哈弗，慢了

“市场的真正崛起有赖于新能源、半导体等制造业和消费领域。”沉寂近半年后，汽车股终于在悲喜交加中迎来强劲反弹。

这是相当戏剧性的一幕。毕竟在刚刚过去的4月份，中国车市刚刚经历了“断崖式”下跌，大部分车企都经历了“腰斩式”下跌。但当残酷而沉重的销售数字摆在台前时，股市在哀嚎声中呈现出完全不同的景象。

从上周11日开始，长城汽车、长安汽车、小康股份等一大批整车及零部件公司相继停牌，汽车板块持续上涨，成为推动市场翻红的核心力量。

哈佛的忧郁

其中，长城汽车尤为引人注目。作为一家曾经踏上69.8元股价巅峰的公司，在一路下跌之后，太多人好奇反弹的拐点在哪里，过去的一周似乎给出了答案。

截至5月19日，长城汽车报35.76元，上涨6.21%，总市值回升至3308.4亿元。5天3个涨停，长城汽车一周整体涨幅已达33.04%，引得大家大呼“终于见底了”。

事实上，纵观这次来之不易的反弹，不难发现，虽然整个行业仍在供应链受阻的阴霾中跌跌撞撞，但无论是疫情的逐步好转、复产的加速、汽车下乡等政策补贴的刺激，还是企业管理和战略布局的改善，股市已经敏锐地嗅到了汽车行业和长城汽车的回暖气息。

然而，每一轮复苏的背后，都是一场制度“淬火”的较量，一场白刃战。尤其是在当前行业形势和竞争业态正在经历前所未有的重塑的时候，“浪费一次危机”或者“埋葬过去”都有可能错过未来。

从销售业绩来看，今年1-4月长城累计销量为337277辆，几乎比同期少了10万辆，而这10万辆的亏损大部分来自于哈弗。曾经带领长城实现价值跃迁的哈弗品牌，顿时生出一种无奈和惆怅。

哈弗对于长城的重要性不言而喻。很大程度上，哈弗的经营状态直接决定了长城的发展趋势。在此之前必须明确，疫情已经深深影响了供应链和工业物流，导致产能受限，供需失衡。长城系体量最大的哈弗品牌必然首当其冲，这是哈弗和长城急剧衰落的客观原因。

然而，在这些看得见的因素下，也有一些不太明显的隐忧时刻困扰着哈佛的战略布局和市场进攻。

哈弗独立之初，精灵、酷熊等车型一蹶不振，C30、C50常年在中低端市场徘徊，长城在轿车领域的市场销量和销售利润逐年下降。恰在此时，中国SUV市场迎来了黄金发展期，国内SUV销量近六年的年复合增长率高达37.6%。

魏建军对SUV市场无与伦比的市场潜力有着准确的洞察，于是咬紧牙关，放弃轿车业务，专注于SUV市场。

时代的洪流不断滚滚向前。2014 ~2016年期间，哈弗品牌成为SUV市场红利的最大受益者，年销量分别为52.1万辆、71万辆和93.8万辆。其中，2016年哈弗H6一举突破58万辆，荣膺“国民神车”，风景独好。

看着势不可挡的哈弗，当很多品牌反应过来，逐渐加强SUV产品线布局的时候，突然发现哈弗已经把他们甩在后面了，巨大的规模优势带来的不仅仅是更低的单车成本，还有企业体系能力的转变。

< img alt = ……阿沃德、长城、比亚迪、长安、欧拉" src = "/ee img/{ HostI }/img/20230303190550221931/3 . jpg "/>

但2017年后，SUV市场趋于理性，突然的放缓将市场推向存量博弈阶段。红海市场的残酷在于，从来没有真正的双赢。市场的“大手”总是拨弄着命运的轮盘。SUV产品的大规模布局，必然会在分化的大趋势中爆发，即便是哈弗也难以幸免。

经历了2016年的巅峰之后，哈弗SUV产品的销量进入下行通道，哈弗的地位不再坚不可摧，甚至整个长城的利润都进入了停滞的泥潭。

一方面，在新形势下，长城聚焦的战略打法已经转变为扩大的战略布局。虽然整体战略仍是在SUV领域扩张，但确实分散了核心产品的资源支持，哈弗品牌在长城的新品类狂欢中失去了应有的体系支持。

