比亚迪销量暴增、新造车集体折戟，车企「生存」究竟需要什么？

一场与优胜劣汰相关的汽车行业大洗牌正在上演。

从2015年的百花齐放，到近年来众多品牌退出市场，我国新能源汽车市场在短短几年内发展迅猛，未来几年这种情况可能会进一步加剧。

近日，国内新能源汽车企业4月份汽车销量出炉。比亚迪销量同比增长313%至10.6万辆，连续两个月销量突破10万辆。但是新车厂商销量都有不同程度的下滑，都没有超过1万辆。对于交付量下降的原因，许多新车制造商将其归因于供应链紧张。

这可能是疫情影响下的偶然事件，但却反映了新车厂商的脆弱。在爆发时间不确定的疫情影响下，谁也不敢保证同样的情况不会再次发生。一旦再次发生，将再次伤害大多数造车企业。

供应链紧张只是影响汽车进度和销量的原因之一。鹏程汽车CEO何曾预言，未来真正有影响力的新造车企业只会有2-3家。

优胜劣汰是行业进步的表现，但对于行业内什么是“优”什么是“劣”暂时没有明确的标准答案。

面对日新月异的行业格局，新造车企业如何迎接挑战？什么样的特性才能让企业生存到最后，代工数量锐减后供应链应该如何变化？

差异化，永恒的核心竞争力

几年前，宝能旗下的观致问:我们还需要一个新的汽车品牌吗？在官网上，它回复道:“这个世界不需要另一个新的汽车公司，只需要一个不同的汽车公司。”

虽然观致的结局并不太令人开心——其在昆明的两个造车投资项目因为逾期两年被云南省发改委撤下，但可以肯定的是，对于任何一家车企来说，追求与众不同，打造差异化产品已经成为共同的目标之一。

五菱洪光MINI EV曾因其极低的价格和满足城市交通需求的功能而受到市场的欢迎。它击败特斯拉获得全球电动汽车销量冠军。这也在一定程度上证明了，在竞争激烈的行业中，找到一个空白市场，推出有特色的产品，确实可以为一个车企带来更多的销量和市场关注度。

然而，在许多车企看中了这一市场，并推出了与五菱洪光MINIEV定位相似的多款车型后，五菱洪光MINI EV的销量出现了下滑。根据乘联会发布的数据，2022年1月，五菱洪光MINI EV销量同比下降52%。

追求差异化或许有助于车企在竞争中跑得比竞争对手更快，但在耐力不足的情况下，一旦竞争对手推出类似产品，双方的距离会更近。

支撑一个车企跑得更快更远的耐力是什么？

哪吒汽车告诉新智家，它认为一个车企必须具备三个要素:核心竞争力、产品定义能力、用户运营和数字化能力。其中，哪吒汽车将自己的核心竞争力诠释为真正被市场认可的产品、用户体验和用户服务。一位关注新能源汽车市场的投资人也向新智家表达了类似的观点。

着眼于现实，大部分造车新势力都被贴上了不同的标签，继续以吸引潜在用户为卖点之一。

比如蔚来汽车的换电服务就是其鲜明特色，赢得了众多用户的粉丝。但更早些时候，全球首家提供换电服务的企业Better Place在多个国家运营后仍倒闭。而李则洞察到了部分群体的痛点，以延伸路线切入新能源汽车市场。

但多地的反复爆发、原材料价格的上涨、消费环境的变化，在一定程度上使得新车产品交付量波动较大。不过哪吒汽车认为这是正常现象。在产能决定市场的背景下，销量和交付的排名……汽车企业充满了偶然性。

“只有新能源补贴、购置税、牌照等政策优势消失，才能更直观地反映不同车企在新能源汽车市场的优劣。”

大众请首席执行官张人杰从供应商的角度给出答案。

张人杰认为，对于原始设备制造商来说，建立一个生态智能平台非常重要，这很可能有助于车企在行业中占据垄断地位。在他眼里，生态智能不仅包括汽车，还包括手机。以Tik Tok为例，一个可持续的生态智能让用户生产和消费内容，也让第三方通过内容营销实现互利共赢。

