北京现代陨落，不是“人祸”

不出意外，今年将是北京现代销量连续第六年下滑。

曾经，北京现代在中国市场的表现可以说让日系、美系等其他品牌“分外眼红”。2002年，它进入中国市场。仅经过10年的稳步发展，2013年，北京现代突破年销量百万辆，在最短的时间内成为中国市场的合资车企。

当时北京现代以第九代索纳塔、瑞纳、凌动、全新胜达组成了强大的产品阵容。但随着国际形势的变化和自身产品的定位，2017年成为北京现代的转折点，全年销量下降27.8%，至81.6万辆。

之后北京现代被“附身”，市场销量经历了长达5年的持续下滑。2021年，北京现代年销量仅为38.2万辆，同比下降23.45%，年销量仅为巅峰时期的三分之二。这样的下降有些令人惊讶。数据显示，今年1-5月，北京现代总销量为76062辆，同比下降53%，年初20万销量的目标可能需要完成。

频繁换帅，表现焦虑。

显然，那段时间可以说是近代北京的一段幸福时期。2013-2016年，北京现代国内销量分别为103万辆、112万辆、106万辆、114万辆，连续四年突破百万年销量。2016年，不仅创下了新的销量，还位列中国汽车销量榜第四。

在销量下滑的这几年，北京现代高层人事变动频繁。2017年，陈桂香接替刘志峰担任北京现代常务副总经理。仅一年后，2018年7月，陈桂香调任北汽集团R&D体系。北京汽车副总裁、研究院党委书记、院长、采购中心主任刘玉接替陈桂香担任北京现代常务副总经理。

两年后的2020年6月，刘玉调任北汽新能源，杜军宝接任北京现代最高领导人一职。2021年，北京现代两位副总经理向和也相继离职。现在，杜军宝要走了，接力棒要交给吴了。

很少有公司选择在年中换帅，但已经无路可退的北京现代这一次可能是被迫的。日前有消息称，原北京汽车股份有限公司副总经理吴将正式接替杜军宝出任北京现代董事、常务副总经理。此外，原北京现代副总经理兼董事总经理齐晓辉将被任命为北京现代销售总部文案总监。

公开资料显示，吴是一位陪伴北京现代发展壮大的元老级人物。2002年，吴加入北京现代，从销售人员做起，到物流部主管，再到北方事业部、销售管理部和销售管理部部长。2013年7月，吴升任北京现代副总经理兼文案销售部部长；2018年，被调往BAIC，领导BAIC的独立营销工作。

北京现代销售总部文案部长齐晓辉，在北京现代市场部工作多年，对公司内部情况非常熟悉。值得一提的是，齐晓辉也是北京现代成立以来首位分管销售和市场的女性高管，这也是北京现代在空缺8个多月后，首次终于找到人选。

近年来，北京现代处境非常艰难，产品竞争力不足，销量下滑，市场份额萎缩。一直被消费者忽视的北京现代，竟然将位于顺义的第一家工厂卖给了李，让这个曾经风光无限的韩系品牌日薄西山，甚至数次传出将退出中国市场的传闻。

把干坤转过来，或者什么都不做。

毫无疑问，市场销量持续“腰斩”的北京现代已经成为北汽集团向上发展的最大壁垒。然而，销量的快速下滑也让BAIC无法留给他们太多的时间来证明自己。毕竟对于一个曾经销量百万的企业来说，试错的成本有点太高了。

所以，面对市场份额的持续下滑，需要换帅，也就意味着战略执行经常在变。前后决策不连贯，原来的战略决策方案还没等市场的检验就已经下架了，形成了“恶性循环”。

据外媒报道，现代汽车日前透露，2020年和2021年，北京现代亏损分别达到62.8亿元和50亿元。进入2022年后，北京现代出售相关工厂的传闻仍在传来。显然，北京现代已经走到了悬崖边上。

现在，吴已经接替了杜军宝。可以认为，北汽集团对北京现代这两年的成绩并不满意。与杜君宝不同，吴在北京近代的战绩最强，参与了北京近代最辉煌的时期。但是，永远是过去式，不是进行时。

需要提醒的是，吴2016年114万辆的销量神话，正处于增量市场阶段。当时中国汽车市场发展迅速，消费需求旺盛，几乎所有汽车品牌都获得了可观的市场增长。毕竟众泰也取得了当年33万辆新车的最好销售记录。

而且2016年恰逢北京现代的产品年，全新一代瑞纳、菱动，以及中期改款的胜达、朗动、名图，产品力进一步增强。北京现代的产品阵营可以说在轿车和SUV市场都非常有竞争力。

