没有保时捷，就不会造车?

来源:视觉中国。

作者|苏鹏

编辑|李欢欢

3月，比亚迪销售新能源汽车10.3万辆，成为电动化改造最彻底的自主汽车企业。比亚迪也成了造星专家，新车型推一把火，尤其是比亚迪DM-i系列车型。终端市场一车难求，消费者提车至少要等三个月。

不久前，比亚迪成功推出了一款爆款海豹。除了3.8秒的百公里加速性能和标杆特斯拉Model 3，保时捷Taycan的出现也增添了不少讨论。

其实，国产车阵营从来不缺少“保时捷”。比如华为M5的车尾被网友吐槽像保时捷Macan；欧拉的好猫被网友戏称为“迷你macan”；领克ZERO concept因为与保时捷Panamera相似度极高，被很多网友称为“国产版保时捷”。

来源:懂车汽车圈

国产车的外形设计借鉴名车并不是最近的现象。当时众泰靠抄袭保时捷卖得好，被网友调侃为“卷尺部”。

从“愤怒”的网友评论中，可以看出消费者对汽车设计的重视。“汽车在西方是一种交通工具，在中国承载了更多身份、地位和个性化的诉求，所以外观对于消费者来说非常重要。”广汽研究院副院长、造型总设计师张帆在接受媒体采访时表示。

但是满街跑的“保时捷”反映出自主车企在设计方面还有很长的路要走。

先从“抄袭”说起

很多自主品牌都有难以忍受的“抄袭黑历史”。

“目前站稳脚跟的自主汽车品牌，大多是逆向开发国外成熟的汽车产品设计。通过不断积累经验，他们逐渐形成了自己的设计风格。”某自主品牌技术研究院造型部设计师柳岩告诉未来汽车日报记者，这种现象不仅出现在自主品牌，在日韩汽车产业起步阶段也有出现。

“学习者”也不羞于公开谈论反向R&D模式。众泰汽车原董事长吴建中曾公开表示，“众泰汽车采取‘拿来主义’，通过引进国外的模式和技术来达到快速发展的目的，这是众泰汽车一体化经营的一大特色。”

有了“拿来主义”，众泰确实经历了一段高光时期。2015年，众泰推出了抄袭大众和奥迪设计元素的众泰T600车型。根据乘联会的数据，2015年这款车的销量达到12万辆。依托众泰T600和众泰SR9的强劲表现，2016年众泰汽车销量同比增长50%，达到33.31万辆。

不仅众泰公然抄袭，很多自主品牌也走上了同样的道路。抄袭一时间蔚然成风，激起了海外车企的愤怒。

韩国通用大宇公司曾将奇瑞汽车告上法庭，指控奇瑞QQ与自家的大宇Matiz在整车和核心零部件设计上有“惊人的相似”，涉嫌不正当竞争，索赔8000万元；菲亚特还起诉长城汽车，称其精灵车型涉嫌抄袭菲亚特熊猫；；还有捷豹路虎诉江铃汽车案，称陆风X7抄袭路虎极光，捷豹路虎CEO施韦德甚至痛斥江铃汽车违反国际适用规范。

保时捷CEO在众泰展台看众泰SR9，表情又长又复杂。来源:网络

“从某种角度来说，众泰汽车的抄袭是成功的。它通过模仿海外成熟产品的设计，节省了R&D的资金和时间，也凭借海外品牌的设计效应，在终端市场迅速收获了一批消费者。”柳岩认为。

但一味依靠逆向研发，最终是“饮鸩止渴”。随着汽车的日益普及，消费者的消费心态发生了变化，越来越多的人对山寨产品嗤之以鼻。于是，买抄袭的人锐减。

“除了汽车行业，手机、服装等行业都一样。2017年，我们做了一个小范围的调查。在近600名受访者中，只有5%的人愿意接受抄袭。”柳岩告诉《未来汽车日报》。

确实如此。2016年攀上巅峰后，众泰销量一路下滑。根据乘联会公开数据，2017年众泰全年销量为31.7万辆，2018年下降至23万辆左右。2019年吃了不少苦头，只有11.7万辆左右。

