氢能赛道跑出“黑马”，捷氢科技科创板IPO获受理

SAIC的“科创小巨人”终于迈出了登陆科技创新板的第一步。

6月28日，SAIC旗下上海杰氢科技股份有限公司(以下简称“杰氢科技”)在上交所披露招股说明书，拟申请在科创板上市。本次分拆完成后，SAIC的股权结构不会发生变化，仍将保持对杰氢科技的控制权。

公开资料显示，杰氢科技成立于2018年6月27日，是SAIC旗下专注于氢燃料电池的公司。公司致力于为行业提供燃料电池产品和工程服务，已完成多种燃料电池电堆和燃料电池系统的产品开发，功率从6 kW到260 kW，已应用于乘用车、轻型客车、城市客车、道路客车、轻、中、重型卡车、机车、叉车和拖车。

刚刚成立四年，叠加氢赛道还处于发展初期。即使有SAIC做后盾，杰氢科技这次登陆科创板也显得有点“压力山大”。

如何盈利？

从去年开始，市场上就有捷氢科技有意分拆上市的消息，SAIC也多次公开声称将“分拆多家子公司上市”。

今年5月，SAIC正式通过了杰氢的分拆上市议案，使杰氢成为第一家开始分拆上市的国有汽车集团子公司。科技创新板作为专门为中小科技创新型企业服务的板块，对企业的科技创新和R&D能力有很高的门槛。Jethydrogen作为氢能电路的先驱，在这方面符合科技创新局的“人性化设计”。

招股书显示，何洁科技近三年的R&D费用分别为2938.95万元、9476.35万元和1.12亿元，累计R&D费用为2.37亿元，占最近三年累计营业收入的25.01%。截至2021年12月31日，公司R&D人员121人，占员工总数的54.26%。

高R&D投资，成立四年，专注氢能和科技创新板，似乎很难把这几个字加起来不亏。

杰氢科技目前确实没有实现盈利，一直靠外部“输血”生存。2019年、2020年、2021年，何洁科技营业收入分别为1.12亿元、2.47亿元、5.87亿元，归属于母公司所有者的净利润分别亏损3487.81万元、9426.48万元、5875.03万元。

2021年，Jethydrogen的亏损似乎有所减少，但值得注意的是，其2021年的R&D费用仅比2020年增加了1772.73万元。R&D投资占营业收入的比重也下降到19.16%。

从我国乃至世界氢能发展现状来看，既然已经选择了氢能主轨，亏损是意料之中的，短时间内可能难以扭转。

据同花顺统计，截至6月，科创板282家上市公司中，16家为不盈利企业。如果JetHydrogen上市成功，这个数字可能会变成“17”。

以科创板的氢能“前身”易华通为例。易华通于2020年8月10日登陆科技创新板，上市两年仍处于亏损状态。宜华通营业总收入近三年复合年增长率为19.54%，但净利润近三年复合年增长率为-291.34%。

易华通的主要营业收入为三大项:燃料电池系统、零配件、技术开发和服务。其中，燃料电池系统占营业收入的82.31%，是主要收入来源。

在杰氢科技的招股说明书中，其主要营业收入为燃料电池系统、系统组件、燃料电池堆、备件和技术服务。目前最大的营业收入来源也是燃料电池系统。这也意味着Jethydrogen上市后，很可能会重走老路……f易华通。

不过Jethydrogen还有一个“杀手锏”——燃料电池堆。

燃料电池堆是燃料电池动力系统的核心部分，是氢氧发生电化学反应发电的场所。多层膜电极和双极板交替堆叠，单体之间嵌有密封件，由两侧端板压紧紧固，形成燃料电池堆。

目前，何洁科技已成功完成PROME M3燃料电池堆平台产品和PROME P3燃料电池系统平台产品的R&D和量产。

Jethydrogen技术的目标也很准确，“要在十四五期间达到国内第一台燃料电池堆发电出货量”。

此外，根据招股书，杰氢科技的燃料电池堆收入占总收入的比例也逐年上升。未来如果杰氢科技盈利，其对燃料电池堆的投资必不可少。

但我们还是要看到，在燃料电池堆中，郭虹氢能、氢普创能、熊涛有限公司等企业已经扎根市场多年，实力雄厚。在这些企业中获得市场份额恐怕不容易。

这条赛道很难走

在氢能赛道上，单个企业不可能盈利，需要整个行业、社会、政策共同前行。

目前虽然很多企业都在积极布局，但基本都处于长期投入却没有回报的“吃力不讨好”的局面。

氢气生产、储存和运输的高成本是一个普遍现象。国内氢能市场仍面临核心技术和材料短缺、加氢站等基础设施建设不足、政策激励有限三大问题。

单从政策激励来看，目前我国的政策基本都集中在氢燃料电池汽车上，对氢能技术创新的推动作用非常有限。如果技术没有实质性的进步，氢燃料汽车想要大规模获得政策补贴很可能只是一句空话。

即便如此，氢能的优势还是很明显的。在双碳背景下，这样一种清洁、高效、灵活、应用广泛的能源载体自然是各方所期待的。

每一个企业的布局，就像一块石头扔进了一条宽阔的河流。虽然没有太大的水花，但是持续投入已经成为一件心照不宣的事情。

不仅是SAIC，东风、长城、长安、比亚迪等国有汽车集团基本都把宝押在了氢能赛道上。

在2020年北京车展上，东风展出了其首款氢燃料电池汽车——氢舟e H2，并宣布成立氢能子品牌“东风氢舟”。

今年，长安汽车推出了国内首款量产氢燃料电池车——深蓝SL03氢能版，并对外开放预售。

长城汽车将布局氢能全产业链，欲建立“制氢-储氢-运输-加氢-应用”的完整生态。此外，长城还专门成立了一家公司——威视能源，负责氢能业务的发展。

对于汽车行业来说，氢能代表着未来，是不可或缺的拼图。然而，氢能“烧钱不赚钱”的现状让人又爱又恨。

杰氢科技作为国有汽车集团中第一家启动分拆上市的下属企业，为行业开了一个好头。氢能子公司分拆上市自负盈亏似乎是一个极好的选择，既不会拖累母公司的财报，又能加速资金的发展。

