众所周知，在如今的中国市场，似乎只有氪星一家是Mobileye的拥护者。我依稀记得氪001出来的时候，它的前两个7nm Mobileye Q5H芯片的运行极大的鼓舞了人们对这款车的智能化期待。
然而，现实远比“期待”更血腥。随着氪气001的量产交付和日益发酵的口碑，消费者不禁怀疑其智能驾驶能力。
今年3月，氪001终于迎来了大升级，ZEEKR OS迭代到2.0版本，ZAD氪智能驾驶辅助系统也发布了ACC自适应巡航、LDW车道偏离预警、AEB前方碰撞缓解、FCTA前方路口预警等四大智能驾驶功能。
然而，与特斯拉、小鹏等积极探索智能驾驶的车企相比，刚刚优化了ACC自适应巡航能力的氪空间进展要慢得多。要知道，在当今复杂多变的市场中，如果放慢脚步，需要走很多弯路才能补救。
至于氪星智能进展缓慢的原因，有很多猜测，但大多集中在软件层面。直到最近，有消息称氪将与Mobileye分道扬镳，其中的症结变得耐人寻味。
官方否认“分手”传闻，表示双方将继续深化合作；但现实是，很多人心里都有一杆秤，认为Mobileye极其蹩脚的论调逐渐增多。
据了解，Mobileye在中国没有设立办事处，沟通往往需要跨越时差和海洋的在线沟通。但麻烦的是，Mobileye提供的智能驾驶解决方案具有“黑匣子”的属性。别说软硬件的高效开发，恐怕就是自动驾驶算法的定制也特别难。
也是因为这个原因，曾经密切合作的特斯拉和Mobileye最终分手了。而且不难发现，在如今的中国市场，像蔚来、Ideality这样的优质客户也已经脱离了Mobileye的控制。
过去的光环很难反映现在。
事实上，长期以来，“包装”已经成为汽车行业的基本协调模式。二级、一级、车企共同形成了金字塔形的产业链。
车企在顶层负责产品的功能定义和技术集成；Tier 2负责最基础的元器件生产，如芯片设计、制造和封装；Tier 1负责将掌握的技术打包，“封装”成一个模块，只需要少量的开发、测试和验证，就可以被车企使用。
至于吃了太多时代红利的Mobileye，就是这种模式的集大成者。
通过软硬件封装提供智能驾驶解决方案，可以在短时间内部署，快速抢占空白市场。
而且基于自己的自动驾驶算法，Mobileye完全有能力在特定方面进行芯片优化，提升计算能力，继续让车企“免费工作”，形成数据复用的闭环。
然而，一枚硬币有两面。这种在旧时代屡试不爽的“密封包装”方式，成为了Mobileye在新时代最难上升的天花板，也是一道催命符。
事实上，特斯拉并不是唯一抛弃Mobileye的车企。大众和宝马转向高通，奥迪和蔚来转向英伟达，理想情况下率先配置地平线...
好像大家都在用Mobileye做跳板。
回过头来看，曾经冷门到现在的Mobileye，曾经也是王者。
Mobileye成立于1999年，是一家以色列公司。Eye Q系列芯片和算法于2008年首次推出。2014年，Mobileye推出Eye Q3，正式进入快速发展期，成功登陆美股，市值80亿美元。
相关数据显示，2014年，Eye Q芯片出货量为270万片；2015年440万；2016年突破600万；2017年已经达到870万。而且值得一提的是，当时的Mobileye已经拿下了汽车安全驾驶系统全球70%以上的市场份额。
如此良好的发展趋势导致半导体巨头英特尔亲自下台，并以153亿美元的巨大代价将其收入转为私有。
不过，估计英特尔自己也没想到，曾经称霸自动驾驶市场的Mobileye，在新时代市场变得如此格格不入。
就算我们准备再推mobile ye IPO，也很难。
毫无疑问，在新智能汽车时代，智能的重要性不言而喻，否则就不会有《魂论》这部剧。
至于车企，当然不再愿意只是做组装厂，而是期望掌握真正的核心技术。比如开发自己的软件算法，以及数据的积累，类似于这种心态的转变，却堵住了Mobileye的扩张之路。
事实上，当“开放自研”成为汽车行业的关键词时，曾经是Mobileye天堂的中国市场，如今已经变成了一片沼泽。
中国的失败是可以理解的。
毫不夸张地说，中国的新能源汽车市场已经成为全球最成熟的市场之一。
无论是消费者接受度，还是产品质量标准，都必须高于其他市场。在这样的情况下，车企要想脱颖而出，有足够的市场竞争力，就必须有自己的壁垒。
也正是因为这个原因，车企需要更大的发挥空间，而不是一开始就限制。
通过观察，Mobileye早在2020年就开始显现出在中国市场的颓势。导火索是合作车企纷纷“出逃”。
2021的李一换成了地平线征途3；蔚来ET5和ET7都在用英伟达Orin；特斯拉搭载自研芯片FSD；奥迪打算为更多车型配备英伟达芯片；大众转向高通...
