现代与中国渐行渐远

在大多数品牌的规划中，2022年确实是逆风增长的好时期。一方面，当“碳中和”成为全球共识，电动化被视为未来的中国汽车市场，必然会让玩家尝到时代的红利。一方面，市场加速分化腾出的生存空间，也会让很多有实力的车企在后疫情时代抢占先机。

然而，5月已经过半，4月初以来中国车市的惨烈表现仍在延续。消费者信心的迅速崩溃，让这个本该不错的市场几乎陷入了前所未有的境地。我们从来没有想到，中国汽车市场会被常态化的疫情防控推到目前的尴尬境地。

更尴尬的是，随着日德部门的战争越来越激烈，美国和法务部都开始学会“猥琐地发展”。在传统的大部队里，有些人还是觉得在既定的环境里很难跟上节奏。

尤其是现代汽车，经历了2021年的风风雨雨，2022年应该是自我革命的新起点。Jennisseth入华、“Kustu”热卖等举措提取的信心，以及市场表现，今年都需要被赋能。

可以回想一下，在过去的四个月里，中韩联手帮助北京现代后，并没有真正落实新的发展战略，销量逐渐下滑、备受考验的供应链、新能源产业布局滞后等现实因素的存在，越来越将现代汽车推入两难境地。

不要犹豫“通电”

我清楚地记得，现代汽车在2021年底宣布，公司将完全停止对新型内燃机的投资，并大力投资电池技术和电动汽车生产基地。到今年3月2日举行的CEO投资者日，现代宣布计划到2030年完成包括Janice在内的超过17种电动汽车产品体系的建设，力争实现全球电动汽车销量187万辆。

面向中国市场，为了迎接现代能源体系的第十四个五年规划，北京现代还定下了电动化进程的节点，到2025年纯电动汽车比例将达到20%。

再一个，现代汽车在电动车研发方面的努力和投入，现阶段不容小觑。最新作品IONIQ 5几乎凭借一己之力颠覆了电动车在海外市场的格局。

除了销量迅猛，在久负盛名的世界级汽车大奖“2022世界汽车大奖”中，也只有IONIQ 5入选。一举拿下“2022年度世界汽车”、“2022年度世界电动汽车”、“2022年度世界汽车设计”三项大奖。

但这是一个如此现代的时代。你可以相信，正如丰田、本田、日产在4月份都选择积极推进“电气化”战略一样，他们选择了一如既往的沉默。

对于“纯电动品牌Enikon何时落户中国”、“E-GMP纯电动平台上诞生的第一款车型是谁”等问题没有明确的答案。

现代是否对中国新能源市场不屑一顾？我不这么认为。因为众所周知，中国的新能源市场早已今非昔比。

在日系车企的这种动作下，或多或少存在着隐患。作为韩系车的代表，现代汽车应该不会这么淡定。毕竟与日系车企相比，2021年在中国仅销售2780辆纯电动汽车的北京现代并没有任何制衡。加快新能源布局速度是其必须要做的。

说实话，在判断了过去几年中国市场的未来后，现代的合资公司确实失去了一些自豪感。面对年销50万辆的过高目标，北京现代并没有盲目推陈出新。从七……h代伊兰特到第五代途胜，再到库斯图的复兴节奏，“体重不重要”的发展思路已经展露无遗。推出新一代嘉华的起亚也是如此。

一切都表明，决定精简自己的韩国车企正试图重新审视中国。在这个前提下，我觉得现代汽车也应该乘胜追击。然而现实就是这么神奇。

无论是年初春节的存在，还是后续疫情的反复，频频对汽车产业链造成了怎样的打击。从1-4月的数据来看，仅北京现代就仅销售了67627辆新车。这意味着与去年同期相比，几近腰斩的销售业绩彻底抹去了大家对现代的期待。

接下来，车市的萧条肯定还会继续。那么，对于现代来说，“如何面对中国汽车市场的进一步分化”就不再是一个公开的话题。

即使在转型的道路上，现代也一直在强调多渠道并行。还自豪地表示，2022年下半年，其首个氢燃料电池系统海外生产销售基地“HTWO广州”将正式建成投产，现代汽车首款符合中国法规的氢燃料电池乘用车NEXO也将正式引入中国市场。

但在我看来，这些计划只能是锦上添花。

在各车企如此统一的向EV时代进军的时候，不如推出IONIQ5和EV6，或者利用E-GMP平台推出全新车型，灵活应对中国车市。在“电气化”落户中国的问题上，现代不能再像以前那样犹豫不决了。有些事情，错过了，就不一定能重新开始。

避开中国不是最优方案。

中国市场在现代汽车的全球版图中重要吗？

这一直是一个有明确答案的问题。但现在，眼看着北京现代2020年和2021年在中国市场分别亏损62.8亿元和50亿元，东风大岳起亚也进行了彻底的重组。老实说，焦虑的情绪还在给这个原本确定的答案增加一些不安的因素。

