长城再推氢能品牌，离成功有多远？

“市场还需要新品牌吗？”

这个老生常谈的问题似乎没有讨论的意义。因为，在如今这个剧烈转型的时代，资源分散、品牌挤压等所谓的多品牌之忧，早已敌不过提前抢占市场带来的巨大诱惑。

从极氪到沙龙之星，从深蓝到蔚来子品牌，风格鲜明、目标明确的全新品牌蜂拥而入，大举猎取新能源领域。

虽然何肖鹏还不明白“为什么一个品牌要做一堆同方向的子品牌”，但朱华荣“未来3-5年中国燃油车品牌80%会倒闭”的提醒还是让很多人出了一身冷汗。

犹豫会导致失败，这已经成为车企的座右铭。没有人想成为那个新时代的追随者。与其被动应对行业巨变，不如主动成立一个全新的品牌来开拓细分市场，寻求战略突破。

“如果你死了，你就得改变。如果你不改变，你就得死。就算死了，”魏建军的心里充满了危机和焦虑。

由此，传统业务与新能源领域的协调、供应链体系的创新、内部组织结构的调整、国内外市场的布局...长城改革的规模和范围迅速扩大。

相应的，在“品类创新”的大方向上，全新的自主品牌被长城推到了台前。他们要做的，就是在市场的不同层面，在一次次的产品试验中，完成400万长城的宏伟目标，把长城摆渡到下一个充满未知的时代。

氢能的品牌来了。

不会的，当主打高端新能源的BC品牌还没有丢掉的时候，长城全新的氢能品牌可能会再来。

近日，据知情人士透露，长城汽车已完成燃料电池乘用车的产品规划，计划成立独立品牌推出，全新品牌将定位于高端市场。

该消息人士还透露，这一计划原定于今年第二季度推出，但受疫情影响，预计将推迟至年底。

值得注意的是，沙龙智行此前为自己制定了“氢电并举”的技术路线，立志在氢能量产车的革命性创新中，驱动品牌价值、商业模式、使用体验、场景生态的全方位创新。

建立新品牌的消息出来后，汽车公社也在第一时间询问了沙龙知行的内部高管。他表示，沙龙智行目前仍专注于纯电动豪华赛道，暂时没有氢能产品的发展计划。

换句话说，一旦消息属实，沙龙智行的战略目标也将发生转移，其原本发展氢能的使命将转移到新的品牌上。

长城将在很大程度上围绕这个氢能源领域的新品牌进行投资、建设和实验，进而在氢燃料电池汽车这条注定布满荆棘的道路上走出一条全新的能源生态产业链，托起长城的高端梦。

事实上，在过去的几年里，关于燃料电池汽车的讨论和争议此起彼伏。长城坚信自己抓住了市场的发展趋势。“现在氢燃料应该就像十年前动力电池和电动汽车的情况。基础设施不完善，产业链不完善，包括电池本身，三大动力系统。但我觉得这个发展速度应该和电动汽车一样快。”

所以可以看到，XEV项目组是在2016年正式成立的，长城氢能核心技术的研发工作就此启动。到2018年，国内首家氢能技术中心建成运营。2019-2020年开始自主市场化运营，首款燃料电池原型车亮相。长城氢烯的布局……y业不是不愉快。

其投资范围几乎贯穿了半个产业链，试图通过打造燃料电池的相应解决方案，打破核心技术领域的瓶颈，构筑技术壁垒，创新商业模式。

直到去年的氢能战略发布会，长城宣称拥有国内唯一的氢能全产业链核心技术布局，构建了“生产-储存-运输-添加-应用”一体化产业链生态，推出了“氢动力系统”全场景解决方案——氢石灰技术。

根据长城氢能目标，2021年至2025年，将以氢能示范为重点，开启氢能时代。加强示范试点城市群商业模式创新；加大自主研发和资金投入，开展燃料电池组件关键技术突破，降低关键材料成本，推进燃料电池及其关键组件产业化。

业，风起

长城之所以如此“理直气壮”地投入氢能的怀抱，很大程度上取决于国家政策的引导。有时候所谓的趋势是基于政策导向。

自2014年国家正式将“氢能和燃料电池”作为能源科技创新的战略方向以来，几乎每年国家和地方层面都会出台相应的扶持政策，尤其是“双碳”目标的顶层设计提出后，氢能的战略地位更加凸显。

2021年3月，氢能正式列入“十四五”规划纲要草案；2021年12月，工信部发布的《工业绿色发展第十四个五年规划》也提出，加快氢能技术创新和基础设施建设，推进氢能多元化利用。