仅宝马和大众两大客户的流失，就足以让Mobileye失血。更何况在如今的中国市场，Mobileye已经失去了理想和蔚来两个优质客户。
如果非要总结造成这种情况的原因，我们可能会说——Mobileye的商业模式并不适合今天的中国市场。
Mobileye的商业模式可以简单描述为:芯片+摄像头+算法打包出售。所以相比其他芯片公司，Mobileye更像是一家卖软件算法的公司，只是芯片成了附属品。
至于英伟达、地平线、黑芝麻等芯片厂商，他们卖的是芯片平台，包括芯片本身、软件工具链以及相关算法。相对来说，这种商业模式自由度更高，不会触及车企所谓的“灵魂”禁区。
而且就芯片产品而言，英伟达遥遥领先，在计算能力上领先；在成本控制上，地平线的低功耗可圈可点；此外，芯驰、黑芝麻等一批国产芯片厂商也在争抢。就连华为和高通也凭借自身优势参与其中，准备分一杯羹。
当然，最重要的是不要低估车企本身对于自动驾驶能力的控制欲望。
摸着特斯拉过河，三步法或许是车企发展自动驾驶的可行方案:第一步是Mobileye+打包方案；第二步，NVIDIA+自研算法；第三步，自研芯片+自研算法。
事实上，今天的汽车公司正在这样做，第一步是氪，第二步是理想、蔚来、小鹏等。至于自动驾驶芯片的自研能否实现，还需要时间磨合。
不久前有消息称，Ideal成立了专门的芯片公司。吉利、比亚迪、长城等传统车企也有自己的芯片公司；就连抄近路的零跑也率先实现了自动驾驶芯片的自研量产...
所以，当如此清晰的路线摆在面前，注定成为过去式的Mobileye是不会改变的。如何才能赢得国内车企的青睐？
时代在筛选，不难看出一个趋势，那就是以韦小立为首的造车新势力，几乎都在研发自己的算法，甚至自己的芯片，目的是找出差异化路线，建立自己的壁垒。
中国市场环境否定Mobileye的商业模式；竞争对手如狼似虎，只有英伟达一家被Mobileye压倒；再加上不愿意造车的新势力，恐怕特斯拉的路是一定要走的。
至于Mobileye能否在中国市场继续奋斗，那是一个念头，前方有极氪，不是吗？众所周知，在如今的中国市场，似乎只有氪星一家是Mobileye的拥护者。我依稀记得氪001出来的时候，它的前两个7nm Mobileye Q5H芯片的运行极大的鼓舞了人们对这款车的智能化期待。
然而，现实远比“期待”更血腥。随着氪气001的量产交付和日益发酵的口碑，消费者不禁怀疑其智能驾驶能力。
今年3月，氪001终于迎来了大升级，ZEEKR OS迭代到2.0版本，ZAD氪智能驾驶辅助系统也发布了ACC自适应巡航、LDW车道偏离预警、AEB前方碰撞缓解、FCTA前方路口预警等四大智能驾驶功能。
然而，与特斯拉、小鹏等积极探索智能驾驶的车企相比，刚刚优化了ACC自适应巡航能力的氪空间进展要慢得多。要知道，在当今复杂多变的市场中，如果放慢脚步，需要走很多弯路才能补救。
至于氪星智能进展缓慢的原因，有很多猜测，但大多集中在软件层面。直到最近，有消息称氪将与Mobileye分道扬镳，其中的症结变得耐人寻味。
官方否认“分手”传闻，表示双方将继续深化合作；但现实是，很多人心里都有一杆秤，认为Mobileye极其蹩脚的论调逐渐增多。
据了解，Mobileye在中国没有设立办事处，沟通往往需要跨越时差和海洋的在线沟通。但麻烦的是，Mobileye提供的智能驾驶解决方案具有“黑匣子”的属性。别说软硬件的高效开发，恐怕就是自动驾驶算法的定制也特别难。
