主驾无人来了，全车无人还要多久？

本周自动驾驶行业最值得关注的进展是，北京昨日发布无人驾驶载人示范申请通知，百度成为首批获批企业。

“无人驾驶肯定会出事，甚至是致命事故，但这个概率比有人驾驶低很多。”与此同时，昨天下午，一张百度创始人、董事长兼CEO李彦宏的朋友圈截图在网上流传。

“至少低了一个数量级。”目前，中国工程院院士、清华大学智能科学教授、智能产业研究院院长张亚勤对此进行了评论。

显然，李彦宏的说法意在表明，无人驾驶并非100%安全，但它可以大大降低现实中的交通事故率。

但除此之外，也要注意目前我国自动驾驶技术应用的政策滞后。

自动驾驶技术是汽车产业转型升级的新引擎。美国、德国、日本早已将智能网的发展上升到国家战略层面，从顶层设计上加强了国家层面的协调机制。国际竞争空前激烈。

相比之下，中国的自动驾驶在核心技术研发和产业应用上，实际上已经达到了国际领先水平。亟待解决的是运营资质、产品合规、监管合规等制度建设。

就像一管兴奋剂和一针强心剂，政策先行可以激发自动驾驶领域的创新和大规模落地能力。

无人驾驶比人安全。

由于自动驾驶技术还是一个新生事物，大众对其缺乏深入的了解，往往会有不同的说法:

其中一种认为自动驾驶的安全性远高于人类手动驾驶，可以放心信任自动驾驶技术；另一种则因为有一定水平的自动驾驶车辆发生事故，认为自动驾驶技术的安全性远远低于人类驾驶，甚至对其产生恐惧。

百度创始人李彦宏无疑是一个积极的乐观主义者:“无人驾驶肯定会出事，甚至是致命事故，但这个概率比有人驾驶低很多。”

这句话乍一看令人惊讶，但其实背后有大量详实的数据。

去年12月，中汽中心、同济大学、百度联合发布了《自动驾驶车辆交通安全白皮书》(以下简称白皮书)。

通过国内最大的道路交通数据库CIDAS，白皮书筛选出2011年至2021年乘用车引发的6967起事故，发现约81.5%的乘用车事故由驾驶员人为因素引发。其中，约79.9%是由于驾驶员的主观错误造成的，约20.1%是由于驾驶员能力有限造成的。

具体来说，驾驶员主观错误造成事故的详细原因可分为不按规定让行、超速、违规占用车道、酒后驾驶、违反交通信号、疲劳驾驶。

其中，未能遵守规定的银行比例高达43.4%。然而，由于驾驶员能力有限而导致的事故原因可以细分为不注意其他交通参与者的行为、不保持安全车距、驾驶熟练程度低以及其他错误的驾驶行为。

不可否认的是，当人类掌握了方向盘之后，由于各种因素的影响，一系列的车祸随时都会发生，而造成事故的原因大多与“人”的违规行为密切相关。

如果自动驾驶技术取代人类驾驶员，交通事故率将会显著降低。

根据国外机构Eno Centre for Transportation的研究，如果美国道路上90%的汽车都改装成自动驾驶汽车，车祸数量将从600万下降到130万，死亡人数将从3.3万下降到1.13万。

产生这些数据的部分原因是基于自动驾驶汽车通过车路协同技术和多传感器融合对周围环境的实时动态采集和识别，然后及时对其他交通参与者采取相应措施。

基于CIDAS数据库的数据，下图显示了分别由人类驾驶员和自动驾驶员控制的车辆发生碰撞前1.0秒的瞬间，30°、45°和60°检测范围内的行人重心分布情况。相比人类驾驶汽车的能力有限，自动驾驶感知功能可以提前察觉到90%以上可能导致事故的情况。

此外，不受疲劳和情绪影响的相对完善的自动驾驶汽车决策规划可以确保车辆按照交通法规行驶，这意味着自动驾驶汽车在正常行驶时，可以完全减少人类驾驶的主观误差，即可以有效避免80%的人类驾驶导致的事故，交通安全将大大提高。