不过，张人杰也指出，目前很难做到这一点，这需要OEM厂商真正改变现有的思维，从用户需求的角度来设计软件或硬件。

车企数量减少，供应商加速内卷化。

新智家在与多家主机厂沟通后发现，未来大部分汽车品牌会消失几乎已经成为共识。这反过来又涉及到对OEM互利的供应商的未来。

张人杰告诉新智家，无论是主机厂还是供应链，未来都会出现行业垄断，2-3家公司分享大部分市场份额。

随着主机厂数量的减少，供应商获得主机厂订单的机会也会相应减少。所以在汽车制造过程中，主机厂的主动权会比现在大很多。

在OEM与供应商合作的过程中，支付承兑汇票是不成文的行业规则。过去和现在，这种基于信用的结算方式伴随着中国汽车工业的发展。

通常主机厂的付款周期是“1+3+6”:“1”表示主机厂开始与零部件供应商合作，月底主机厂会开出承兑汇票。承兑汇票开出三个月后，主机厂向供应商付款，供应商收到的货款通常是六个月的承兑汇票。

在主机厂，承兑汇票交易可以减少购买更多零部件的资金成本，在供应商，可以增加产品销量，加快资金周转。这是一种对双方都有利的理想状态。而当未来主机厂陷入生存危机时，这种状态的基石——信用可能会消失，拖欠供应商的可能性也会增加。

2019年国内汽车行业低迷时期，不少新车厂商濒临倒闭。当时，业内人士估计，至少有数百个汽车品牌面临拖欠供应商货款的风险。

在中国汽车制造过程中，主机厂通常占据主导地位。为了进入大型主机厂的合作名单，大部分供应商不得不忍受主机厂的降价、重罚和拖欠。

很多供应商因为主机厂拖欠货款，或者影响公司正常运营，已经倒闭半年甚至更久。

近年来，许多行业报告显示，汽车供应商的平均利润率约为6%。当车企数量减少时，供大于求的买方市场可能会加速供应商的集体内卷，进一步压缩生存空间。

新智家了解到部分供应商的生存状况日益严峻，某国际Tier 1近两年没有接到国内市场订单。如果这种情况持续下去，他们可能会面临退出中国市场的危险。

张人杰认为，只有扩大产品应用领域，增加OEM厂商可以购买的产品数量，软件供应商才能不被市场淘汰。顺着这个逻辑，大众询问了近期的业务转型升级，探索新的业务方向。

不可避免的市场结果

近年来，许多不同领域的公司跨界参与造车。他们都有一个共同的特点——砸下重金，广纳贤才，联合各方试图瓜分广阔的新能源汽车市场。

我们无法预测这个时代新造车企业的命运，但今天轰轰烈烈的造车场面却很容易……让人联想到20年前一个和今天情况非常相似的造车时期。

2000年，党的十五届五中全会正式通过《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十个五年计划的建议》，明确鼓励汽车进入家庭，大力发展公共交通事业。

当时中国汽车企业大多为国有，放宽造车条件的政策促使大量企业涌入汽车行业。同时，这也是中国汽车市场首次进入跨界造车时期。

在烟酒电器等传统企业方兴未艾的时代，传统实体企业是一线造车大军之一:烟草行业的红塔集团、白酒行业的五粮液集团、手机行业的波导集团等。都是通过收购或与汽车公司合作造车。其中家电企业就像今天的互联网公司，占跨界车企总数的一半。

美的、奥克斯、夏新、新飞、格林柯尔、潇雅等家电企业纷纷宣布造车，并投资数亿元收购汽车企业，获得乘用车生产资质。美的甚至收购了多家汽车公司，在全国很多地方建立了自己的汽车工厂。

与该车公布时的风光相对应的是，然而近年来，跨界造车的企业大多因对汽车产销控制力度不够而销量不佳，不得不停止投资，停产汽车。比如2004年，奥克斯在全国有120多家汽车经销商和网点，但全年汽车总销量只有2000多辆。在宣布一年多之后，奥克斯别无选择，只能退出市场。

跨界企业中，只有新飞的汽车业务发展并存活至今，产品类型也因为主营制冷行业相关的冷藏车而拓展到了保温车、疫苗运输车、房车等。

值得注意的是，那段时间吉利、比亚迪等汽车企业也成功出局。

虽然过去的时间跨度是20年，而且市场环境、整车厂商、产品类型都不一样，但无法完全判断中国新能源汽车市场的发展趋势。但这两个时期都处于市场需求大、政府政策鼓励、造车条件宽松的宏观环境中，具有一定的借鉴意义。