今年3月，《氢能产业发展中长期规划(2021-2035)》明确了氢能产业的发展定位:“氢能是未来国家能源体系的重要组成部分；氢能是能源终端实现绿色低碳转型的重要载体；氢能产业是战略性新兴产业，是未来产业的重点发展方向。”

据中国氢能联盟预测，2020年我国氢能产业市场规模仅为3000亿元，2025年和2035年我国氢能产业产值将分别达到1万亿和5万亿。

而在资本市场上，氢能的市场热度也与日俱增。据统计，2017年前，氢能每年投资不到10，每年总投资不超过15亿元；2017年以后基本保持在每年25家左右，投资金额也会逐年增加。

到2021年，仅氢燃料电池产业链就有20多家企业获得资本支持，总融资额超过40亿元。

但相比动力电池在乘用车市场的高渗透率，氢燃料电池的普及程度仍是未知数，这也使得氢能在资本市场上仍处于相对理性的投资风口。

长城汽车对氢能的“豪”就是在这样的大趋势下开始的。

当长城在纯电领域未能率先发力，战略布局稍显迟缓被动时，大举投资氢能领域，率先完成商业化，成为长城“翻盘”的希望。

六年来，长城汽车初步构建了上游、中游、下游完整的氢能制造、储运产业链。氢石灰技术的发布、与中石化的战略合作、长征汽车的重组，是长城汽车深度布局氢能商业化运营的关键节点。

之所以称之为“豪”，是因为在氢能商业化的道路上，虽然在政策的扶持下，氢能的市场前景相对乐观，但真正落地还需要时间。

氢燃料电池在商用车领域的落地还磕磕绊绊，一旦进入乘用车领域，难度可想而知。

资料显示，去年我国氢燃料电池汽车产销数据分别为1777辆和1586辆，尚未恢复到两年前的水平。2015-2021年六年间，中国氢燃料电池汽车累计产销量仅为9237辆和8938辆。

燃料电池汽车发展如此艰难的根本原因是所有企业的氢能发展模式与氢能供应链和产业链不完善的矛盾突出。当然，这也是氢能相关技术储备、企业实力、资金支持不足的一个缩影。

事实上，当前燃料电池汽车领域正面临五大痛点:一是核心技术仍需突破；二是制造成本难以控制；三是关键材料依赖进口；四是法律法规不健全，缺乏大规模应用的整体规划；五是加氢和能源补充基础设施不完善。

其中，最艰巨、最紧迫的任务是降低氢燃料电池的成本，提高效率，这也是长城新品牌定位背后的无奈。

成本是短时间内无法突破的坚固壁垒。就连曾经踌躇满志的“英雄”们，如今也在“较劲”。

2018年，为了收缩战线，深陷亏损泥潭的日产不得不暂停与戴姆勒和福特合作开发燃料电池汽车的计划，决定专注于前景更光明的电动汽车。

同年，福特与戴姆勒的燃料电池合资企业关闭；不到两年，戴姆勒正式宣布退出氢燃料电池乘用车研发计划。

去年7月，本田也宣布关闭日本Asayama工厂，终止氢燃料电池乘用车的生产。

生产全球首款量产氢燃料电池汽车的现代公司去年底勉强承认，原计划2025年上市的氢能源汽车项目Genesis因燃料电池研发进度远低于原定目标而暂停。

即使是丰田的Mirai未来组合，2021年全球销量也只有5918辆。如果单价折合人民币40万左右，其总营收约为24亿元。与丰田每年平均超过700亿美元的R&D投资相比，这似乎只是沧海一粟。

此前，迪斯在接受采访时表示:“你不会看到任何使用氢能源的乘用车。将燃料电池技术应用于大规模市场的想法过于乐观，十年之内是不可能的，因为背后的物理逻辑是不合理的。”马斯克还出版了著名的《燃料电池=傻子卖》。

业界一片“呐喊”，学界也在一起“补刀”。今年年初，来自海德堡大学的理论物理学博士帕特里克·普茨(Patrick pltz)在著名期刊《自然》(Nature)的副刊上发表了一篇题为“氢燃料电池汽车无法在可持续道路交通中发挥重要作用”的文章。

在文章中，他提出了三个观点:1 .氢燃料电池商业化速度太慢，产业发展和基础设施建设远不及电动汽车，会进一步拉大两者之间的发展差距；

2.一直被认为是氢燃料电池优势领域的长途运输，随着锂电池续航里程的增加，正在消失；3.即使在最有利于发挥氢能优势的领域，即偏远地区的重型运输或超大超重货物运输，氢燃料电池也可能因为市场太小而仍然无法发挥其规模优势。