对于众泰过山车的销售业绩，柳岩总结为“成功也是抄袭，失败也是抄袭”。

同时，相关法律法规和行业规范逐年完善。2019年，冯路X7抄袭路虎极光一案，法院判决冯路停止销售X7，并赔偿捷豹路虎150万元。

“自2012年以来，政府越来越多地保护知识产权。最高法院对冯路的判决可以视为一个转折点，意味着未来车企的抄袭行为将不再被法律纵容。”柳岩告诉未来汽车日报，暂停销售是对汽车公司最严重的处罚。停售后，车企的生产线调度需要停止，还需要承担零部件供应、广告宣传等方面的违约赔偿。

海外设计师控制半壁江山。

“躺着山寨取胜”的时代已经一去不复返，自主车企纷纷走上自主设计之路。

但是罗马不是一天建成的。当初中国本土设计师数量少，水平相对较低，自主车企不得不求助于海外设计师之手。自主品牌不惜花巨资挖海外大牌设计师，尤其是偏爱奢侈品牌设计的设计师。据柳岩介绍，自主车企给海外设计师开出的工资很高，基本是欧美市场的2-3倍。

2016年前后，在劳斯莱斯担任设计总监的贾尔斯·泰勒加入一汽红旗；吉利汽车收购沃尔沃后，顺势拿下沃尔沃设计前副总裁彼得·霍布里；长城汽车招募了皮埃尔·勒克拉克，他是福特和宝马的首席设计师。长安汽车邀请了马自达前设计总监山田富彦...

在迎来擅长长袖善舞的海外设计师后，自主车企所拥有的产品价值也有了质的飞跃。美国《华尔街日报》曾在一篇题为《中国车依然便宜，但不再丑》的报道中称，中国车早已以便宜车和丑车著称。现在，随着国内制造商从外国竞争对手那里挖走明星设计师，中国汽车正在转向。

“海外设计师的加盟，让自主品牌逐渐摆脱了山寨的标签，车型有了‘家族式’的前脸。”柳岩称这个阶段是自主汽车企业从0到1设计的开始。

Wolfgang Eiger被称为“奥迪R8之父”来源:比亚迪官方。

曾任奥迪和阿尔法·罗密欧设计总监的沃尔夫冈·艾格(Wolfgang Eiger)出任比亚迪全球设计总监，并于2016年11月推出比亚迪独有的“龙脸”设计语言，首次应用于宋MAX。

比亚迪官方数据显示，宋MAX上市一个月后，累计收获订单超过2万辆，上市第二个月销量突破1万辆。后来比亚迪的车型都换成了“龙脸”。不少网友表示，沃尔夫冈·艾格给比亚迪“大整容”。

自主车企是在海外设计师的帮助下起步的，海外设计师也借助自主车企给的舞台获得了很大的成就感。宾利汽车前设计师大卫·希尔顿(David Hilton)曾表示，一流的设计师当然期望在中国的薪酬比在美国高出一倍，但从零开始打造一个全新的品牌才是最大的吸引力。

然而，一枚硬币总是有正反两面。一些业内人士担心，独立车企可能会因过度依赖海外设计师而被扼杀。“很多自主品牌都没有考虑一旦花大价钱请来的国外设计师离开，如何保持车型的设计水平。

实现自主设计还有多远？

有业内人士认为，由于中国汽车产业起步较晚，自主汽车企业很难培养出一批优秀的外观设计师。

北京某高校车辆工程教授龚焕春告诉未来汽车日报记者，自主品牌(在研)大多只经历了一两代，还没有开发出同一车型的可持续设计。同时，由于企业实力弱等因素，产品更新换代慢，难以在大量的设计实践中培养出优秀的设计师。“没有设计的积累，设计师是很难积累的。”

长城华冠汽车有限公司总设计师单德伟也认为，中国的年轻设计师非常有才华，他们的个人技能与外国设计师没有明显差异。他们最缺乏的是经验，包括在不同的项目和机构工作，以及对市场脉搏的成熟把握。