此外，目前自动驾驶系统日趋完善和成熟，构建了一套由主安全系统、冗余系统和远程云驱动组成的安全体系。从自行车的系统设计，到Robotaxi在道路上的实际运行，车辆被赋予了比仅由人类驾驶更加完整和多样化的安全保护。

可容许风险理论认为，一项新技术给社会带来的实质性利益可以与不可避免的损失相比较，当损害不可避免时，可以免除责任。

“新事物商业化的过程需要不断试错，这一点在手机和电脑行业已经得到了充分的体现。只是汽车行业比较特殊，它的很多错误往往都是用血的教训来验证的，但这不会耽误自动驾驶的量产时间。”汽车行业分析师张翔曾对新智家这样说。

试错、修复、验证、完善是所有新技术发展的规律，自动驾驶技术也是如此。无论是行业商业化，还是政策开放，都不能因为怕失败而止步不前。

Robotaxi还需要进一步完成这个螺旋过程……ing到安全员，所以迫切需要有一个更开放的政策给它一定的身份空间，让它不断尝试摸索经验。

抢占高地:所有无人车上路刻不容缓。

然而，在自动驾驶产业政策开放方面，美国、日本、德国、英国等国家已经横着走了一步，国际竞争空前激烈。

对于美国、欧盟、日本等汽车工业国家或地区来说，他们在这一领域的规划和引导政策由来已久。比如1998年，美国政府颁布了《21世纪交通平衡法案》，从立法层面正式宣布ITS(智能交通系统)的研究重点从技术领域转向基础设施建设，使美国自动驾驶进入实际应用阶段。

随后，美国政府陆续颁布了首个关于自动驾驶分类和测试标准的政策法规。

在自动驾驶的立法层面，日本是走在世界前列的。2019年8月，日本政府正式通过了《道路运输车辆法》修正案，为自动驾驶在日本的实际应用提供了安全标准和责任。

依靠本土车辆制造商的技术优势，欧盟于2010年开始制定自动驾驶相关政策，并试图在成员国之间建立统一的标准和规范。

例如，在德国的倡议下，高速公路上最高速度为60公里/小时的L3车道保持系统(ALKS)已被用于解决交通拥堵和其他问题，联合国也正在扩大关于ALKS的法规。

在“全车去安全员”这一块，世界各国政府也在加快引进。

例如，在欧洲，各国早就允许自动驾驶车辆在没有安全人员的情况下进行道路测试。

2017年，荷兰更新了自动驾驶道路测试法案，允许在没有人类驾驶员的情况下进行测试。在英国，自动驾驶汽车被允许在公共道路上进行测试，并提出了测试操作员不必坐在驾驶座上的概念，但仍要求实时接管汽车。

2021年5月，德国通过自动驾驶法草案，开始允许自动驾驶汽车(L4级)在公共道路上的指定区域行驶。

德国也因此成为世界上第一个允许无人驾驶汽车参与日常交通并在全国范围内应用的国家。

英国4月20日刚刚修改了公路法，开始允许司机观看非驾驶内容(电视和电影等。)在自动驾驶模式下的内置屏幕上，但此时驾驶员需要将汽车保持在一条车道上，速度小于60 km/h..

日本方面，日本警察厅相继颁布了自动驾驶车辆道路测试指南和远程自动驾驶系统道路测试许可处理基准，允许企业申请在车内无人的情况下进行远程测试。

在美国，早在2018年，亚利桑那州就表示，汽车中没有安全驾驶员的车辆，只要能够遵守传统驾驶的法律和规则，无需特别许可，就可以上路测试。

加州运输车辆管理局(DMV)也在2018年向Waymo和Nuro等公司发放了无人驾驶测试许可证。

此外，目前美国也已经允许无人驾驶公司制造没有方向盘的无人驾驶汽车。

3月10日，美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)发布了一份长达155页的“最终规则”，取消了对配备自动驾驶系统和无人驾驶汽车的车辆的多项常规控制要求。

据美国消费者新闻与商业频道介绍，这份名为《无驾驶控制车辆占用保护安全标准》的文件表明，无人驾驶公司未来可以在遵守其他安全法规的前提下，制造和部署无方向盘的无人驾驶汽车。