也是因为这个原因，曾经密切合作的特斯拉和Mobileye最终分手了。而且不难发现，在如今的中国市场，像蔚来、Ideality这样的优质客户也已经脱离了Mobileye的控制。
过去的光环很难反映现在。
事实上，长期以来，“包装”已经成为汽车行业的基本协调模式。二级、一级、车企共同形成了金字塔形的产业链。
车企在顶层负责产品的功能定义和技术集成；Tier 2负责最基础的元器件生产，如芯片设计、制造和封装；Tier 1负责将掌握的技术打包，“封装”成一个模块，只需要少量的开发、测试和验证，就可以被车企使用。
至于吃了太多时代红利的Mobileye，就是这种模式的集大成者。
通过软硬件封装提供智能驾驶解决方案，可以在短时间内部署，快速抢占空白市场。
而且基于自己的自动驾驶算法，Mobileye完全有能力在特定方面进行芯片优化，提升计算能力，继续让车企“免费工作”，形成数据复用的闭环。
然而，一枚硬币有两面。这种在旧时代屡试不爽的“密封包装”方式，成为了Mobileye在新时代最难上升的天花板，也是一道催命符。
事实上，特斯拉并不是唯一抛弃Mobileye的车企。大众和宝马转向高通，奥迪和蔚来转向英伟达，理想情况下率先配置地平线...
好像大家都在用Mobileye做跳板。
回过头来看，曾经冷门到现在的Mobileye，曾经也是王者。
Mobileye成立于1999年，是一家以色列公司。Eye Q系列芯片和算法于2008年首次推出。2014年，Mobileye推出Eye Q3，正式进入快速发展期，成功登陆美股，市值80亿美元。
相关数据显示，2014年，Eye Q芯片出货量为270万片；2015年440万；2016年突破600万；2017年已经达到870万。而且值得一提的是，当时的Mobileye已经拿下了汽车安全驾驶系统全球70%以上的市场份额。
如此良好的发展趋势导致半导体巨头英特尔亲自下台，并以153亿美元的巨大代价将其收入转为私有。
不过，估计英特尔自己也没想到，曾经称霸自动驾驶市场的Mobileye，在新时代市场变得如此格格不入。
就算我们准备再推mobile ye IPO，也很难。
毫无疑问，在新智能汽车时代，智能的重要性不言而喻，否则就不会有《魂论》这部剧。
至于车企，当然不再愿意只是做组装厂，而是期望掌握真正的核心技术。比如开发自己的软件算法，以及数据的积累，类似于这种心态的转变，却堵住了Mobileye的扩张之路。
事实上，当“开放自研”成为汽车行业的关键词时，曾经是Mobileye天堂的中国市场，如今已经变成了一片沼泽。
中国的失败是可以理解的。
毫不夸张地说，中国的新能源汽车市场已经成为全球最成熟的市场之一。
无论是消费者接受度，还是产品质量标准，都必须高于其他市场。在这样的情况下，车企要想脱颖而出，有足够的市场竞争力，就必须有自己的壁垒。
也正是因为这个原因，车企需要更大的发挥空间，而不是一开始就限制。
通过观察，Mobileye早在2020年就开始显现出在中国市场的颓势。导火索是合作车企纷纷“出逃”。
2021的李一换成了地平线征途3；蔚来ET5和ET7都在用英伟达Orin；特斯拉搭载自研芯片FSD；奥迪打算为更多车型配备英伟达芯片；大众转向高通...