幸运的是，一些汽车公司已经开始走上自主设计的道路，如广汽传祺和SAIC乘用车。张帆，广汽研究院副院长，造型设计总设计师，曾任奔驰R&D中心总设计师。进入广汽后，他为广汽传祺打造了“凌云翼”家族设计风格。邵景峰从上汽大众“返校”后加入SAIC乘用车，担任SAIC乘用车公司技术中心设计部主任，为荣威品牌创造了“律动设计”的理念。

环境也在变化。随着中国汽车市场在世界上的比重越来越大，越来越多的海外汽车公司试图利用中国设计师来取悦中国消费者。

2021年初，为了实现从“中国制造”到“中国设计”的转变，特斯拉CEO埃隆·马斯克(Elon Musk)提出在中国成立设计R&D中心，招募优秀的设计人才，打造“中国风”的特斯拉，将最美的中国艺术融入面向未来的特斯拉，销往全球。

4月19日，在奥迪urbansphere概念车的全球首发仪式上，奥迪……cials表示，这是第一款内饰由奥迪中国设计团队独立设计的概念车。可见中国设计团队在奥迪内部的地位有所提升。

来源:奥迪官方

“考虑到设计的家族传承，海外车企的外观和内饰通常都是由其本土团队主导，进入中国市场后再由中国设计师进行微调。”有合资车企的设计师认为，奥迪将内饰设计委托给中国设计团队并不容易，可见奥迪对中国市场的重视。“与海外设计师相比，中国设计师更能在产品中体现中国文化之美，符合中国消费者的审美。”

张帆认为，“中国汽车品牌的(外观)设计至少可以说是大学毕业的。”

龚焕春也持乐观态度。随着国产汽车品牌的日趋成熟，必然会有一批优秀的设计师和品牌长期磨合、共同成长，这也是中国汽车市场持续竞争的必然结果。

(应采访对象要求，文中柳岩为化名)

未来汽车日报

来源:视觉中国。

作者|苏鹏

编辑|李欢欢

3月，比亚迪销售新能源汽车10.3万辆，成为电动化改造最彻底的自主汽车企业。比亚迪也成了造星专家，新车型推一把火，尤其是比亚迪DM-i系列车型。终端市场一车难求，消费者提车至少要等三个月。

不久前，比亚迪成功推出了一款爆款海豹。除了3.8秒的百公里加速性能和标杆特斯拉Model 3，保时捷Taycan的出现也增添了不少讨论。

其实，国产车阵营从来不缺少“保时捷”。比如华为M5的车尾被网友吐槽像保时捷Macan；欧拉的好猫被网友戏称为“迷你macan”；领克ZERO concept因为与保时捷Panamera相似度极高，被很多网友称为“国产版保时捷”。

来源:懂车汽车圈

国产车的外形设计借鉴名车并不是最近的现象。当时众泰靠抄袭保时捷卖得好，被网友调侃为“卷尺部”。

从“愤怒”的网友评论中，可以看出消费者对汽车设计的重视。“汽车在西方是一种交通工具，在中国承载了更多身份、地位和个性化的诉求，所以外观对于消费者来说非常重要。”广汽研究院副院长、造型总设计师张帆在接受媒体采访时表示。

但是满街跑的“保时捷”反映出自主车企在设计方面还有很长的路要走。

先从“抄袭”说起

很多自主品牌都有难以忍受的“抄袭黑历史”。

“目前站稳脚跟的自主汽车品牌，大多是逆向开发国外成熟的汽车产品设计。通过不断积累经验，他们逐渐形成了自己的设计风格。”某自主品牌技术研究院造型部设计师柳岩告诉未来汽车日报记者，这种现象不仅出现在自主品牌，在日韩汽车产业起步阶段也有出现。

“学习者”也不羞于公开谈论反向R&D模式。众泰汽车原董事长吴建中曾公开表示，“众泰汽车采取‘拿来主义’，通过引进国外的模式和技术来达到快速发展的目的，这是众泰汽车一体化经营的一大特色。”