从立法到行业标准再到整车的安全人员，相比美国、日本、欧盟等国家和地区，中国已经呈现出追赶的态势，现在Robotaxi的无人驾驶服务是一大进步。

然而，为了进一步商业化，国内Robotaxi汽车迫切需要在没有安全人员的情况下运行，而ind……审判政策无疑需要进一步开放和加快。

中国人民大学交通管理学院原教授刘建军也是这么认为的:“无人驾驶融入道路交通的正常运营和服务，离不开自动驾驶、道路和交通管理技术的智能化，以及政府相关政策的支持。同时也需要一套智能网联汽车上路行驶的标准体系的支持。”

政策的重新自由化:自动驾驶商业化的一针强心剂

产业政策的逐步放开，对于行业内的Robotaxi玩家来说，绝对是一剂兴奋剂，一剂强心针。

中国的自驾行业已经发展了很多年。一开始大家都去Robotaxi，但是实际打完之后，能坚持做Robotaxi的企业少之又少。

当Robotaxi可以大规模商用的时候，一些业内人士总是仰视“技术”、“政策”、“量产”三座大山，认为搬离大山需要十几年，七到八年不等。

但目前仍专注前行的玩家，如百度，有玩家对自身技术实力和财务可持续性的信心支撑，政府在政策法规层面的不断开放和创新是必然的。

此外，自动驾驶政策的放开还会有很多社会价值，比如促进智能网联汽车产业的发展、新的基础设施发展(车路协同)、实现双碳目标、发展智慧城市(无人车是移动传感器)、创造新的工作岗位(安全员、云司机)等等。

“在保证绝对安全的前提下，主驾驶由有人驾驶向无人驾驶的转变，将进一步激发自动驾驶的技术创新和商业模式创新，推动自动驾驶在中国的商业化。”清华大学计算机系教授、博士生导师、人工智能专家邓志东这样认为。

在这方面，虽然中国是后来者，但它在小步前进中取得了快速进步。

事实上，自2015年国务院发布“中国制造2025”文件，正式将智能网联的发展上升到国家战略层面以来，全国各地政府都在加快制定政策标准，以求赶上其他国家，近年来进展迅速。

以北京亦庄开发区为例。

2019年7月，北京市自动驾驶测试管理联合小组发放了首批T4级自动驾驶测试牌照，并开始允许L4级车辆在开放道路上进行测试。

半年后，Robotaxis开始在亦庄示范区载人测试。2021年4月，开始支持符合条件的Robotaxis在夜间和特殊天气下进行测试。随后在5月，国内第一批Robotaxis开始进行正常的商业运营，并对公众全面开放。

2021年10月亦庄开放20平方公里的公共城市道路，给Robotaxi一个“主驾无人，副驾有人”的考验，但此时还不能载人。

2021年11月底，亦庄正式开启了Robotaxi在中国的首个商用试点。截至目前，没有主驾驶员，也没有副驾驶员的Robotaxi已经开始尝试载人测试。

Robotaxi在亦庄用了不到三年，从能在开放道路上测试，到载人测试和充电飞行员，再到主驾驶中的安全员载人测试。

Waymo的自动驾驶车辆于2013年10月在加州的开放道路上进行测试，到2017年取消主要驾驶安全官进行载人测试，历时四年多。

整体来看，在自动驾驶相关政策法规层面，目前我国在国家层面较为重视，政策支持力度较大，呈现出长期稳定、有序创新的特点；美国的政策虽然起步较早，有顶层规划，但表现出野蛮生长的特点，缺乏明确的规章制度。

例如，就自动驾驶车辆的评估标准而言，中国遵循联合国法规(UN/ECE)自动驾驶与网联汽车工作组(GRVA)于2018年制定的“多支柱法”自动驾驶测试标准，即通过模拟测试、场地测试和实际道路测试进行测试。

图片来源:《自动驾驶实际道路测试标准化要求研究报告》

此外，中国的C-V2X也击败了DSRC，成为全球车联网的唯一国际标准。

在美国，虽然一些国际标准组织制定了一些标准(SAE、IEC等标准)，但都属于行业参考标准，没有国家层面的强制准入标准。企业可以自己决定如何进行测试。本周自动驾驶行业最值得关注的进展是，北京昨日发布无人驾驶载人示范申请通知，百度成为首批获批企业。

