能效才是电动车的硬通货

“我们早在12个月前就可以生产续航里程近1000公里的Model S，但我认为那会让产品变得更糟，因为大多数时候，你会携带额外重量的电池，这些电池会加速、控制和效率。会更惨。”

无论是汽车圈的大佬，还是消费群体，对于电动车是否需要1000公里以上的续航里程一直争论不休。特斯拉CEO马斯克曾在社交平台上表示，电动汽车的续航里程太高，没有意义。根据现有技术，长寿命电动汽车必须建立在更大容量电池的基础上，这将增加车身结构的重量，并对电池寿命产生影响。

这似乎进入了思维的死循环。然而奔驰给出了不同的思路。

最近奔驰的一次测试成了热点。简单回顾一下，奔驰全新纯电动概念车VISION EQXX以“一箱电”完成了1000多公里的续航测试。测试完全在真实交通环境下完成，经历了高速、山路等多种路况，穿越了多种复杂气候。全程1008公里，平均时速87.4公里，而平均能耗仅为8.7千瓦时/百公里。

当我们到达目的地Casis时，剩余电量约为15%，续航里程约为140公里。这场长达11小时32分钟的长途测试，不仅让奔驰在电动领域展现了“爷爷还是爷爷”的王者姿态，也将电动汽车的能耗水平引领到了一个新的高度，给了那些唱衰电动汽车的人一个漂亮的反击。具体来说，奔驰在提高续航方面做了哪些努力？

能源效率是最新的武器。

VISION EQXX并不是第一款向1000公里发起冲击的电动车。在此之前，AION LX Plus和蔚来ET7都推出了“Maxima”版本，但它们都需要更大的电池。奔驰并没有把电池容量刷新到一个新的高度，而是强调能效才是“硬通货”。

第一，减阻。除非你能在天上飞，否则空气阻力和滚动阻力永远是影响地面车辆速度的最大障碍。远景EQXX的风阻系数Cd值只有0.17，迎风面积只有2.12平方米。相比之下，EQS的风阻系数为0.2，正面迎风面积为2.51平方米，有效空气阻力面积仅为0.5平方米。所以VISION EQXX的空气阻力会进一步降低。

此外，远景EQXX还采用了滚动阻力更低的节能定向轮胎。奔驰联合普利司通量身定制了一套图兰扎Eco系列低滚动阻力轮胎。采用了电动车常用的窄胎宽窄胎径的尺寸设计。20寸的轮胎直径只有185 mm，EQXX的轮胎滚动阻力系数只有4.7，配合全封闭式轮毂造型，以及前围两侧的通风孔和翼子板组成的气帘。

其次，减肥也很重要。在远景EQXX的车身上，奔驰采用了轻量化复合材料和一体化仿生铸造结构，以减轻车身重量。例如，车门由碳纤维、玻璃纤维和铝合金制成，电池盖由源自一级方程式赛车技术的可持续碳纤维-甘蔗复合材料制成。而轻量化的单一结构铸件替代了由多个零件组成的重型零件，重量比传统工艺降低了20%。

电池的减重措施不容忽视。VISION EQXX配备了一个特殊的电池组，能量接近100千瓦时，与海外版EQS几乎相同。但是，电池组的体积缩小了50%，尺寸只有200 x 126 x 11 cm，重量减少了30%，重量只有495 kg，足以放入一个c……契约模型。这样的组合拳，VISION EQXX的总重量只有1755 kg，仅比一辆中型燃油车略重。

最后不得不提一下VISION EQXX惊人的传输效率。作为在FE和F1征战多年并取得优异成绩的奔驰，太了解机械效率的重要性了。因此，在各个系统的研发过程中，奔驰从系统设计、材料选择、润滑、热管理等方面尽可能的降低系统损耗，从而实现远景EQXX高达95%的系统传动效率，极高的传动效率也成为了低能耗的保证。