有了“拿来主义”，众泰确实经历了一段高光时期。2015年，众泰推出了抄袭大众和奥迪设计元素的众泰T600车型。根据乘联会的数据，2015年这款车的销量达到12万辆。依托众泰T600和众泰SR9的强劲表现，2016年众泰汽车销量同比增长50%，达到33.31万辆。

不仅众泰公然抄袭，很多自主品牌也走上了同样的道路。抄袭一时间蔚然成风，激起了海外车企的愤怒。

韩国通用大宇公司曾将奇瑞汽车告上法庭，指控奇瑞QQ与自家的大宇Matiz在整车和核心零部件设计上有“惊人的相似”，涉嫌不正当竞争，索赔8000万元；菲亚特还起诉长城汽车，称其精灵车型涉嫌抄袭菲亚特熊猫；；还有捷豹路虎诉江铃汽车案，称陆风X7抄袭路虎极光，捷豹路虎CEO施韦德甚至痛斥江铃汽车违反国际适用规范。

保时捷CEO在众泰展台看众泰SR9，表情又长又复杂。来源:网络

“从某种角度来说，众泰汽车的抄袭是成功的。它通过模仿海外成熟产品的设计，节省了R&D的资金和时间，也凭借海外品牌的设计效应，在终端市场迅速收获了一批消费者。”柳岩认为。

但一味依靠逆向研发，最终是“饮鸩止渴”。随着汽车的日益普及，消费者的消费心态发生了变化，越来越多的人对山寨产品嗤之以鼻。于是，买抄袭的人锐减。

“除了汽车行业，手机、服装等行业都一样。2017年，我们做了一个小范围的调查。在近600名受访者中，只有5%的人愿意接受抄袭。”柳岩告诉《未来汽车日报》。

确实如此。2016年攀上巅峰后，众泰销量一路下滑。根据乘联会公开数据，2017年众泰全年销量为31.7万辆，2018年下降至23万辆左右。2019年吃了不少苦头，只有11.7万辆左右。

对于众泰过山车的销售业绩，柳岩总结为“成功也是抄袭，失败也是抄袭”。

同时，相关法律法规和行业规范逐年完善。2019年，冯路X7抄袭路虎极光一案，法院判决冯路停止销售X7，并赔偿捷豹路虎150万元。

“自2012年以来，政府越来越多地保护知识产权。最高法院对冯路的判决可以视为一个转折点，意味着未来车企的抄袭行为将不再被法律纵容。”柳岩告诉未来汽车日报，暂停销售是对汽车公司最严重的处罚。停售后，车企的生产线调度需要停止，还需要承担零部件供应、广告宣传等方面的违约赔偿。

海外设计师控制半壁江山。

“躺着山寨取胜”的时代已经一去不复返，自主车企纷纷走上自主设计之路。

但是罗马不是一天建成的。当初中国本土设计师数量少，水平相对较低，自主车企不得不求助于海外设计师之手。自主品牌不惜花巨资挖海外大牌设计师，尤其是偏爱奢侈品牌设计的设计师。据柳岩介绍，自主车企给海外设计师开出的工资很高，基本是欧美市场的2-3倍。

2016年前后，在劳斯莱斯担任设计总监的贾尔斯·泰勒加入一汽红旗；吉利汽车收购沃尔沃后，顺势拿下沃尔沃设计前副总裁彼得·霍布里；长城汽车招募了皮埃尔·勒克拉克，他是福特和宝马的首席设计师。长安汽车邀请了马自达前设计总监山田富彦...