“无人驾驶肯定会出事，甚至是致命事故，但这个概率比有人驾驶低很多。”与此同时，昨天下午，一张百度创始人、董事长兼CEO李彦宏的朋友圈截图在网上流传。

“至少低了一个数量级。”目前，中国工程院院士、清华大学智能科学教授、智能产业研究院院长张亚勤对此进行了评论。

显然，李彦宏的说法意在表明，无人驾驶并非100%安全，但它可以大大降低现实中的交通事故率。

但除此之外，也要注意目前我国自动驾驶技术应用的政策滞后。

自动驾驶技术是汽车产业转型升级的新引擎。美国、德国、日本早已将智能网的发展上升到国家战略层面，从顶层设计上加强了国家层面的协调机制。国际竞争空前激烈。

相比之下，中国的自动驾驶在核心技术研发和产业应用上，实际上已经达到了国际领先水平。亟待解决的是运营资质、产品合规、监管合规等制度建设。

就像一管兴奋剂和一针强心剂，政策先行可以激发自动驾驶领域的创新和大规模落地能力。

无人驾驶比人安全。

由于自动驾驶技术还是一个新生事物，大众对其缺乏深入的了解，往往会有不同的说法:

其中一种认为自动驾驶的安全性远高于人类手动驾驶，可以放心信任自动驾驶技术；另一种则因为有一定水平的自动驾驶车辆发生事故，认为自动驾驶技术的安全性远远低于人类驾驶，甚至对其产生恐惧。

百度创始人李彦宏无疑是一个积极的乐观主义者:“无人驾驶肯定会出事，甚至是致命事故，但这个概率比有人驾驶低很多。”

这句话乍一看令人惊讶，但其实背后有大量详实的数据。

去年12月，中汽中心、同济大学、百度联合发布了《自动驾驶车辆交通安全白皮书》(以下简称白皮书)。

通过国内最大的道路交通数据库CIDAS，白皮书筛选出2011年至2021年乘用车引发的6967起事故，发现约81.5%的乘用车事故由驾驶员人为因素引发。其中，约79.9%是由于驾驶员的主观错误造成的，约20.1%是由于驾驶员能力有限造成的。

具体来说，驾驶员主观错误造成事故的详细原因可分为不按规定让行、超速、违规占用车道、酒后驾驶、违反交通信号、疲劳驾驶。

其中，未能遵守规定的银行比例高达43.4%。然而，由于驾驶员能力有限而导致的事故原因可以细分为不注意其他交通参与者的行为、不保持安全车距、驾驶熟练程度低以及其他错误的驾驶行为。

不可否认的是，当人类掌握了方向盘之后，由于各种因素的影响，一系列的车祸随时都会发生，而造成事故的原因大多与“人”的违规行为密切相关。

如果自动驾驶技术取代人类驾驶员，交通事故率将会显著降低。

根据国外机构Eno Centre for Transportation的研究，如果美国道路上90%的汽车都改装成自动驾驶汽车，车祸数量将从600万下降到130万，死亡人数将从3.3万下降到1.13万。

产生这些数据的部分原因是基于自动驾驶汽车通过车路协同技术和多传感器融合对周围环境的实时动态采集和识别，然后及时对其他交通参与者采取相应措施。

基于CIDAS数据库的数据，下图显示了分别由人类驾驶员和自动驾驶员控制的车辆发生碰撞前1.0秒的瞬间，30°、45°和60°检测范围内的行人重心分布情况。相比人类驾驶汽车的能力有限，自动驾驶感知功能可以提前察觉到90%以上可能导致事故的情况。

此外，不受疲劳和情绪影响的相对完善的自动驾驶汽车决策规划可以确保车辆按照交通法规行驶，这意味着自动驾驶汽车在正常行驶时，可以完全减少人类驾驶的主观误差，即可以有效避免80%的人类驾驶导致的事故，交通安全将大大提高。