给电车注射一个助推器。

在电动车技术飞速发展的今天，即使很多人已经发现了电动车更好的一面，比如智能、静音、乘坐空间，可以说可以说是完全可以全方位击败同级别的燃油车，但是续航和充电依然是最大的短板。

纯电动汽车的续航成为消费者犹豫不决的最后一个结，续航和充电的问题也成为各大汽车品牌重点研究的对象。如今宣称新车续航里程可超1000公里的不止奔驰一家。但广汽爱安和蔚来都只报了NEDC工况下的续航里程，真正开放的道路环境下恐怕里程会打折扣。

总的来说，这个续航测试涵盖了一辆家用电动车经常会面临的工况，包括道路环境和天气条件。很多都是140 km/h的高速巡航，对电动车的续航相当不利，所以更能反映用户的真实用车情况。所以在这样的测试中，续航里程能够实现1000公里的突破，无疑给对电动车有里程焦虑的用户打了一针强心剂。

退一步讲，无论是否有必要做到1000公里，都会给用户一定的优势。就像车辆的性能一样，它表明了一种态度，关于是否有必要拥有越来越多的动力，即是否可用是两回事。至少，以这样的续航能力，离开的旅程恐怕也能在电动车上实现。

在VISION EQXX上，奔驰可以说更多的是追求电动车的低能耗，就像要跳得远就要跳得高一样，长续航只是一个附属品。8.7 kWh/100 km的能耗几乎等于五菱MINIEV的理论数据，奔驰对于如何实现长续航可以说是给出了“教科书般”的答案。与更大容量的电池相比，提高能效、降低能耗是电动汽车能跑得更远的本质基础。

有效的努力是一种力量。

参考目前市售车型，蔚来ET7和ET5的1000公里续航版均搭载150 kWh电池，理论工况下平均能耗为15kWh/100km；AION LX Plus的NEDC续航里程为1008公里，电池容量为144.4千瓦时，平均能耗为14.44千瓦时/百公里。往往开放道路环境的能耗会更高，VISION EQXX的实测能耗比这些车型的理论值少了30%之多。

诚然，远景EQXX目前还是一款概念车。虽然在外观设计和功能设计上完全符合量产的法律要求和市场要求，但一款概念车的投入和研发是无法衡量的，其对成本的追求也无法与一款走向市场的量产车相比。

其次，为了减少很多顶级材质的重复使用，VISION EQXX取F1的轻副框和3D打印机制作的UBQ创新材质密封贴片。在车顶，117块太阳能电池板可以补充相当于25公里续航的电能。这些材料可想而知会大幅增加成本和价格。在未来，如何进一步降低这些创新设计的制造成本，并达到民用市场可以接受的价格水平，可能需要进一步的努力。

但通过这次VISION EQXX的测试，可以验证奔驰对电动车的研究是成功的。具有被动和主动冷却的高效能源管理系统，以及基于能量流、电量、地形等多重信息为驾驶者提供的最高效驾驶方式建议，都可以直接在相关车型上投入使用。当努力变得有价值的时候，它本身就是一种力量。

此外，400 WHr/L的高密度电池和900伏高压电池系统的首次应用，是能量补充效率和时间的提升。事实上，从已经在中国上市的旗舰电动车EQS，到全新的概念车VISION EQXX，再到刚刚亮相的EQS SUV，奔驰都在努力弥合电动车和燃油车之间的鸿沟。在未来，电动汽车也许能做得更好。

从VISION EQXX的测试结果可以看出，奔驰对于如何延长电动汽车续航里程的理解是以追求更低的能耗为目标的。这符合奔驰未来能源转型的可持续发展目标，也使得整车在其生命周期内的碳排放更低。无论从传动效率，还是减阻减重，都离不开对电动汽车如何实现更低能耗的探索和追求。

