁的情况下，如果中国汽车工业不能掌控OS、芯片等核心技术和资源，汽车数字化进程将存在很大的不确定性和风险。前不久，在百人会的闭门会议上，原工信部部长苗伟电动车总监做了关于汽车操作系统的调研报告。苗伟部长认为，汽车操作系统是汽车的灵魂，完全依赖国外的开放和半开放系统是不安全的。目前，本土的汽车OS、本土的芯片高管和业界都有共识，但对于走什么道路的理解并不完全一致。我认为有三个方面需要统一:

第一，汽车操作系统与汽车芯片密切相关。同一个芯片架构要适合不同的OS，每个OS要能适应不同的芯片架构。没有中国本土芯片的大规模开发和应用，就不会有真正的本土OS。所以OS和芯片要自主可控，就要打破汽车和芯片领域的壁垒，OS和芯片要联合开发，产业化。

第二，满足智能联网的新需求，如驾驶舱域、车辆控制域、智能驾驶域、中央域等。，整车，TIER1和芯片公司将共同定义，共同开发适合未来需求的大芯片，SOC和新型MCU，就像高通的8155由博世和高通共同定义和开发一样。为了建立一个联合的机制和平台，在需求巨大的背景下，本土芯片当然会有机会。

第三，一个OS的打造不可能一蹴而就，还需要系统软件供应商、整车和芯片公司形成合作生态，通过不断的试错和迭代才有可能成熟。在这个过程中，可能不是只由一家企业主导，而是由市场化的机制来看谁的生态好、开放性好、商业模式好，谁走得快，最后可能就成功了。在汽车芯片国产化率将大幅提升的前景下，估计5-8年内，2-3款本地OS将成为市场主流。政府是实现汽车OS和车规芯片自主可控的重要推手，如相关标准的制定、国家层面芯片设计架构ip能力的部署、EDA自主能力的培育、汽车芯片专项产能的布局等。

在众多企业的积极参与下，AUTOSEMO在中间件、功能层、SOA架构等方面进行了一些工作，希望未来成为一个独立的OS生态平台。与中国汽车芯片联盟、AUTOSEMO生态伙伴一起，用苗部长的话来说，将推动整车、TIER1、芯片企业在OS、芯片开发方面的深度合作，为自主可控做出一定的贡献。

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