另一方面，自主品牌的勇敢追求和合资品牌的价格下降也在逼近和骚扰哈弗赖以生存的市场空间。尤其是这两年，前长安CS75，瑞虎8等老对手虎视眈眈，然后比亚迪宋在DM-i和很多电动产品上咄咄逼人。此外，初恋、赤兔等一批新产品未能构建起实质性的市场防御力量，哈弗品牌可谓腹背受敌。

转眼间，外面的世界变了，转型的巨轮呼啸而来。比亚迪凭借强大的成本控制能力占了先机，就像当年的哈佛一样，但这一次比亚迪在以技术换市场的方式上似乎更激进。

哈弗，慢点。

在电气化的道路上，哈佛落后了一步，有时候先入为主很重要。

在长城的规划中，2025年要实现全球年销量400万辆，其中80%是新能源汽车，这意味着三年后长城要有320万辆新能源汽车，难度可想而知。

事实上，目前无论从增速还是渗透情况来看，长城新能源利用的进程都低于市场。乘联会数据显示，2021年，全国新能源汽车零售量达到298.9万辆，同比增长169.1%，国内新能源汽车零售渗透率达到14.8%，今年一季度攀升至21.13%。

长城怎么样？去年新能源汽车累计销量达136，953辆，同比增长133%，占总销量的10.7%。这个成绩也是建立在欧拉品牌的拉高基础上的。哈弗虽然在赤兔、哈弗H6S等车型上搭载了全新的DHT混动技术，但并没有实现产品效益和市场口碑的裂变，在市场的新品浪潮中被淹没。

从某种意义上说，转型是一种“甜蜜的烦恼”，因为那些不谈转型的企业，要么已经进入历史的尘埃，要么正在进入历史的尘埃。

为什么韩系和法系电气化在中国市场的成交量这么小？是因为他们在传统燃油车领域还面临着生死存亡，燃油车和电动化之间很难做出合理的平衡。

哈佛不一样，它有选择，它必须做出选择。长城要想实现电气化战略，不可或缺的是哈弗在主流市场实现华丽转身。不管是欧拉还是沙龙，他们都是增量的开拓者，哈弗是底盘的守护者，基石都不稳，长城大厦怎么可能稳？

“H6在五年内，品牌价值将为负。因为赛道变了，你还是燃油车，人家是新能源。”魏建军也知道，传统车企转型的老大难问题是，燃油车时代的固有观念根深蒂固。

此外，还有一系列系统性问题，如供应链的调整、R&D系统的重建、企业观念的改变等等。所有这些都是……无时无刻不在折磨着每个时代的车迷，吉利、长安、传祺必须回答。

尤其是在传统燃油车时代，已经做到SUV极致细分市场的哈弗品牌更难摆脱之前的固有路径。但市场不会等五年。即便是像丰田、本田这样谨慎的，也早已顺势参与到这场电战中。有本土优势的哈佛怎么可能无动于衷？

现阶段长城的盈利核心自然是以哈弗为首的传统燃油车，但当哈弗成为“金牛产品”，不断为长城旗下多个品牌输血时，也在很大程度上限制了其发展空间。

而且，由于哈佛本身已经进入了低增长甚至负增长的市场周期，其品牌和产品优势也在这场日新月异的电气化浪潮中受到了进一步的挑战。

那么，值得期待的是，本田、丰田等老对手的电气化产品竞争力有待商榷，哈弗在主流电气化SUV市场的加速反应更值得期待。

哈弗野兽上市后，市场看到了哈弗在智能化方面努力的成果，但电气化方面的安静还是让哈弗略显被动。毕竟，面对“电动化”和“智能化”这两个新能源转型的活跃因素，谁能在这个时代率先完成技术布局和产品落地，谁就有机会改写规则。

事实上，长城作为全球市场上为数不多的掌握核心三电技术并布局多技术路线的车企，其自身的技术实力不容小觑。但无论是“无钴电池”、“大禹电池”，甚至DHT混合动力，都缺少一个产品载体来证明技术实力。