然而，今天的中国汽车市场远非如此。在疫情和核心缺失的双重影响下，汽车消费一直疲软，在新能源转型面前慢了半拍。北京现代现在面临的市场环境不再是曾经的繁荣局面。

更值得一提的是，在吴主政自主的这两年，北汽的销量也呈下滑趋势。在萧条的环境下，吴未能使的京车逆风而飞。对于接受北京现代的吴，他将带领北京现代走向何方？现在是真正考验他能力的时候了。

换人只是换个药。

显然，多次高层人事变动都未能扭转北京现代的颓势，这说明北京现代积累了很重的包袱，不是几次“换马”就能轻易解决的。频繁换帅让大家的决定没有时间去检验，也没有机会让市场去反应。

事实上，在刘玉任职期间，凭借出色的销售经验，菲斯塔挺身而出，为公司做出了巨大贡献……销售，也正是如此。2019年，71万辆的整体销量减缓了北京现代的颓势。然而好景不长。由于第十代索纳塔在碰撞测试中的负面影响，刘玉不得不面对销量的问题。

对于杜军宝来说，这两年是生产压力很大的时期。疫情和芯片问题至今没有得到有效解决，缺乏权利只专注于生产的杜君宝也没有足够的资源来缓解北京现代在生产上的压力。尤其是2021年，在Coustou努力耕耘市场反响良好的情况下，没有足够的产能保证交付，北京现代进一步边缘化。

对于北京现代来说，中国的高层并没有太多的绝对权利，韩国做出的一些品牌决策也“不合时宜”。众所周知，早些年，韩系品牌凭借价格和性价比在中国汽车市场迅速积累了市场声望，也获得了堪比日系和德系品牌的市场地位。但这也使得现代、起亚等韩系品牌忽视了自身品牌力的发展和建设，在市场消费升级的过程中逐渐失去了自身的优势。

而且随着中国汽车工业的不断发展，自主品牌已经开始陆续“进攻”市场，在整车设计、技术应用、产品质感等方面，已经具备了与合资品牌直接竞争的实力。再加上自主品牌在供应链建设和研发成本上的不断压缩，性价比的标签也逐渐从韩系品牌转向自主品牌。

可见，在比亚迪、吉利、长城等众多自主品牌面前，技术特色和品牌形象都不明显的北京现代，销量自然会大幅下滑。

此外，北京现代在产品规划上也存在问题。举个简单的例子，2018年菲斯塔的推出让北京现代在短时间内获得了不错的市场关注度，但随后同样拥有1.4T发动机的伊兰特的推出，与菲斯塔形成了内部竞争，产品内耗非常严重。不得已，北京现代只保留了菲斯塔的1.6T发动机，但价格门槛提高，降低了竞争力。

同样，在SUV阵营中，ix35和途胜也有同样的问题。更致命的是，北京现代在车辆沟通和宣传方面也出现了重大问题。2021年作为北京现代的又一个产品年，全新的名图、ix35、途胜L、首款MPV车型Coustou相继上市，新车的宣传没有有效衔接，以至于产品的普及没有启动。

现在最困难的问题是，北京现代在新能源方面已经跟不上中国市场的步伐。尤其是面对新势力的追捧，目前推出的纯电动版菲斯塔和名图都有着明显的“油改电”的影子，更何况面对智能和科技的发展，它已经无法让人看到一个新车型的影子。

好消息是BAIC和现代仍在为北京现代努力工作。今年3月，BAIC投资和现代汽车两大股东决定共同向北京现代增资。双方各增资约4.71亿美元(约30亿元人民币)，合计约9.42亿美元(约60亿元人民币)。

对此，北京现代表示:“本次增资不仅能使北京现代更有效地满足中国汽车工业电动化的进一步投资需求，还能不断加强北京现代资本运营的安全性。此外，本次增资也将为北京现代的新产品引进提供有力的资金保障，加大新能源汽车布局，扩大出口。”

当然，这次增资让北京现代在新能源赛道的竞争中有了更多的筹码，有理由表现出更强的发展势头。面对新能源转型，增资也已……艾文·吴为周涛未来的改革提供了更多的筹码，而且他也应该拿出一些新的变革方案。但从目前来看，吴的压力可想而知。

毕竟他走的时候，北京现代还属于合资品牌的一线阵营，而现在他回来，北京现代已经完全掉队了。对于北京现代和吴来说，已经没有多少时间可以“折腾”了。不出意外，今年将是北京现代销量连续第六年下滑。