仅宝马和大众两大客户的流失，就足以让Mobileye失血。更何况在如今的中国市场，Mobileye已经失去了理想和蔚来两个优质客户。
如果非要总结造成这种情况的原因，我们可能会说——Mobileye的商业模式并不适合今天的中国市场。
Mobileye的商业模式可以简单描述为:芯片+摄像头+算法打包出售。所以相比其他芯片公司，Mobileye更像是一家卖软件算法的公司，只是芯片成了附属品。
至于英伟达、地平线、黑芝麻等芯片厂商，他们卖的是芯片平台，包括芯片本身、软件工具链以及相关算法。相对来说，这种商业模式自由度更高，不会触及车企所谓的“灵魂”禁区。
而且就芯片产品而言，英伟达遥遥领先，在计算能力上领先；在成本控制上，地平线的低功耗可圈可点；此外，芯驰、黑芝麻等一批国产芯片厂商也在争抢。就连华为和高通也凭借自身优势参与其中，准备分一杯羹。
当然，最重要的是不要低估车企本身对于自动驾驶能力的控制欲望。
摸着特斯拉过河，三步法或许是车企发展自动驾驶的可行方案:第一步是Mobileye+打包方案；第二步，NVIDIA+自研算法；第三步，自研芯片+自研算法。
事实上，今天的汽车公司正在这样做，第一步是氪，第二步是理想、蔚来、小鹏等。至于自动驾驶芯片的自研能否实现，还需要时间磨合。
不久前有消息称，Ideal成立了专门的芯片公司。吉利、比亚迪、长城等传统车企也有自己的芯片公司；就连抄近路的零跑也率先实现了自动驾驶芯片的自研量产...
所以，当如此清晰的路线摆在面前，注定成为过去式的Mobileye是不会改变的。如何才能赢得国内车企的青睐？
时代在筛选，不难看出一个趋势，那就是以韦小立为首的造车新势力，几乎都在研发自己的算法，甚至自己的芯片，目的是找出差异化路线，建立自己的壁垒。
中国市场环境否定Mobileye的商业模式；竞争对手如狼似虎，只有英伟达一家被Mobileye压倒；再加上不愿意造车的新势力，恐怕特斯拉的路是一定要走的。
至于Mobileye能否在中国市场继续奋斗，那是一个念头，前方有极氪，不是吗？
电流钳毫无疑问是目前汽车检测和维修诊断最强大的工具之一，不用切割、断开或剥离电线就可以检测电源和接地线路的完整性，侵入性程度极低。
1900/1/1 0:00:005月25日，第一电动网从宝马集团官方获悉马集团与浙江华友循环科技有限公司进一步深化合作，双方将在新能源汽车领域打造动力电池材料闭环回收与梯次利用的创新合作模式，
1900/1/1 0:00:00众所周知，在现如今的中国市场上，似乎只剩下极氪一家在做Mobileye的拥护者。
1900/1/1 0:00:005月25日，长安汽车披露的一则投资者关系活动记录表中显示，华为深入参与产品的智能驾驶、智能座舱、应用系统的开发，实现阿维塔品牌共创，与长安、宁德时代联合打造了CHN平台，不仅仅是简单的供应关系。
1900/1/1 0:00:00近日，宁德时代与欧洲电动客车企业Solaris公司达成合作，共同助力欧洲城市交通电动化转型。
1900/1/1 0:00:00盖世汽车讯据外媒报道，马德里卡洛斯三世大学（UC3M）的研究人员开发了一种传感器和新方法，可以在车辆行驶时检测道路状况。
1900/1/1 0:00:00
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