此外，现代汽车在全球市场取得的成绩足以掩盖其在中国市场遭受的创伤。再说“中国是一个离不开现代性的市场”的论断，其实也没那么自信。

要知道，根据现代汽车发布的最新季度财报，现代全球市场的表现出奇的好。

单季度营业利润环比增长26.1%，同比增长16.4%，达到1.9289万亿韩元(约合人民币101.7亿元)，让现代汽车感受到了时隔8年的高光时刻。其净利润同比增长16.8%，达到1.7774万亿韩元(约合人民币92.88亿元)，在现代汽车过去的季度业绩中也位居前列。

或许从销量来看，现代第一季度全球销量为90.29万辆，同比下降9.7%。除了欧洲市场，现代在大部分市场表现平平。说实话，如果不是中国市场不佳，现代汽车不仅在全球表现上输给任何一个竞争对手，而且由于杰尼斯赛斯品牌及其SUV车型的突出贡献，现代汽车的品牌价值也会大大提升。

不出意外，2022年上半年，现代汽车仍将处于在华销量不佳的阵痛中。在大环境的影响下，现代汽车之前的豪言壮语会变成一根永远催其前进的藤条。因此，说现代人对中国市场的态度有点微妙似乎没有错。

此外，许多人会认为，随着中国市场进入现代汽车的全球R&D版图，“卖车”不再是唯一的支出……现代汽车在中国汽车市场的定位。在传统汽车企业还没有进入中国新能源市场的核心区域之前，对现代的轻投可以耐心再耐心。

中国有2500万辆的汽车市场容量，所以不怕行业彻底转型的时候，现代会和一批竞争对手占据一定的市场份额。

不过话又说回来，就像我们此刻对现代汽车的未来感兴趣一样，作为旁观者，我们总想看到日系三强如此急于巩固在华电动化战略，熙熙攘攘的市场纷争并不妨碍实力雄厚的现代及时亮出真正的臂膀和手腕。

现代汽车目前只是把中国作为其全球同步发展的一个环节，当然也有自己的想法。从现代起亚中国上海前瞻数字R&D中心的正式开业，到向北京现代增资4.71亿美元，都有内在的因素。

但是大家都知道，中国车市变化太大了，中国车市对全球新能源行业的影响力也在增加。现代选择“静制动”有太多的成分。从4月份开始，本田e:NS1/P1和丰田bZ4X很难在舆论场上形成统一的好评。谁能保证市场成熟后，现代亮出的牌会立刻焕发出耀眼的光彩？

“由守转攻”是现代应对全球电气化加剧所采取的态度，所以无论如何，现代和中国是分不开的。在大多数品牌的规划中，2022年确实是逆风增长的好时期。一方面，当“碳中和”成为全球共识，电动化被视为未来的中国汽车市场，必然会让玩家尝到时代的红利。一方面，市场加速分化腾出的生存空间，也会让很多有实力的车企在后疫情时代抢占先机。

然而，5月已经过半，4月初以来中国车市的惨烈表现仍在延续。消费者信心的迅速崩溃，让这个本该不错的市场几乎陷入了前所未有的境地。我们从来没有想到，中国汽车市场会被常态化的疫情防控推到目前的尴尬境地。

更尴尬的是，随着日德部门的战争越来越激烈，美国和法务部都开始学会“猥琐地发展”。在传统的大部队里，有些人还是觉得在既定的环境里很难跟上节奏。

尤其是现代汽车，经历了2021年的风风雨雨，2022年应该是自我革命的新起点。Jennisseth入华、“Kustu”热卖等举措提取的信心，以及市场表现，今年都需要被赋能。

可以回想一下，在过去的四个月里，中韩联手帮助北京现代后，并没有真正落实新的发展战略，销量逐渐下滑、备受考验的供应链、新能源产业布局滞后等现实因素的存在，越来越将现代汽车推入两难境地。

不要犹豫“通电”

我清楚地记得，现代汽车在2021年底宣布，公司将完全停止对新型内燃机的投资，并大力投资电池技术和电动汽车生产基地。到今年3月2日举行的CEO投资者日，现代宣布计划到2030年完成包括Janice在内的超过17种电动汽车产品体系的建设，力争实现全球电动汽车销量187万辆。

面向中国市场，为了迎接现代能源体系的第十四个五年规划，北京现代还定下了电动化进程的节点，到2025年纯电动汽车比例将达到20%。

另一方面，现代汽车在电动汽车研发方面的努力和投资不应被低估……现阶段。最新作品IONIQ 5几乎凭借一己之力颠覆了电动车在海外市场的格局。

除了销量迅猛，在久负盛名的世界级汽车大奖“2022世界汽车大奖”中，也只有IONIQ 5入选。一举拿下“2022年度世界汽车”、“2022年度世界电动汽车”、“2022年度世界汽车设计”三项大奖。