此外，目前自动驾驶系统日趋完善和成熟，构建了一套由主安全系统、冗余系统和远程云驱动组成的安全体系。从自行车的系统设计，到Robotaxi在道路上的实际运行，车辆被赋予了比仅由人类驾驶更加完善和多样化的安全保护。

可容许风险理论认为，一项新技术给社会带来的实质性利益可以与不可避免的损失相比较，当损害不可避免时，可以免除责任。

“新事物商业化的过程需要不断试错，这一点在手机和电脑行业已经得到了充分的体现。只是汽车行业比较特殊，它的很多错误往往都是用血的教训来验证的，但这不会耽误自动驾驶的量产时间。”汽车行业分析师张翔曾对新智家这样说。

试错、修复、验证、完善是所有新技术发展的规律，自动驾驶技术也是如此。无论是行业商业化，还是政策开放，都不能因为怕失败而止步不前。

Robotaxi还需要进一步完成这个螺旋过程……ing到安全员，所以迫切需要有一个更开放的政策给它一定的身份空间，让它不断尝试摸索经验。

抢占高地:所有无人车上路刻不容缓。

然而，在自动驾驶产业政策开放方面，美国、日本、德国、英国等国家已经横着走了一步，国际竞争空前激烈。

对于美国、欧盟、日本等汽车工业国家或地区来说，他们在这一领域的规划和引导政策由来已久。比如1998年，美国政府颁布了《21世纪交通平衡法案》，从立法层面正式宣布ITS(智能交通系统)的研究重点从技术领域转向基础设施建设，使美国自动驾驶进入实际应用阶段。

随后，美国政府陆续颁布了首个关于自动驾驶分类和测试标准的政策法规。

在自动驾驶的立法层面，日本是走在世界前列的。2019年8月，日本政府正式通过了《道路运输车辆法》修正案，为自动驾驶在日本的实际应用提供了安全标准和责任。

依靠本土车辆制造商的技术优势，欧盟于2010年开始制定自动驾驶相关政策，并试图在成员国之间建立统一的标准和规范。

例如，在德国的倡议下，高速公路上最高速度为60公里/小时的L3车道保持系统(ALKS)已被用于解决交通拥堵和其他问题，联合国也正在扩大关于ALKS的法规。

在“全车去安全员”这一块，世界各国政府也在加快引进。

例如，在欧洲，各国早就允许自动驾驶车辆在没有安全人员的情况下进行道路测试。

2017年，荷兰更新了自动驾驶道路测试法案，允许在没有人类驾驶员的情况下进行测试。在英国，自动驾驶汽车被允许在公共道路上进行测试，并提出了测试操作员不必坐在驾驶座上的概念，但仍要求实时接管汽车。

2021年5月，德国通过自动驾驶法草案，开始允许自动驾驶汽车(L4级)在公共道路上的指定区域行驶。

德国也因此成为世界上第一个允许无人驾驶汽车参与日常交通并在全国范围内应用的国家。

英国4月20日刚刚修改了公路法，开始允许司机观看非驾驶内容(电视和电影等。)在自动驾驶模式下的内置屏幕上，但此时驾驶员需要将车保持在一条车道上，速度小于60 km/h..

日本方面，日本警察厅相继颁布了自动驾驶车辆道路测试指南和远程自动驾驶系统道路测试许可处理基准，允许企业申请在车内无人的情况下进行远程测试。

在美国，早在2018年，亚利桑那州就表示，汽车中没有安全驾驶员的车辆，只要能够遵守传统驾驶的法律和规则，无需特别许可，就可以上路测试。

加州运输车辆管理局(DMV)也在2018年向Waymo和Nuro等公司发放了无人驾驶测试许可证。

此外，目前美国也已经允许无人驾驶公司制造没有方向盘的无人驾驶汽车。

3月10日，美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)发布了一份长达155页的“最终规则”，取消了对配备自动驾驶系统和无人驾驶汽车的车辆的多项常规控制要求。

据美国消费者新闻与商业频道介绍，这份名为《无驾驶控制车辆占用保护安全标准》的文件表明，无人驾驶公司未来可以在遵守其他安全法规的前提下，制造和部署无方向盘的无人驾驶汽车。