曾经，北京现代在中国市场的表现可以说让日系、美系等其他品牌“分外眼红”。2002年，它进入中国市场。仅经过10年的稳步发展，2013年，北京现代突破年销量百万辆，在最短的时间内成为中国市场的合资车企。

当时北京现代以第九代索纳塔、瑞纳、凌动、全新胜达组成了强大的产品阵容。但随着国际形势的变化和自身产品的定位，2017年成为北京现代的转折点，全年销量下降27.8%，至81.6万辆。

之后北京现代被“附身”，市场销量经历了长达5年的持续下滑。2021年，北京现代年销量仅为38.2万辆，同比下降23.45%，年销量仅为巅峰时期的三分之二。这样的下降有些令人惊讶。数据显示，今年1-5月，北京现代总销量为76062辆，同比下降53%，年初20万销量的目标可能需要完成。

频繁换帅，表现焦虑。

显然，那段时间可以说是近代北京的一段幸福时期。2013-2016年，北京现代国内销量分别为103万辆、112万辆、106万辆、114万辆，连续四年突破百万年销量。2016年，不仅创下了新的销量，还位列中国汽车销量榜第四名。

在销量下滑的这几年，北京现代高层人事变动频繁。2017年，陈桂香接替刘志峰担任北京现代常务副总经理。仅一年后，2018年7月，陈桂香调任北汽集团R&D体系。北京汽车副总裁、研究院党委书记、院长、采购中心主任刘玉接替陈桂香担任北京现代常务副总经理。

两年后的2020年6月，刘玉调任北汽新能源，杜军宝接任北京现代最高领导人一职。2021年，北京现代两位副总经理向和也相继离职。现在，杜军宝要走了，接力棒要交给吴了。

很少有公司选择在年中换帅，但已经无路可退的北京现代这一次可能是被迫的。日前有消息称，原北京汽车股份有限公司副总经理吴将正式接替杜军宝出任北京现代董事、常务副总经理。此外，原北京现代副总经理兼董事总经理齐晓辉将被任命为北京现代销售总部文案总监。

公开资料显示，吴是一位陪伴北京现代发展壮大的元老级人物。2002年，吴加入北京现代，从销售人员做起，到物流部主管，再到北方事业部、销售管理部和销售管理部部长。2013年7月，吴升任北京现代副总经理兼文案销售部部长；2018年，被调往BAIC，领导BAIC的独立营销工作。

北京现代销售总部文案部长齐晓辉，在北京现代市场部工作多年，对公司内部情况非常熟悉。值得一提的是，齐晓辉也是北京现代成立以来首位分管销售和市场的女性高管，这也是北京现代在空缺8个多月后，首次终于找到人选。

近年来，北京现代处境非常艰难，产品竞争力不足，销量下滑，市场份额萎缩。一直被消费者忽视的北京现代，竟然将位于顺义的第一家工厂卖给了李，让这个曾经风光无限的韩系品牌日薄西山，甚至数次传出将退出中国市场的传闻。

把干坤转过来，或者什么都不做。

毫无疑问，市场销量持续“腰斩”的北京现代已经成为北汽集团向上发展的最大壁垒。然而，销量的快速下滑也让BAIC无法留给他们太多的时间来证明自己。毕竟对于一个曾经销量百万的企业来说，试错的成本有点太高了。

所以，面对市场份额的持续下滑，需要换帅，也就意味着战略执行经常在变。前后决策不连贯，原来的战略决策方案还没等市场的检验就已经下架了，形成了“恶性循环”。

据外媒报道，现代汽车日前透露，2020年和2021年，北京现代亏损分别达到62.8亿元和50亿元。进入2022年后，北京现代出售相关工厂的传闻仍在传来。显然，北京现代已经走到了悬崖边上。

现在，吴已经接替了杜军宝。可以认为，北汽集团对北京现代这两年的成绩并不满意。与杜君宝不同，吴在北京近代的战绩最强，参与了北京近代最辉煌的时期。但是，永远是过去式，不是进行时。

需要提醒的是，吴2016年114万辆的销量神话，正处于增量市场阶段。当时中国汽车市场发展迅速，消费需求旺盛，几乎所有汽车品牌都获得了可观的市场增长。毕竟众泰也取得了当年33万辆新车的最好销售记录。

而且2016年恰逢北京现代的产品年，全新一代瑞纳、菱动，以及中期改款的胜达、朗动、名图，产品力进一步增强。北京现代的产品阵营可以说在轿车和SUV市场都非常有竞争力。