正如很多业内人士预测的那样，未来汽车品牌会越来越少。朱华荣最近甚至直言不讳地说:“这不是一项判决，而是一项法律。世界上没有那么多品牌。”

据统计，2018年中国造车新势力超过60家。但其中也有一部分长期无法推出量产车，或者其产品发布后没有得到市场的认可，大部分已经消失在历史的尘埃中。目前仍在活跃的造车新势力不到10家。随着新能源汽车补贴的下降和市场竞争的加剧，将会有更多的新能源汽车品牌被淘汰。

今天中国汽车工业的发展趋势，就像曾经的美国汽车市场按下加速键一样。

1890年，燃料动力汽车作为一种新型交通工具在美国蓬勃发展。据统计，1900年，至少有1900个汽车品牌诞生在拥有7500万常住人口的美国土地上。然而40年后，美国94%的汽车销量被通用、福特、克莱斯勒三家汽车公司瓜分，大量汽车品牌倒闭或被汽车巨头兼并。

以上真实案例都指向同一点——这个世界不需要大量的汽车品牌，尤其是面对一次次疫情带来的不确定性。

创新的另一面，灭绝。

比亚迪集团董事长王传福曾在红杉科技峰会上总结说，电动汽车是上半场，智能汽车是下半场。

这是汽车行业改革的两个特点，也是所有主机厂需要通过的两个考试。最大的……两种考试的区别在于，前者为所有考生定义了通关标准，而后者允许考生自己寻找答案。

在电动化的考试中，大量汽车品牌以缓慢的电动化转型步伐退出历史舞台，而新的自主汽车品牌则抓住机遇走向世界。在没有标准答案的智能考试中，所有主机厂都在摸索进步。

对于什么是智能，为什么要这样定义，如何实现等问题，OEM和供应商有不同的答案，也就是说最终的答案需要OEM和供应商不断实验。测试的代价是时间的消耗，一些主机厂和供应商的消亡，汽车行业的重塑。

创新和消亡总是一起出现。

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从2015年的百花齐放，到近年来众多品牌退出市场，我国新能源汽车市场在短短几年内发展迅猛，未来几年这种情况可能会进一步加剧。

近日，国内新能源汽车企业4月份汽车销量出炉。比亚迪销量同比增长313%至10.6万辆，连续两个月销量突破10万辆。但是新车厂商销量都有不同程度的下滑，都没有超过1万辆。对于交付量下降的原因，许多新车制造商将其归因于供应链紧张。

这可能是疫情影响下的偶然事件，但却反映了新车厂商的脆弱。在爆发时间不确定的疫情影响下，谁也不敢保证同样的情况不会再次发生。一旦再次发生，将再次伤害大多数造车企业。

供应链紧张只是影响汽车进度和销量的原因之一。鹏程汽车CEO何曾预言，未来真正有影响力的新造车企业只会有2-3家。

优胜劣汰是行业进步的表现，但对于行业内什么是“优”什么是“劣”暂时没有明确的标准答案。

面对日新月异的行业格局，新造车企业如何迎接挑战？什么样的特性才能让企业生存到最后，代工数量锐减后供应链应该如何变化？

差异化，永恒的核心竞争力

几年前，宝能旗下的观致问:我们还需要一个新的汽车品牌吗？在官网上，它回复道:“这个世界不需要另一个新的汽车公司，只需要一个不同的汽车公司。”

虽然观致的结局并不太令人开心——其在昆明的两个造车投资项目因为逾期两年被云南省发改委撤下，但可以肯定的是，对于任何一家车企来说，追求与众不同，打造差异化产品已经成为共同的目标之一。

五菱洪光MINI EV曾因其极低的价格和满足城市交通需求的功能而受到市场的欢迎。它击败特斯拉获得全球电动汽车销量冠军。这也在一定程度上证明了，在竞争激烈的行业中，找到一个空白市场，推出有特色的产品，确实可以为一个车企带来更多的销量和市场关注度。