从立法到行业标准再到整车的安全人员，相比美国、日本、欧盟等国家和地区，中国已经呈现出追赶的态势，现在Robotaxi的无人驾驶服务是一大进步。

然而，为了进一步商业化，国内Robotaxi汽车迫切需要在没有安全人员的情况下运行，而ind……审判政策无疑需要进一步开放和加快。

中国人民大学交通管理学院原教授刘建军也是这么认为的:“无人驾驶融入道路交通的正常运营和服务，离不开自动驾驶、道路和交通管理技术的智能化，以及政府相关政策的支持。同时也需要一套智能网联汽车上路行驶的标准体系的支持。”

政策的重新自由化:自动驾驶商业化的一针强心剂

产业政策的逐步放开，对于行业内的Robotaxi玩家来说，绝对是一剂兴奋剂，一剂强心针。

中国的自驾行业已经发展了很多年。一开始大家都去Robotaxi，但是实际打完之后，能坚持做Robotaxi的企业少之又少。

当Robotaxi可以大规模商用的时候，一些业内人士总是仰视“技术”、“政策”、“量产”三座大山，认为搬离大山需要十几年，七到八年不等。

但目前仍专注前行的玩家，如百度，有玩家对自身技术实力和财务可持续性的信心支撑，政府在政策法规层面的不断开放和创新是必然的。

此外，自动驾驶政策的放开还会有很多社会价值，比如促进智能网联汽车产业的发展、新的基础设施发展(车路协同)、实现双碳目标、发展智慧城市(无人车是移动传感器)、创造新的工作岗位(安全员、云司机)等等。

“在保证绝对安全的前提下，主驾驶由有人驾驶向无人驾驶的转变，将进一步激发自动驾驶的技术创新和商业模式创新，推动自动驾驶在中国的商业化。”清华大学计算机系教授、博士生导师、人工智能专家邓志东这样认为。

在这方面，虽然中国是后来者，但它在小步前进中取得了快速进步。

事实上，自2015年国务院发布“中国制造2025”文件，正式将智能网联的发展上升到国家战略层面以来，全国各地政府都在加快制定政策标准，以求赶上其他国家，近年来进展迅速。

以北京亦庄开发区为例。

2019年7月，北京市自动驾驶测试管理联合小组发放了首批T4级自动驾驶测试牌照，并开始允许L4级车辆在开放道路上进行测试。

半年后，Robotaxis开始在亦庄示范区载人测试。2021年4月，开始支持符合条件的Robotaxis在夜间和特殊天气下进行测试。随后在5月，国内第一批Robotaxis开始进行正常的商业运营，并对公众全面开放。

2021年10月亦庄开放20平方公里的公共城市道路，给Robotaxi一个“主驾无人，副驾有人”的考验，但此时还不能载人。

2021年11月底，亦庄正式开启了Robotaxi在中国的首个商用试点。截至目前，没有主驾驶员，也没有副驾驶员的Robotaxi已经开始尝试载人测试。

Robotaxi在亦庄用了不到三年，从能在开放道路上测试，到载人测试和充电飞行员，再到主驾驶中的安全员载人测试。

Waymo的自动驾驶车辆于2013年10月在加州的开放道路上进行测试，到2017年取消主要驾驶安全官进行载人测试，历时四年多。

整体来看，在自动驾驶相关政策法规层面，目前我国在国家层面较为重视，政策支持力度较大，呈现出长期稳定、有序创新的特点；美国的政策虽然起步较早，有顶层规划，但表现出野蛮生长的特点，缺乏明确的规章制度。

例如，就自动驾驶车辆的评估标准而言，中国遵循联合国法规(UN/ECE)自动驾驶与网联汽车工作组(GRVA)于2018年制定的“多支柱法”自动驾驶测试标准，即通过模拟测试、场地测试和实际道路测试进行测试。