由此，在很多消费者的认知中，长城依然是“没有核心技术，只会换皮”的本土车企。哈弗作为传统燃油车时代的SUV之王，长城的精神内核，在雄厚的资金链和完善的产销供应链体系支持下，哈弗有机会展现所有初创企业无法比拟的转型加速度，进而重塑品牌市场认知和口碑。

问题是，哈弗或者长城的决心有多大？

也许正如罗曼·罗兰所说，“朝一个方向前进几乎总是以从另一个方向后退为代价”。难以割舍的辉煌过去制约着哈佛转身的速度，长城内部五光十色的品牌和产品争夺着哈佛的转型资源。

失去先机的长城试图围绕欧拉和沙龙重新树立独特的品牌形象，但他们一直在小众市场徘徊。比亚迪在主流新能源领域加速渗透的时候，缺乏哈弗新能源汽车的有效支撑，长城尤其被动。

不可否认，吉利、长安等企业也存在类似问题。面对体量不大的新势力，主流燃油市场还能照顾得过来，但一旦曾经紧随其后的比亚迪迅速崛起，在细分市场遍地开花，就足以让原本独立的“皇家三巨头”出一身冷汗，不管这种超越是不是“无心之过”。

问题在于，吉利和长安可以凭借完善的产品矩阵来分担转型压力，抵御市场进攻，而哈弗过于专注或依赖单一的车型和产品，缺乏矩阵式的产品结构，新能源领域的开发和布局相对缓慢，已经将哈弗的未来推入了一个未知数。

“地方主义盛行的时候，并不是上电动车的好时机。长城只是新能源行业的跟随者。”六年前，魏建军的追随者让长城错过了一个好时机。

如今，参与澳大利亚锂矿，保证了上游原材料的稳定供应；成立Mimo智行和蜂巢能源，打造中游核心技术的管控迭代能力；先后接收猎豹、汉腾等生产基地建设下游大规模制造产能，无论是孤注一掷还是铤而走险，长城布局大规模供应链的态度是坚定的，但结果仍需检验，推进哈弗电动化无疑是最好的试金石。“市场的真正崛起有赖于新能源、半导体等制造业和消费领域。”沉寂近半年后，汽车股终于在悲喜交加中迎来强劲反弹。

这是相当戏剧性的一幕。毕竟在刚刚过去的4月份，中国车市刚刚经历了“断崖式”下跌，大部分车企都经历了“腰斩式”下跌。但当残酷而沉重的销售数字摆在台前时，股市在哀嚎声中呈现出完全不同的景象。

从上周11日开始，长城汽车、长安汽车、小康股份等一大批整车及零部件公司相继停牌，汽车板块持续上涨，成为推动市场翻红的核心力量。

哈佛的忧郁

其中，长城汽车尤为引人注目。作为一家曾经踏上69.8元股价巅峰的公司，在一路下跌之后，太多人好奇反弹的拐点在哪里，过去的一周似乎给出了答案。

截至5月19日，长城汽车报35.76元，上涨6.21%，总市值回升至3308.4亿元。5天3个涨停，长城汽车一周整体涨幅已达33.04%，引得大家大呼“终于见底了”。

事实上，纵观这次来之不易的反弹，不难发现，虽然整个行业仍在供应链受阻的阴霾中跌跌撞撞，但无论是疫情的逐步好转、复产的加速、汽车下乡等政策补贴的刺激，还是企业管理和战略布局的改善，股市已经敏锐地嗅到了汽车行业和长城汽车的回暖气息。

然而，每一轮复苏的背后，都是一场制度“淬火”的较量，一场白刃战。尤其是在当前行业形势和竞争业态正在经历前所未有的重塑的时候，“浪费一次危机”或者“埋葬过去”都有可能错过未来。

从销售业绩来看，今年1-4月长城累计销量为337277辆，几乎比同期少了10万辆，而这10万辆的亏损大部分来自于哈弗。曾经带领长城实现价值跃迁的哈弗品牌，顿时生出一种无奈和惆怅。