但这是一个如此现代的时代。你可以相信，正如丰田、本田、日产在4月份都选择积极推进“电气化”战略一样，他们选择了一如既往的沉默。

对于“纯电动品牌Enikon何时落户中国”、“E-GMP纯电动平台上诞生的第一款车型是谁”等问题没有明确的答案。

现代是否对中国新能源市场不屑一顾？我不这么认为。因为众所周知，中国的新能源市场早已今非昔比。

在日系车企的这种动作下，或多或少存在着隐患。作为韩系车的代表，现代汽车应该不会这么淡定。毕竟与日系车企相比，2021年在中国仅销售2780辆纯电动汽车的北京现代并没有任何制衡。加快新能源布局速度是其必须要做的。

说实话，在判断了过去几年中国市场的未来后，现代的合资公司确实失去了一些自豪感。面对年销50万辆的过高目标，北京现代并没有盲目推陈出新。从第七代伊兰特到第五代途胜，再到库斯图的复兴节奏，已经透露出“重量不重要”的发展思路。推出新一代嘉华的起亚也是如此。

一切都表明，决定精简自己的韩国车企正试图重新审视中国。在这个前提下，我觉得现代汽车也应该乘胜追击。然而现实就是这么神奇。

无论是年初春节的存在，还是后续疫情的反复，频频对汽车产业链造成了怎样的打击。从1-4月的数据来看，仅北京现代就仅销售了67627辆新车。这意味着与去年同期相比，几近腰斩的销售业绩彻底抹去了大家对现代的期待。

接下来，车市的萧条肯定还会继续。那么，对于现代来说，“如何面对中国汽车市场的进一步分化”就不再是一个公开的话题。

即使在转型的道路上，现代也一直在强调多渠道并行。还自豪地表示，2022年下半年，其首个氢燃料电池系统海外生产销售基地“HTWO广州”将正式建成投产，现代汽车首款符合中国法规的氢燃料电池乘用车NEXO也将正式引入中国市场。

但在我看来，这些计划只能是锦上添花。

在各车企如此统一的向EV时代进军的时候，不如推出IONIQ5和EV6，或者利用E-GMP平台推出全新车型，灵活应对中国车市。在“电气化”落户中国的问题上，现代不能再像以前那样犹豫不决了。有些事情，错过了，就不一定能重新开始。

避开中国不是最优方案。

中国市场在现代汽车的全球版图中重要吗？

这一直是一个有明确答案的问题。但现在，眼看着北京现代2020年和2021年在中国市场分别亏损62.8亿元和50亿元，东风大岳起亚也进行了彻底的重组。老实说，焦虑的情绪还在给这个原本确定的答案增加一些不安的因素。

此外，现代汽车在全球市场取得的成绩足以掩盖其在中国市场遭受的创伤。此外,“中国是一个不可分割的市场……rom现代性”其实并不那么自信。

要知道，根据现代汽车发布的最新季度财报，现代全球市场的表现出奇的好。

单季度营业利润环比增长26.1%，同比增长16.4%，达到1.9289万亿韩元(约合人民币101.7亿元)，让现代汽车感受到了时隔8年的高光时刻。其净利润同比增长16.8%，达到1.7774万亿韩元(约合人民币92.88亿元)，在现代汽车过去的季度业绩中也位居前列。

或许从销量来看，现代第一季度全球销量为90.29万辆，同比下降9.7%。除了欧洲市场，现代在大部分市场表现平平。说实话，如果不是中国市场不佳，现代汽车不仅在全球表现上输给任何一个竞争对手，而且由于杰尼斯赛斯品牌及其SUV车型的突出贡献，现代汽车的品牌价值也会大大提升。

不出意外，2022年上半年，现代汽车仍将处于在华销量不佳的阵痛中。在大环境的影响下，现代汽车之前的豪言壮语会变成一根永远催其前进的藤条。因此，说现代人对中国市场的态度有点微妙似乎没有错。

另外，很多人会认为，随着中国市场进入现代汽车的全球R&D版图，“卖车”不再是现代汽车对中国车市的唯一期待。在传统汽车企业还没有进入中国新能源市场的核心区域之前，对现代的轻投可以耐心再耐心。

中国有2500万辆的汽车市场容量，所以不怕行业彻底转型的时候，现代会和一批竞争对手占据一定的市场份额。

不过话又说回来，就像我们此刻对现代汽车的未来感兴趣一样，作为旁观者，我们总想看到日系三强如此急于巩固在华电动化战略，熙熙攘攘的市场纷争并不妨碍实力雄厚的现代及时亮出真正的臂膀和手腕。

现代汽车目前只是把中国作为其全球同步发展的一个环节，当然也有自己的想法。从现代起亚中国上海前瞻数字R&D中心的正式开业，到向北京现代增资4.71亿美元，都有内在的因素。

但是大家都知道中国车市变化太大了，中国车市对全球新能源行业的影响力也越来越大。现代选择“静制动”有太多的成分。从4月份开始，本田e:NS1/P1和丰田bZ4X很难在舆论场上形成统一的好评。谁能保证市场成熟后，现代亮出的牌会立刻焕发出耀眼的光彩？

“由守转攻”是现代应对全球电气化加剧所采取的态度，所以无论如何，现代和中国是分不开的。

标签：现代北京捷尼赛思起亚本田

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