因此，文章认为，“对于道路运输，我们不应该等待氢技术的追赶，而应该把重点放在客运和货运的电动汽车上。”

把视角回归到长城，其实也在长城内部得到了演绎。反应堆技术和液氢泵是目前最重要的两个项目，研发费用和单件制造成本太高。如果年产量达到50万台，氢燃料100kW，制造发动机的成本基本和现在持平。

只有规模化，才能加速氢能产业链各环节的商业化和完善，加快关键核心技术的迭代速度，实现规模效应。现在，需求只是一种稀缺资源。

可见，品牌和产品的落地只是氢能长征的第一步。如果要完全达到商业化和规模化的目标，还有一定的距离。可以肯定的是，在此期间，挫折和挑战必将接踵而至，一次次考验着长城的战略定力和体系能力。

更麻烦的是，长城提出了2025年“全球布局”、“R&D投资”、“企业转型”、“用户运营”的战略构想。优化全产业链布局，建立全栈自研能力被置于核心。

从传统发动机、变速箱的技术革新，到核心三电技术、氢能的突破，再到智能驾驶、智能网联的加速转型，长城参与了整个产业链上下游的主要环节。“市场还需要新品牌吗？”

这个老生常谈的问题似乎没有讨论的意义。因为，在如今这个剧烈转型的时代，资源分散、品牌挤压等所谓的多品牌之忧，早已敌不过提前抢占市场带来的巨大诱惑。

从极氪到沙龙之星，从深蓝到蔚来子品牌，风格鲜明、目标明确的全新品牌蜂拥而入，大举猎取新能源领域。

虽然何肖鹏还不明白“为什么一个品牌要做一堆同方向的子品牌”，但朱华荣“未来3-5年中国燃油车品牌80%会倒闭”的提醒还是让很多人出了一身冷汗。

犹豫会导致失败，这已经成为车企的座右铭。没有人想成为那个新时代的追随者。与其被动应对行业巨变，不如主动成立一个全新的品牌来开拓细分市场，寻求战略突破。

“如果你死了，你就得改变。如果你不改变，你就得死。就算死了，”魏建军的心里充满了危机和焦虑。

由此，传统业务与新能源领域的协调、供应链体系的创新、内部组织结构的调整、国内外市场的布局...长城改革的规模和范围迅速扩大。

相应的，在“品类创新”的大方向上，全新的自主品牌被长城推到了台前。他们要做的，就是在市场的不同层面，在一次次的产品试验中，完成400万长城的宏伟目标，把长城摆渡到下一个充满未知的时代。

氢能的品牌来了。

不会的，当主打高端新能源的BC品牌还没有丢掉的时候，长城全新的氢能品牌可能会再来。

近日，据知情人士透露，长城汽车已完成燃料电池乘用车的产品规划，计划成立独立品牌推出，全新品牌将定位于高端m……偈。

该消息人士还透露，这一计划原定于今年第二季度推出，但受疫情影响，预计将推迟至年底。

值得注意的是，沙龙智行此前为自己制定了“氢电并举”的技术路线，立志在氢能量产车的革命性创新中，驱动品牌价值、商业模式、使用体验、场景生态的全方位创新。

建立新品牌的消息出来后，汽车公社也在第一时间询问了沙龙知行的内部高管。他表示，沙龙智行目前仍专注于纯电动豪华赛道，暂时没有氢能产品的发展计划。

换句话说，一旦消息属实，沙龙智行的战略目标也将发生转移，其原本发展氢能的使命将转移到新的品牌上。

长城将在很大程度上围绕这个氢能源领域的新品牌进行投资、建设和实验，进而在氢燃料电池汽车这条注定布满荆棘的道路上走出一条全新的能源生态产业链，托起长城的高端梦。

事实上，在过去的几年里，关于燃料电池汽车的讨论和争议此起彼伏。长城坚信自己抓住了市场的发展趋势。“现在氢燃料应该就像十年前动力电池和电动汽车的情况。基础设施不完善，产业链不完善，包括电池本身，三大动力系统。但我觉得这个发展速度应该和电动汽车一样快。”

所以可以看到，XEV项目组是在2016年正式成立的，长城氢能核心技术的研发工作就此启动。到2018年，国内首家氢能技术中心建成运营。2019-2020年开始自主市场化运营，首款燃料电池原型车亮相。长城氢能产业的布局并不令人不快。