哈弗对于长城的重要性不言而喻。很大程度上，哈弗的经营状态直接决定了长城的发展趋势。在此之前必须明确，疫情已经深深影响了供应链和工业物流，导致产能受限，供需失衡。长城系体量最大的哈弗品牌必然首当其冲，这是哈弗和长城急剧衰落的客观原因。

然而，在这些看得见的因素下，也有一些不太明显的隐忧时刻困扰着哈佛的战略布局和市场进攻。

哈弗独立之初，精灵、酷熊等车型一蹶不振，C30、C50常年在中低端市场徘徊，长城在轿车领域的市场销量和销售利润逐年下降。恰在此时，中国SUV市场迎来了黄金发展期，国内SUV销量近六年的年复合增长率高达37.6%。

魏建军对SUV市场无与伦比的市场潜力有着准确的洞察，于是咬紧牙关，放弃轿车业务，专注于SUV市场。

时代的洪流不断滚滚向前。2014 ~2016年期间，哈弗品牌成为SUV市场红利的最大受益者，年销量分别为52.1万辆、71万辆和93.8万辆。其中，2016年哈弗H6一举突破58万辆，“国民神车”荣誉，sce……ry是独特的。

看着势不可挡的哈弗，当很多品牌反应过来，逐渐加强SUV产品线布局的时候，突然发现哈弗已经把他们甩在后面了，巨大的规模优势带来的不仅仅是更低的单车成本，还有企业体系能力的转变。

但2017年后，SUV市场趋于理性，突然的放缓将市场推向存量博弈阶段。红海市场的残酷在于，从来没有真正的双赢。市场的“大手”总是拨弄着命运的轮盘。SUV产品的大规模布局，必然会在分化的大趋势中爆发，即便是哈弗也难以幸免。

经历了2016年的巅峰之后，哈弗SUV产品的销量进入下行通道，哈弗的地位不再坚不可摧，甚至整个长城的利润都进入了停滞的泥潭。

一方面，在新形势下，长城聚焦的战略打法已经转变为扩大的战略布局。虽然整体战略仍是在SUV领域扩张，但确实分散了核心产品的资源支持，哈弗品牌在长城的新品类狂欢中失去了应有的体系支持。

另一方面，自主品牌的勇敢追求和合资品牌的价格下降也在逼近和骚扰哈弗赖以生存的市场空间。尤其是这两年，前长安CS75，瑞虎8等老对手虎视眈眈，然后比亚迪宋在DM-i和很多电动产品上咄咄逼人。此外，初恋、赤兔等一批新产品未能构建起实质性的市场防御力量，哈弗品牌可谓腹背受敌。

转眼间，外面的世界变了，转型的巨轮呼啸而来。比亚迪凭借强大的成本控制能力占了先机，就像当年的哈佛一样，但这一次比亚迪在以技术换市场的方式上似乎更激进。

哈弗，慢点。

在电气化的道路上，哈佛落后了一步，有时候先入为主很重要。

在长城的规划中，2025年要实现全球年销量400万辆，其中80%是新能源汽车，这意味着三年后长城要有320万辆新能源汽车，难度可想而知。

事实上，目前无论从增速还是渗透情况来看，长城新能源利用的进程都低于市场。乘联会数据显示，2021年，全国新能源汽车零售量达到298.9万辆，同比增长169.1%，国内新能源汽车零售渗透率达到14.8%，今年一季度攀升至21.13%。

长城怎么样？去年新能源汽车累计销量达136，953辆，同比增长133%，占总销量的10.7%。这个成绩也是建立在欧拉品牌的拉高基础上的。哈弗虽然在赤兔、哈弗H6S等车型上搭载了全新的DHT混动技术，但并没有实现产品效益和市场口碑的裂变，在市场的新品浪潮中被淹没。

从某种意义上说，转型是一种“甜蜜的烦恼”，因为那些不谈转型的企业，要么已经进入历史的尘埃，要么正在进入历史的尘埃。

为什么韩系和法系电气化在中国市场的成交量这么小？是因为他们在传统燃油车领域还面临着生死存亡，燃油车和电动化之间很难做出合理的平衡。

哈佛不一样，它有选择，它必须做出选择。长城要想实现电气化战略，不可或缺的是哈弗在主流市场实现华丽转身。不管是欧拉还是沙龙，他们都是增量的开拓者，哈弗是底盘的守护者，基石都不稳，长城大厦怎么可能稳？