然而，在许多车企看中了这一市场，并推出了与五菱洪光MINIEV定位相似的多款车型后，五菱洪光MINI EV的销量出现了下滑。根据乘联会发布的数据，2022年1月，五菱洪光MINI EV销量同比下降52%。

追求差异化或许有助于车企在竞争中跑得比竞争对手更快，但在耐力不足的情况下，一旦竞争对手推出类似产品，双方的距离会更近。

支撑一个车企跑得更快更远的耐力是什么？

哪吒汽车告诉新智家，它认为一个车企必须具备三个要素:核心竞争力、产品定义能力、用户运营和数字化能力。其中，哪吒汽车将其核心竞争力诠释为产品、用户体验和……真正得到市场认可的服务。一位关注新能源汽车市场的投资人也向新智家表达了类似的观点。

着眼于现实，大部分造车新势力都被贴上了不同的标签，继续以吸引潜在用户为卖点之一。

比如蔚来汽车的换电服务就是其鲜明特色，赢得了众多用户的粉丝。但更早些时候，全球首家提供换电服务的企业Better Place在多个国家运营后仍倒闭。而李则洞察到了部分群体的痛点，以延伸路线切入新能源汽车市场。

但多地的反复爆发、原材料价格的上涨、消费环境的变化，在一定程度上使得新车产品交付量波动较大。不过哪吒汽车认为这是正常现象。在产能决定市场的背景下，汽车企业销量和交付量的排名充满偶然性。

“只有新能源补贴、购置税、牌照等政策优势消失，才能更直观地反映不同车企在新能源汽车市场的优劣。”

大众请首席执行官张人杰从供应商的角度给出答案。

张人杰认为，对于原始设备制造商来说，建立一个生态智能平台非常重要，这很可能有助于车企在行业中占据垄断地位。在他眼里，生态智能不仅包括汽车，还包括手机。以Tik Tok为例，一个可持续的生态智能让用户生产和消费内容，也让第三方通过内容营销实现互利共赢。

不过，张人杰也指出，目前很难做到这一点，这需要OEM厂商真正改变现有的思维，从用户需求的角度来设计软件或硬件。

车企数量减少，供应商加速内卷化。

新智家在与多家主机厂沟通后发现，未来大部分汽车品牌会消失几乎已经成为共识。这反过来又涉及到对OEM互利的供应商的未来。

张人杰告诉新智家，无论是主机厂还是供应链，未来都会出现行业垄断，2-3家公司分享大部分市场份额。

随着主机厂数量的减少，供应商获得主机厂订单的机会也会相应减少。所以在汽车制造过程中，主机厂的主动权会比现在大很多。

在OEM与供应商合作的过程中，支付承兑汇票是不成文的行业规则。过去和现在，这种基于信用的结算方式伴随着中国汽车工业的发展。

通常主机厂的付款周期是“1+3+6”:“1”表示主机厂开始与零部件供应商合作，月底主机厂会开出承兑汇票。承兑汇票开出三个月后，主机厂向供应商付款，供应商收到的货款通常是六个月的承兑汇票。

在主机厂，承兑汇票交易可以减少购买更多零部件的资金成本，在供应商，可以增加产品销量，加快资金周转。这是一种对双方都有利的理想状态。而当未来主机厂陷入生存危机时，这种状态的基石——信用可能会消失，拖欠供应商的可能性也会增加。

2019年国内汽车行业低迷时期，不少新车厂商濒临倒闭。当时，业内人士估计，至少有数百个汽车品牌面临拖欠供应商货款的风险。

在中国汽车制造过程中，主机厂通常占据主导地位。为了进入大型主机厂的合作名单，大部分供应商不得不忍受主机厂的降价、重罚和拖欠。

很多供应商因为主机厂拖欠货款，或者影响公司正常运营，已经倒闭半年甚至更久。

近年来，许多行业报告显示，汽车供应商的平均利润率约为6%。当车企数量减少时，供大于求的买方市场可能会加速……供应商的集体内卷化进一步压缩了生存空间。

新智家了解到部分供应商的生存状况日益严峻，某国际Tier 1近两年没有接到国内市场订单。如果这种情况持续下去，他们可能会面临退出中国市场的危险。

张人杰认为，只有扩大产品应用领域，增加OEM厂商可以购买的产品数量，软件供应商才能不被市场淘汰。顺着这个逻辑，大众询问了近期的业务转型升级，探索新的业务方向。

不可避免的市场结果

近年来，许多不同领域的公司跨界参与造车。他们都有一个共同的特点——砸下重金，广纳贤才，联合各方试图瓜分广阔的新能源汽车市场。

我们无法预测这个时代新造车企业的命运，但今天轰轰烈烈的造车场面，很容易让人联想到20年前与今天情况非常相似的一个造车时期。

2000年，党的十五届五中全会正式通过《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十个五年计划的建议》，明确鼓励汽车进入家庭，大力发展公共交通事业。