然而，今天的中国汽车市场远非如此。在疫情和核心缺失的双重影响下，汽车消费一直疲软，在新能源转型面前慢了半拍。北京现代现在面临的市场环境不再是曾经的繁荣局面。

更值得一提的是，在吴主政自主的这两年，北汽的销量也呈下滑趋势。在萧条的环境下，吴未能使的京车逆风而飞。对于接受北京现代的吴，他将带领北京现代走向何方？现在是真正考验他能力的时候了。

换人只是换个药。

显然，多次高层人事变动都未能扭转北京现代的颓势，这说明北京现代积累了很重的包袱，不是几次“换马”就能轻易解决的。频繁换帅让大家的决定没有时间去检验，也没有机会让市场去反应。

事实上，在刘玉任职期间，凭借出色的销售经验，菲斯塔挺身而出，为公司做出了巨大贡献……销售，也正是如此。2019年，71万辆的整体销量减缓了北京现代的颓势。然而好景不长。由于第十代索纳塔在碰撞测试中的负面影响，刘玉不得不面对销量的问题。

对于杜军宝来说，这两年是生产压力很大的时期。疫情和芯片问题至今没有得到有效解决，缺乏权利只专注于生产的杜君宝也没有足够的资源来缓解北京现代在生产上的压力。尤其是2021年，在Coustou努力耕耘市场反响良好的情况下，没有足够的产能保证交付，北京现代进一步边缘化。

对于北京现代来说，中国的高层并没有太多的绝对权利，韩国做出的一些品牌决策也“不合时宜”。众所周知，早些年，韩系品牌凭借价格和性价比在中国汽车市场迅速积累了市场声望，也获得了堪比日系和德系品牌的市场地位。但这也使得现代、起亚等韩系品牌忽视了自身品牌力的发展和建设，在市场消费升级的过程中逐渐失去了自身的优势。

而且随着中国汽车工业的不断发展，自主品牌已经开始陆续“进攻”市场，在整车设计、技术应用、产品质感等方面，已经具备了与合资品牌直接竞争的实力。再加上自主品牌在供应链建设和研发成本上的不断压缩，性价比的标签也逐渐从韩系品牌转向自主品牌。

可见，在比亚迪、吉利、长城等众多自主品牌面前，技术特色和品牌形象都不明显的北京现代，销量自然会大幅下滑。

此外，北京现代在产品规划上也存在问题。举个简单的例子，2018年菲斯塔的推出让北京现代在短时间内获得了不错的市场关注度，但随后同样拥有1.4T发动机的伊兰特的推出，与菲斯塔形成了内部竞争，产品内耗非常严重。不得已，北京现代只保留了菲斯塔的1.6T发动机，但价格门槛提高，降低了竞争力。

同样，在SUV阵营中，ix35和途胜也有同样的问题。更致命的是，北京现代在车辆沟通和宣传方面也出现了重大问题。2021年作为北京现代的又一个产品年，全新的名图、ix35、途胜L、首款MPV车型Coustou相继上市，新车的宣传没有有效衔接，以至于产品的普及没有启动。

现在最困难的问题是，北京现代在新能源方面已经跟不上中国市场的步伐。尤其是面对新势力的追捧，目前推出的纯电动版菲斯塔和名图都有着明显的“油改电”的影子，更何况面对智能和科技的发展，它已经无法让人看到一个新车型的影子。

好消息是BAIC和现代仍在为北京现代努力工作。今年3月，BAIC投资和现代汽车两大股东决定共同向北京现代增资。双方各增资约4.71亿美元(约30亿元人民币)，合计约9.42亿美元(约60亿元人民币)。

对此，北京现代表示:“本次增资不仅能使北京现代更有效地满足中国汽车工业电动化的进一步投资需求，还能不断加强北京现代资本运营的安全性。此外，本次增资也将为北京现代的新产品引进提供有力的资金保障，加大新能源汽车布局，扩大出口。”

当然，这次增资让北京现代在新能源赛道的竞争中有了更多的筹码，有理由表现出更强的发展势头。面对新能源转型，增资也已……艾文·吴为周涛未来的改革提供了更多的筹码，而且他也应该拿出一些新的变革方案。但从目前来看，吴的压力可想而知。

毕竟他走的时候，北京现代还属于合资品牌的一线阵营，而现在他回来，北京现代已经完全掉队了。对于北京现代和吴来说，已经没有多少时间可以“折腾”了。

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