“H6在五年内，品牌价值将为负。因为赛道变了，你还是燃油车，人家是新能源。”魏建杰……也知道传统车企转型的老大难问题是燃油车时代的固有观念根深蒂固。

此外，还有一系列系统性问题，如供应链的调整、R&D系统的重建、企业观念的改变等等。这些都无时无刻不在折磨着每个时代的车迷，吉利、长安、传祺必须回答。

尤其是在传统燃油车时代，已经做到SUV极致细分市场的哈弗品牌更难摆脱之前的固有路径。但市场不会等五年。即便是像丰田、本田这样谨慎的，也早已顺势参与到这场电战中。有本土优势的哈佛怎么可能无动于衷？

现阶段长城的盈利核心自然是以哈弗为首的传统燃油车，但当哈弗成为“金牛产品”，不断为长城旗下多个品牌输血时，也在很大程度上限制了其发展空间。

而且，由于哈佛本身已经进入了低增长甚至负增长的市场周期，其品牌和产品优势也在这场日新月异的电气化浪潮中受到了进一步的挑战。

那么，值得期待的是，本田、丰田等老对手的电气化产品竞争力有待商榷，哈弗在主流电气化SUV市场的加速反应更值得期待。

哈弗野兽上市后，市场看到了哈弗在智能化方面努力的成果，但电气化方面的安静还是让哈弗略显被动。毕竟，面对“电动化”和“智能化”这两个新能源转型的活跃因素，谁能在这个时代率先完成技术布局和产品落地，谁就有机会改写规则。

事实上，长城作为全球市场上为数不多的掌握核心三电技术并布局多技术路线的车企，其自身的技术实力不容小觑。但无论是“无钴电池”、“大禹电池”，甚至DHT混合动力，都缺少一个产品载体来证明技术实力。

由此，在很多消费者的认知中，长城依然是“没有核心技术，只会换皮”的本土车企。哈弗作为传统燃油车时代的SUV之王，长城的精神内核，在雄厚的资金链和完善的产销供应链体系支持下，哈弗有机会展现所有初创企业无法比拟的转型加速度，进而重塑品牌市场认知和口碑。

问题是，哈弗或者长城的决心有多大？

也许正如罗曼·罗兰所说，“朝一个方向前进几乎总是以从另一个方向后退为代价”。难以割舍的辉煌过去制约着哈佛转身的速度，长城内部五光十色的品牌和产品争夺着哈佛的转型资源。

失去先机的长城试图围绕欧拉和沙龙重新树立独特的品牌形象，但他们一直在小众市场徘徊。比亚迪在主流新能源领域加速渗透的时候，缺乏哈弗新能源汽车的有效支撑，长城尤其被动。

不可否认，吉利、长安等企业也存在类似问题。面对体量不大的新势力，主流燃油市场还能照顾得过来，但一旦曾经紧随其后的比亚迪迅速崛起，在细分市场遍地开花，就足以让原本独立的“皇家三巨头”出一身冷汗，不管这种超越是不是“无心之过”。

问题在于，吉利和长安可以凭借完善的产品矩阵来分担转型压力，抵御市场进攻，而哈弗过于专注或依赖单一的车型和产品，缺乏矩阵式的产品结构，新能源领域的开发和布局相对缓慢，已经将哈弗的未来推入了一个未知数。

“地方主义盛行的时候，并不是上电动车的好时机。伟大的……都只是新能源行业的跟随者。“六年前，魏建军的追随者让长城错过了一个好时机。

如今，参与澳大利亚锂矿，保证了上游原材料的稳定供应；成立Mimo智行和蜂巢能源，打造中游核心技术的管控迭代能力；先后接收猎豹、汉腾等生产基地建设下游大规模制造产能，无论是孤注一掷还是铤而走险，长城布局大规模供应链的态度是坚定的，但结果仍需检验，推进哈弗电动化无疑是最好的试金石。

标签：哈弗长城比亚迪长安欧拉

汽车资讯热门资讯