其投资范围几乎贯穿了半个产业链，试图通过打造燃料电池的相应解决方案，打破核心技术领域的瓶颈，构筑技术壁垒，创新商业模式。

直到去年的氢能战略发布会，长城宣称拥有国内唯一的氢能全产业链核心技术布局，构建了“生产-储存-运输-添加-应用”一体化产业链生态，推出了“氢动力系统”全场景解决方案——氢石灰技术。

根据长城氢能目标，2021年至2025年，将以氢能示范为重点，开启氢能时代。加强示范试点城市群商业模式创新；加大自主研发和资金投入，开展燃料电池组件关键技术突破，降低关键材料成本，推进燃料电池及其关键组件产业化。

业，风起

长城之所以如此“理直气壮”地投入氢能的怀抱，很大程度上取决于国家政策的引导。有时候所谓的趋势是基于政策导向。

自2014年国家正式将“氢能和燃料电池”作为能源科技创新的战略方向以来，几乎每年国家和地方层面都会出台相应的扶持政策，尤其是“双碳”目标的顶层设计提出后，氢能的战略地位更加凸显。

2021年3月，氢能正式列入“十四五”规划纲要草案；2021年12月，工信部发布的《工业绿色发展第十四个五年规划》也提出，加快氢能技术创新和基础设施建设，推进氢能多元化利用。

今年3月，《氢能产业发展中长期规划(2021-2035)》明确了氢能产业的发展定位:“氢能是未来国家能源体系的重要组成部分；氢能是能源终端实现绿色低碳转型的重要载体；氢能产业是战略性新兴产业，是未来产业的重点发展方向。”

据中国氢能联盟预测，2020年我国氢能产业市场规模仅为3000亿元，2025年和2035年我国氢能产业产值将分别达到1万亿和5万亿。

而在资本市场上，氢能的市场热度也与日俱增。据统计，2017年前，氢能每年投资不到10，每年总投资不超过15亿元；2017年以后基本保持在每年25家左右，投资金额也会逐年增加。

到2021年，仅氢燃料电池产业链就有20多家企业获得资本支持，总融资额超过40亿元。

但相比动力电池在乘用车市场的高渗透率，氢燃料电池的普及程度仍是未知数，这也使得氢能在资本市场上仍处于相对理性的投资风口。

长城汽车对氢能的“豪”就是在这样的大趋势下开始的。

当长城在纯电领域未能率先发力，战略布局稍显迟缓被动时，大举投资氢能领域，率先完成商业化，成为长城“翻盘”的希望。

六年来，长城汽车初步构建了上游、中游、下游完整的氢能制造、储运产业链。氢石灰技术的发布、与中石化的战略合作、长征汽车的重组，是长城汽车深度布局氢能商业化运营的关键节点。

之所以称之为“豪”，是因为在氢能商业化的道路上，虽然在政策的扶持下，氢能的市场前景相对乐观，但真正落地还需要时间。

氢燃料电池在商用车领域的落地还磕磕绊绊，一旦进入乘用车领域，难度可想而知。

资料显示，去年我国氢燃料电池汽车产销数据分别为1777辆和1586辆，尚未恢复到两年前的水平。2015-2021年六年间，中国氢燃料电池汽车累计产销量仅为9237辆和8938辆。

燃料电池汽车发展如此艰难的根本原因是所有企业的氢能发展模式与氢能供应链和产业链不完善的矛盾突出。当然，这也是氢能相关技术储备、企业实力、资金支持不足的一个缩影。

事实上，当前燃料电池汽车领域正面临五大痛点:一是核心技术仍需突破；二是制造成本难以控制；三是关键材料依赖进口；四是法律法规不健全，缺乏大规模应用的整体规划；五是加氢和能源补充基础设施不完善。

其中，最艰巨、最紧迫的任务是降低氢燃料电池的成本，提高效率，这也是长城新品牌定位背后的无奈。

成本是短时间内无法突破的坚固壁垒。就连曾经踌躇满志的“英雄”们，如今也在“较劲”。

2018年，为了收缩战线，深陷亏损泥潭的日产不得不暂停与戴姆勒和福特合作开发燃料电池汽车的计划，决定专注于前景更光明的电动汽车。

同年，福特与戴姆勒的燃料电池合资企业关闭；不到两年，戴姆勒正式宣布退出氢燃料电池乘用车研发计划。

去年7月，本田也宣布关闭日本Asayama工厂，终止氢燃料电池乘用车的生产。

生产全球首款量产氢燃料电池汽车的现代公司去年底勉强承认，原计划2025年上市的氢能源汽车项目Genesis因燃料电池研发进度远低于原定目标而暂停。

即使是丰田的Mirai未来组合，2021年全球销量也只有5918辆。如果单价折合人民币40万左右，其总营收约为24亿元。与丰田每年平均超过700亿美元的R&D投资相比，这似乎只是沧海一粟。