图片来源:《自动驾驶实际道路测试标准化要求研究报告》

此外，中国的C-V2X也击败了DSRC，成为全球车联网的唯一国际标准。

在美国，虽然一些国际标准组织制定了一些标准(SAE、IEC等标准)，但都属于行业参考标准，没有国家层面的强制准入标准。企业可以自己决定如何进行测试。1.蔚来ET5原型车正式下线，离量产又近了一步。4月29日，在NeoPark新桥智能电动汽车产业园启动建设一周年之际，中型智能电动轿跑ET5首批全流程生产线样车在园区蔚来二号生产基地正式下线。这标志着ET5进入了一个新的重要生产阶段:ET5产品验证和工业调试的成熟度进一步提高，离量产更近了一步。

来源:第一电气2。比亚迪汽车工业有限公司发布声明，将召回部分唐DM电动车。4月29日，第一电动网从国家市场监督管理总局获悉，比亚迪汽车工业有限公司召回部分唐DM电动车。比亚迪汽车工业有限公司根据《缺陷汽车产品召回管理条例》和《缺陷汽车产品召回管理条例实施办法》的要求，向国家市场监督管理总局备案了召回计划。决定自2022年4月29日起，召回2021年9月2日至2022年3月14日生产的唐DM电动车，共计9663辆。

来源:第一电动3。共计约1.47万辆特斯拉中国召回部分进口和国产高性能版Model 3。4月29日，我们从国家市场监督管理总局获悉，根据《缺陷汽车产品召回管理条例》和《缺陷汽车产品召回管理条例实施办法》的要求，特斯拉汽车(北京)有限公司和特斯拉(上海)有限公司向国家市场监督管理总局备案了召回计划。自2022年4月29日起，召回部分生产日期为2019年1月12日至2022年3月25日的进口和国产Model 3高性能电动汽车，共计14684辆(其中进口汽车1850辆，国产汽车12834辆)。

来源:第一电气4。美国调查长江存储，怀疑其为华为提供芯片。4月28日，据英国《金融时报》报道，三位知情人士透露，美国政府正在调查中国半导体制造商长江存储技术有限公司向华为提供芯片的指控，称其可能违反了美国的出口管制！

资料来源:第一电力公司。当代安培科技有限公司开启权力交换的战场。4月18日，EVOGO换电服务首站落地厦门。EVOGO是当代安培科技有限公司子公司时代电务今年1月发布的换电品牌，类似于蔚来的关联换电品牌威能。

来源:第一电动6，量产！4月29日，德赛四维首款车载智能计算平台“极光”亮相。德赛四维举办了以“智能域”为主题的云发布会，在全球推出了第一代ICP产品“极光”。该平台实现了从“域控制”到“中央计算”的跨越式技术，是第一个可量产的车载智能计算平台。

来源:汽车之家7月和5月7日上市/预售38万辆蓝兔梦想者下线。近日，随着一辆蓝兔梦想家在蓝兔4.0数字工厂下线，也正式迎来了这款车的量产。作为蓝兔品牌打造的第二款量产车型，定位为中大型MPV。新车七座版预售价区间为38-48万元，而四座定制版预售价为60万元起，将于5月7日上市，第三季度(最快7月)交付。

来源:汽车之家8。腾势D9内饰透露更多车型信息。4月28日晚，腾势汽车发布了旗下首款高端MPV——腾势D9内饰预告视频。打开电动侧滑门，可以看到第二排两个一体式座椅，各有一个娱乐屏，扶手触摸屏或者多功能智能调节，豪华舒适，充满科技感。据悉，腾势D9定位为中大型豪华MPV，拥有DM和EV双动力模式，2+2+3布局。预计售价45万起，但全系价格区间较宽，年内交付。

来源:第一电动9。奥乌塔宣布新一轮估值达到62.6亿元。4月29日，奥维塔科技宣布，奥维塔科技新一轮估值增至62.6亿元，实现近7倍的快速增长。这也是奥维塔科技继2021年11月5日首次公开上市增资扩股时披露其估值7.882亿元(基于收益法，基准日为2020年12月31日)后的第二次估值披露。

来源:第一电10。华为汽车业务高管蔡，将负责CTC电池底盘集成业务，加入当代安培科技有限公司。4月29日，据36Kr报道，华为智能汽车解决方案BU智能车控领域总经理蔡已离职，加盟当代安普科技有限公司，负责CTC电池底盘集成业务。