在迎来擅长长袖善舞的海外设计师后，自主车企所拥有的产品价值也有了质的飞跃。美国《华尔街日报》曾在一篇题为《中国车依然便宜，但不再丑》的报道中称，中国车早已以便宜车和丑车著称。现在，随着国内制造商从外国竞争对手那里挖走明星设计师，中国汽车正在转向。

“海外设计师的加盟，让自主品牌逐渐摆脱了山寨的标签，车型有了‘家族式’的前脸。”柳岩称这个阶段是自主汽车企业从0到1设计的开始。

Wolfgang Eiger被称为“奥迪R8之父”来源:比亚迪官方。

曾任奥迪和阿尔法·罗密欧设计总监的沃尔夫冈·艾格(Wolfgang Eiger)出任比亚迪全球设计总监，并于2016年11月推出比亚迪独有的“龙脸”设计语言，首次应用于宋MAX。

比亚迪官方数据显示，宋MAX上市一个月后，累计收获订单超过2万辆，上市第二个月销量突破1万辆。后来比亚迪的车型都换成了“龙脸”。不少网友表示，沃尔夫冈·艾格给比亚迪“大整容”。

自主车企是在海外设计师的帮助下起步的，海外设计师也借助自主车企给的舞台获得了很大的成就感。宾利汽车前设计师大卫·希尔顿(David Hilton)曾表示，一流的设计师当然期望在中国的薪酬比在美国高出一倍，但从零开始打造一个全新的品牌才是最大的吸引力。

然而，一枚硬币总是有正反两面。一些业内人士担心，独立车企可能会因过度依赖海外设计师而被扼杀。“很多自主品牌都没有考虑一旦花大价钱请来的国外设计师离开，如何保持车型的设计水平。

实现自主设计还有多远？

有业内人士认为，由于中国汽车产业起步较晚，自主汽车企业很难培养出一批优秀的外观设计师。

北京某高校车辆工程教授龚焕春告诉未来汽车日报记者，自主品牌(在研)大多只经历了一两代，还没有开发出同一车型的可持续设计。同时，由于企业实力弱等因素，产品更新换代慢，难以在大量的设计实践中培养出优秀的设计师。“没有设计的积累，设计师是很难积累的。”

长城华冠汽车有限公司总设计师单德伟也认为，中国的年轻设计师非常有才华，他们的个人技能与外国设计师没有明显差异。他们最缺乏的是经验，包括在不同的项目和机构工作，以及对市场脉搏的成熟把握。

幸运的是，一些汽车公司已经开始走上自主设计的道路，如广汽传祺和SAIC乘用车。张帆，广汽研究院副院长，造型设计总设计师，曾任奔驰R&D中心总设计师。进入广汽后，他为广汽传祺打造了“凌云翼”家族设计风格。邵景峰从上汽大众“返校”后加入SAIC乘用车，担任SAIC乘用车公司技术中心设计部主任，为荣威品牌创造了“律动设计”的理念。

环境也在变化。随着中国汽车市场在世界上的比重越来越大，越来越多的海外汽车公司试图利用中国设计师来取悦中国消费者。

2021年初，为了实现从“中国制造”到“中国设计”的转变，特斯拉CEO埃隆·马斯克(Elon Musk)提出在中国成立设计R&D中心，招募优秀的设计人才，打造“中国风”的特斯拉，将最美的中国艺术融入面向未来的特斯拉，销往全球。

4月19日，在奥迪urbansphere概念车的全球首发仪式上，奥迪……cials表示，这是第一款内饰由奥迪中国设计团队独立设计的概念车。可见中国设计团队在奥迪内部的地位有所提升。

来源:奥迪官方

“考虑到设计的家族传承，海外车企的外观和内饰通常都是由其本土团队主导，进入中国市场后再由中国设计师进行微调。”有合资车企的设计师认为，奥迪将内饰设计委托给中国设计团队并不容易，可见奥迪对中国市场的重视。“与海外设计师相比，中国设计师更能在产品中体现中国文化之美，符合中国消费者的审美。”

张帆认为，“中国汽车品牌的(外观)设计至少可以说是大学毕业的。”

龚焕春也持乐观态度。随着国产汽车品牌的日趋成熟，必然会有一批优秀的设计师和品牌长期磨合、共同成长，这也是中国汽车市场持续竞争的必然结果。

(应采访对象要求，文中柳岩为化名)

未来汽车日报

标签：众泰奥迪比亚迪保时捷路虎

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