此前，迪斯在接受采访时表示:“你不会看到任何使用氢能源的乘用车。将燃料电池技术应用于大规模市场的想法过于乐观，十年之内是不可能的，因为背后的物理逻辑是不合理的。”马斯克还出版了著名的《燃料电池=傻子卖》。

业界一片“呐喊”，学界也在一起“补刀”。今年年初，来自海德堡大学的理论物理学博士帕特里克·普茨(Patrick pltz)在著名期刊《自然》(Nature)的副刊上发表了一篇题为“氢燃料电池汽车无法在可持续道路交通中发挥重要作用”的文章。

在文章中，他提出了三个观点:1 .氢燃料电池商业化速度太慢，产业发展和基础设施建设远不及电动汽车，会进一步拉大两者之间的发展差距；

2.一直被认为是氢燃料电池优势领域的长途运输，随着锂电池续航里程的增加，正在消失；3.即使在最有利于发挥氢能优势的领域，即偏远地区的重型运输或超大超重货物运输，氢燃料电池也可能因为市场太小而仍然无法发挥其规模优势。

因此，文章认为，“对于道路运输，我们不应该等待氢技术的追赶，而应该把重点放在客运和货运的电动汽车上。”

把视角回归到长城，其实也在长城内部得到了演绎。反应堆技术和液氢泵是目前最重要的两个项目，研发费用和单件制造成本太高。如果年产量达到50万台，氢燃料100kW，制造发动机的成本基本和现在持平。

只有规模化，才能加速氢能产业链各环节的商业化和完善，加快关键核心技术的迭代速度，实现规模效应。现在，需求只是一种稀缺资源。

可见，品牌和产品的落地只是氢能长征的第一步。如果要完全达到商业化和规模化的目标，还有一定的距离。可以肯定的是，在此期间，挫折和挑战必将接踵而至，一次次考验着长城的战略定力和体系能力。

更麻烦的是，长城提出了2025年“全球布局”、“R&D投资”、“企业转型”、“用户运营”的战略构想。优化全产业链布局，建立全栈自研能力被置于核心。

从传统发动机、变速箱的技术革新，到核心三电技术、氢能的突破，再到智能驾驶、智能网联的加速转型，长城参与了整个产业链上下游的主要环节。6

然而，登陆长城令人眼花缭乱的品牌和产品攻势，很难不让人怀疑长城有限的资源能否分散到如此庞大的产业链布局中，是否还能给予各个环节足够的支持。

在海量的“品类创新”中，品类的杂乱似乎使得资源的集中优势难以充分发挥，成为长城发展的最大阻碍。

更何况，由于氢燃料电池电堆和核心部件的技术门槛很高，为了不被“卡住”，主机厂更倾向于自己掌握核心部件，这样既能最大程度地大规模降低成本，又能保证自己供应链的安全。

这样一来，分而治之的长城将如何面对氢能源产业链中“狼群”的“围攻”？

此外，高端新能源汽车的市场规则正在被新生力量改写。全新的氢能品牌能否一鸣惊人，还需要长城从制造前端到服务后端的整体布局。

产品的核心价值，智能化的先进程度，渠道体系的重构，供能体系的完善，都是氢能品牌必须认真思考的问题。仅仅依靠氢能的技术路线来突出产品差异化是远远不够的。6

然而，登陆长城令人眼花缭乱的品牌和产品攻势，很难不让人怀疑长城有限的资源能否分散到如此庞大的产业链布局中，是否还能给予各个环节足够的支持。

在海量的“品类创新”中，品类的杂乱似乎使得资源的集中优势难以充分发挥，成为长城发展的最大阻碍。

更何况，由于氢燃料电池电堆和核心部件的技术门槛很高，为了不被“卡住”，主机厂更愿意自己掌握核心部件，这可以……ot不仅要最大程度地大规模降低成本，还要保证自身供应链的安全。

这样一来，分而治之的长城将如何面对氢能源产业链中“狼群”的“围攻”？

此外，高端新能源汽车的市场规则正在被新生力量改写。全新的氢能品牌能否一鸣惊人，还需要长城从制造前端到服务后端的整体布局。

产品的核心价值，智能化的先进程度，渠道体系的重构，供能体系的完善，都是氢能品牌必须认真思考的问题。仅仅依靠氢能的技术路线来突出产品差异化是远远不够的。

标签：长城丰田福特本田大运

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