来源:易车1。蔚来ET5原型车正式下线，离量产又近了一步。4月29日，在NeoPark新桥智能电动汽车产业园启动建设一周年之际，中型智能电动轿跑ET5首批全流程生产线样车在园区蔚来二号生产基地正式下线。这标志着ET5进入了一个新的重要生产阶段:ET5产品验证和工业调试的成熟度进一步提高，离量产更近了一步。

来源:第一电气2。比亚迪汽车工业有限公司发布声明，将召回部分唐DM电动车。4月29日，第一电动网从国家市场监督管理总局获悉，比亚迪汽车工业有限公司召回部分唐DM电动车。比亚迪汽车工业有限公司根据《缺陷汽车产品召回管理条例》和《缺陷汽车产品召回管理条例实施办法》的要求，向国家市场监督管理总局备案了召回计划。决定自2022年4月29日起，共生产9663辆唐DM电动汽车……2021年9月2日至2022年3月14日将被召回。

来源:第一电动3。共计约1.47万辆特斯拉中国召回部分进口和国产高性能版Model 3。4月29日，我们从国家市场监督管理总局获悉，根据《缺陷汽车产品召回管理条例》和《缺陷汽车产品召回管理条例实施办法》的要求，特斯拉汽车(北京)有限公司和特斯拉(上海)有限公司向国家市场监督管理总局备案了召回计划。自2022年4月29日起，召回部分生产日期为2019年1月12日至2022年3月25日的进口和国产Model 3高性能电动汽车，共计14684辆(其中进口汽车1850辆，国产汽车12834辆)。

来源:第一电气4。美国调查长江存储，怀疑其为华为提供芯片。4月28日，据英国《金融时报》报道，三位知情人士透露，美国政府正在调查中国半导体制造商长江存储技术有限公司向华为提供芯片的指控，称其可能违反了美国的出口管制！

资料来源:第一电力公司。当代安培科技有限公司开启权力交换的战场。4月18日，EVOGO换电服务首站落地厦门。EVOGO是当代安培科技有限公司子公司时代电务今年1月发布的换电品牌，类似于蔚来的关联换电品牌威能。

来源:第一电动6，量产！4月29日，德赛四维首款车载智能计算平台“极光”亮相。德赛四维举办了以“智能域”为主题的云发布会，在全球推出了第一代ICP产品“极光”。该平台实现了从“域控制”到“中央计算”的跨越式技术，是第一个可量产的车载智能计算平台。

来源:汽车之家7月和5月7日上市/预售38万辆蓝兔梦想者下线。近日，随着一辆蓝兔梦想家在蓝兔4.0数字工厂下线，也正式迎来了这款车的量产。作为蓝兔品牌打造的第二款量产车型，定位为中大型MPV。新车七座版预售价区间为38-48万元，而四座定制版预售价为60万元起，将于5月7日上市，第三季度(最快7月)交付。

来源:汽车之家8。腾势D9内饰透露更多车型信息。4月28日晚，腾势汽车发布了旗下首款高端MPV——腾势D9内饰预告视频。打开电动侧滑门，可以看到第二排两个一体式座椅，各有一个娱乐屏，扶手触摸屏或者多功能智能调节，豪华舒适，充满科技感。据悉，腾势D9定位为中大型豪华MPV，拥有DM和EV双动力模式，2+2+3布局。预计售价45万起，但全系价格区间较宽，年内交付。

来源:第一电动9。奥乌塔宣布新一轮估值达到62.6亿元。4月29日，奥维塔科技宣布，奥维塔科技新一轮估值增至62.6亿元，实现近7倍的快速增长。这也是奥维塔科技继2021年11月5日首次公开上市增资扩股时披露其估值7.882亿元(基于收益法，基准日为2020年12月31日)后的第二次估值披露。

来源:第一电10。华为汽车业务高管蔡，将负责CTC电池底盘集成业务，加入当代安培科技有限公司。4月29日，据36Kr报道，华为智能汽车解决方案BU智能车控领域总经理蔡已离职，加盟当代安普科技有限公司，负责CTC电池底盘集成业务。

来源:易车

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