当时中国汽车企业大多为国有，放宽造车条件的政策促使大量企业涌入汽车行业。同时，这也是中国汽车市场首次进入跨界造车时期。

在烟酒电器等传统企业方兴未艾的时代，传统实体企业是一线造车大军之一:烟草行业的红塔集团、白酒行业的五粮液集团、手机行业的波导集团等。都是通过收购或与汽车公司合作造车。其中家电企业就像今天的互联网公司，占跨界车企总数的一半。

美的、奥克斯、夏新、新飞、格林柯尔、潇雅等家电企业纷纷宣布造车，并投资数亿元收购汽车企业，获得乘用车生产资质。美的甚至收购了多家汽车公司，在全国很多地方建立了自己的汽车工厂。

与该车公布时的风光相对应的是，然而近年来，跨界造车的企业大多因对汽车产销控制力度不够而销量不佳，不得不停止投资，停产汽车。比如2004年，奥克斯在全国有120多家汽车经销商和网点，但全年汽车总销量只有2000多辆。在宣布一年多之后，奥克斯别无选择，只能退出市场。

跨界企业中，只有新飞的汽车业务发展并存活至今，产品类型也因为主营制冷行业相关的冷藏车而拓展到了保温车、疫苗运输车、房车等。

值得注意的是，那段时间吉利、比亚迪等汽车企业也成功出局。

虽然过去的时间跨度是20年，而且市场环境、整车厂商、产品类型都不一样，但无法完全判断中国新能源汽车市场的发展趋势。但这两个时期都处于市场需求大、政府政策鼓励、造车条件宽松的宏观环境中，具有一定的借鉴意义。

正如很多业内人士预测的那样，未来汽车品牌会越来越少。朱华荣最近甚至直言不讳地说:“这不是一项判决，而是一项法律。世界上没有那么多品牌。”

据统计，2018年中国造车新势力超过60家。但其中也有一部分长期无法推出量产车，或者其产品发布后没有得到市场的认可，大部分已经消失在历史的尘埃中。目前仍在活跃的造车新势力不到10家。随着新能源汽车补贴的下降和市场竞争的加剧，将会有更多的新能源汽车品牌被淘汰。

敬……y，中国汽车工业的发展趋势就像曾经的美国汽车市场按下加速键一样。

1890年，燃料动力汽车作为一种新型交通工具在美国蓬勃发展。据统计，1900年，至少有1900个汽车品牌诞生在拥有7500万常住人口的美国土地上。然而40年后，美国94%的汽车销量被通用、福特、克莱斯勒三家汽车公司瓜分，大量汽车品牌倒闭或被汽车巨头兼并。

以上真实案例都指向同一点——这个世界不需要大量的汽车品牌，尤其是面对一次次疫情带来的不确定性。

创新的另一面，灭绝。

比亚迪集团董事长王传福曾在红杉科技峰会上总结说，电动汽车是上半场，智能汽车是下半场。

这是汽车行业改革的两个特点，也是所有主机厂需要通过的两个考试。两种考试最大的区别在于，前者为所有考生定义了通关标准，后者让考生自己寻找答案。

在电动化的考试中，大量汽车品牌以缓慢的电动化转型步伐退出历史舞台，而新的自主汽车品牌则抓住机遇走向世界。在没有标准答案的智能考试中，所有主机厂都在摸索进步。

对于什么是智能，为什么要这样定义，如何实现等问题，OEM和供应商有不同的答案，也就是说最终的答案需要OEM和供应商不断实验。测试的代价是时间的消耗，一些主机厂和供应商的消亡，汽车行业的重塑。

创新和消亡总是一起出现。

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