或许这就是汽车发明家在新能源转型过程中对电动车的“发明”。“我们早在12个月前就可以生产续航里程近1000公里的Model S，但我认为那会让产品变得更糟，因为大多数时候，你会携带额外重量的电池，这些电池会加速、控制和效率。会更惨。”

无论是汽车圈的大佬，还是消费群体，对于电动车是否需要1000公里以上的续航里程一直争论不休。特斯拉CEO马斯克曾在社交平台上表示，电动汽车的续航里程太高，没有意义。根据现有技术，长寿命电动汽车必须建立在更大容量电池的基础上，这将增加车身结构的重量，并对电池寿命产生影响。

这似乎进入了思维的死循环。然而奔驰给出了不同的思路。

最近奔驰的一次测试成了热点。简单回顾一下，奔驰全新纯电动概念车VISION EQXX以“一箱电”完成了1000多公里的续航测试。测试完全在真实交通环境下完成，经历了高速、山路等多种路况，穿越了多种复杂气候。全程1008公里，平均时速87.4公里，而平均能耗仅为8.7千瓦时/百公里。

当我们到达卡西斯的目的地时，剩余电量大约为15%,带有一个cru……射程约140公里。这场长达11小时32分钟的长途测试，不仅让奔驰在电动领域展现了“爷爷还是爷爷”的王者姿态，也将电动汽车的能耗水平引领到了一个新的高度，给了那些唱衰电动汽车的人一个漂亮的反击。具体来说，奔驰在提高续航方面做了哪些努力？

能源效率是最新的武器。

VISION EQXX并不是第一款向1000公里发起冲击的电动车。在此之前，AION LX Plus和蔚来ET7都推出了“Maxima”版本，但它们都需要更大的电池。奔驰并没有把电池容量刷新到一个新的高度，而是强调能效才是“硬通货”。

第一，减阻。除非你能在天上飞，否则空气阻力和滚动阻力永远是影响地面车辆速度的最大障碍。远景EQXX的风阻系数Cd值只有0.17，迎风面积只有2.12平方米。相比之下，EQS的风阻系数为0.2，正面迎风面积为2.51平方米，有效空气阻力面积仅为0.5平方米。所以VISION EQXX的空气阻力会进一步降低。

此外，远景EQXX还采用了滚动阻力更低的节能定向轮胎。奔驰联合普利司通量身定制了一套图兰扎Eco系列低滚动阻力轮胎。采用了电动车常用的窄胎宽窄胎径的尺寸设计。20寸的轮胎直径只有185 mm，EQXX的轮胎滚动阻力系数只有4.7，配合全封闭式轮毂造型，以及前围两侧的通风孔和翼子板组成的气帘。

其次，减肥也很重要。在远景EQXX的车身上，奔驰采用了轻量化复合材料和一体化仿生铸造结构，以减轻车身重量。例如，车门由碳纤维、玻璃纤维和铝合金制成，电池盖由源自一级方程式赛车技术的可持续碳纤维-甘蔗复合材料制成。而轻量化的单一结构铸件替代了由多个零件组成的重型零件，重量比传统工艺降低了20%。

电池的减重措施不容忽视。VISION EQXX配备了一个特殊的电池组，能量接近100千瓦时，与海外版EQS几乎相同。但电池组体积缩小了50%，尺寸只有200 x 126 x 11 cm，重量减少了30%，重量只有495 kg，足以放入紧凑机型。这样的组合拳，VISION EQXX的总重量只有1755 kg，仅比一辆中型燃油车略重。

最后不得不提一下VISION EQXX惊人的传输效率。作为在FE和F1征战多年并取得优异成绩的奔驰，太了解机械效率的重要性了。因此，在各个系统的研发过程中，奔驰从系统设计、材料选择、润滑、热管理等方面尽可能的降低系统损耗，从而实现远景EQXX高达95%的系统传动效率，极高的传动效率也成为了低能耗的保证。

给电车注射一个助推器。

在电动车技术飞速发展的今天，即使很多人已经发现了电动车更好的一面，比如智能、静音、乘坐空间，可以说可以说是完全可以全方位击败同级别的燃油车，但是续航和充电依然是最大的短板。

纯电动汽车的续航成为消费者犹豫不决的最后一个结，续航和充电的问题也成为各大汽车品牌重点研究的对象。如今宣称新车续航里程可超1000公里的不止奔驰一家。然而，广汽爱安和蔚来都只报道……NEDC工况下的续航里程，在真正开放的道路环境下恐怕里程会打折扣。

总的来说，这个续航测试涵盖了一辆家用电动车经常会面临的工况，包括道路环境和天气条件。很多都是140 km/h的高速巡航，对电动车的续航相当不利，所以更能反映用户的真实用车情况。所以在这样的测试中，续航里程能够实现1000公里的突破，无疑给对电动车有里程焦虑的用户打了一针强心剂。

退一步讲，无论是否有必要做到1000公里，都会给用户一定的优势。就像车辆的性能一样，它表明了一种态度，关于是否有必要拥有越来越多的动力，即是否可用是两回事。至少，以这样的续航能力，离开的旅程恐怕也能在电动车上实现。

在VISION EQXX上，奔驰可以说更多的是追求电动车的低能耗，就像要跳得远就要跳得高一样，长续航只是一个附属品。8.7 kWh/100 km的能耗几乎等于五菱MINIEV的理论数据，奔驰对于如何实现长续航可以说是给出了“教科书般”的答案。与更大容量的电池相比，提高能效、降低能耗是电动汽车能跑得更远的本质基础。

有效的努力是一种力量。

参考目前市售车型，蔚来ET7和ET5的1000公里续航版均搭载150 kWh电池，理论工况下平均能耗为15kWh/100km；AION LX Plus的NEDC续航里程为1008公里，电池容量为144.4千瓦时，平均能耗为14.44千瓦时/百公里。往往开放道路环境的能耗会更高，VISION EQXX的实测能耗比这些车型的理论值少了30%之多。

诚然，远景EQXX目前还是一款概念车。虽然在外观设计和功能设计上完全符合量产的法律要求和市场要求，但一款概念车的投入和研发是无法衡量的，其对成本的追求也无法与一款走向市场的量产车相比。

其次，为了减少很多顶级材质的重复使用，VISION EQXX取F1的轻副框和3D打印机制作的UBQ创新材质密封贴片。在车顶，117块太阳能电池板可以补充相当于25公里续航的电能。这些材料可想而知会大幅增加成本和价格。在未来，如何进一步降低这些创新设计的制造成本，并达到民用市场可以接受的价格水平，可能需要进一步的努力。

但通过这次VISION EQXX的测试，可以验证奔驰对电动车的研究是成功的。具有被动和主动冷却的高效能源管理系统，以及基于能量流、电量、地形等多重信息为驾驶者提供的最高效驾驶方式建议，都可以直接在相关车型上投入使用。当努力变得有价值的时候，它本身就是一种力量。

此外，400 WHr/L的高密度电池和900伏高压电池系统的首次应用，是能量补充效率和时间的提升。事实上，从已经在中国上市的旗舰电动车EQS，到全新的概念车VISION EQXX，再到刚刚亮相的EQS SUV，奔驰都在努力弥合电动车和燃油车之间的鸿沟。在未来，电动汽车也许能做得更好。

从VISION EQXX的测试结果可以看出，奔驰对于如何延长电动汽车续航里程的理解是以追求更低的能耗为目标的。这符合奔驰未来能源转型的可持续发展目标，也使得整车在其生命周期内的碳排放更低。无论从传动效率，还是减阻减重，都离不开对电动汽车如何实现更低能耗的探索和追求。

或许这就是汽车发明家在新能源转型过程中对电动车的“发明”。

标签：奔驰蔚来AION LX蔚来ET7埃安

汽车资讯热门资讯