杰氢科技的分拆上市，其实是SAIC市场化改革的一部分。现阶段，SAIC旗下的零束科技已改制为子公司，而樊菲汽车已实现独立运营。据SAIC副总裁兼总工程师祖思杰透露，其旗下的钟海婷和联创电子也将分拆上市。

因此，杰氢科技的上市具有开创性的意义。如果杰氢科技融资成功，其他国有汽车集团也有可能分拆许多业务……顺利，其业务公开，上市后甚至盈利。

杰氢科技能否起到“领头羊”的作用，还需要做和看。

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6月28日，SAIC旗下上海杰氢科技股份有限公司(以下简称“杰氢科技”)在上交所披露招股说明书，拟申请在科创板上市。本次分拆完成后，SAIC的股权结构不会发生变化，仍将保持对杰氢科技的控制权。

公开资料显示，杰氢科技成立于2018年6月27日，是SAIC旗下专注于氢燃料电池的公司。公司致力于为行业提供燃料电池产品和工程服务，已完成多种燃料电池电堆和燃料电池系统的产品开发，功率从6 kW到260 kW，已应用于乘用车、轻型客车、城市客车、道路客车、轻、中、重型卡车、机车、叉车和拖车。

刚刚成立四年，叠加氢赛道还处于发展初期。即使有SAIC做后盾，杰氢科技这次登陆科创板也显得有点“压力山大”。

如何盈利？

从去年开始，市场上就有捷氢科技有意分拆上市的消息，SAIC也多次公开声称将“分拆多家子公司上市”。

今年5月，SAIC正式通过了杰氢的分拆上市议案，使杰氢成为第一家开始分拆上市的国有汽车集团子公司。科技创新板作为专门为中小科技创新型企业服务的板块，对企业的科技创新和R&D能力有很高的门槛。Jethydrogen作为氢能电路的先驱，在这方面符合科技创新局的“人性化设计”。

招股书显示，何洁科技近三年的R&D费用分别为2938.95万元、9476.35万元和1.12亿元，累计R&D费用为2.37亿元，占最近三年累计营业收入的25.01%。截至2021年12月31日，公司R&D人员121人，占员工总数的54.26%。

高R&D投资，成立四年，专注氢能和科技创新板，似乎很难把这几个字加起来不亏。

杰氢科技目前确实没有实现盈利，一直靠外部“输血”生存。2019年、2020年、2021年，何洁科技营业收入分别为1.12亿元、2.47亿元、5.87亿元，归属于母公司所有者的净利润分别亏损3487.81万元、9426.48万元、5875.03万元。

2021年，Jethydrogen的亏损似乎有所减少，但值得注意的是，其2021年的R&D费用仅比2020年增加了1772.73万元。R&D投资占营业收入的比重也下降到19.16%。

从我国乃至世界氢能发展现状来看，既然已经选择了氢能主轨，亏损是意料之中的，短时间内可能难以扭转。

据同花顺统计，截至6月，科创板282家上市公司中，16家为不盈利企业。如果JetHydrogen上市成功，这个数字可能会变成“17”。

以科创板的氢能“前身”易华通为例。易华通于2020年8月10日登陆科技创新板，上市两年仍处于亏损状态。宜华通营业总收入近三年复合年增长率为19.54%，但净利润近三年复合年增长率为-291.34%。

易华通的主要营业收入为三大项:燃料电池系统、零配件、技术开发和服务。其中，燃料电池系统占运行I的82.31%并且是主要的收入来源。

在杰氢科技的招股说明书中，其主要营业收入为燃料电池系统、系统组件、燃料电池堆、备件和技术服务。目前最大的营业收入来源也是燃料电池系统。这也意味着，Jethydrogen上市后，很可能会重蹈怡化通的老路。

不过Jethydrogen还有一个“杀手锏”——燃料电池堆。

燃料电池堆是燃料电池动力系统的核心部分，是氢氧发生电化学反应发电的场所。多层膜电极和双极板交替堆叠，单体之间嵌有密封件，由两侧端板压紧紧固，形成燃料电池堆。

目前，何洁科技已成功完成PROME M3燃料电池堆平台产品和PROME P3燃料电池系统平台产品的R&D和量产。

Jethydrogen技术的目标也很准确，“要在十四五期间达到国内第一台燃料电池堆发电出货量”。

此外，根据招股书，杰氢科技的燃料电池堆收入占总收入的比例也逐年上升。未来如果杰氢科技盈利，其对燃料电池堆的投资必不可少。

但我们还是要看到，在燃料电池堆中，郭虹氢能、氢普创能、熊涛有限公司等企业已经扎根市场多年，实力雄厚。在这些企业中获得市场份额恐怕不容易。

这条赛道很难走

在氢能赛道上，单个企业不可能盈利，需要整个行业、社会、政策共同前行。

目前虽然很多企业都在积极布局，但基本都处于长期投入却没有回报的“吃力不讨好”的局面。

氢气生产、储存和运输的高成本是一个普遍现象。国内氢能市场仍面临核心技术和材料短缺、加氢站等基础设施建设不足、政策激励有限三大问题。

单从政策激励来看，目前我国的政策基本都集中在氢燃料电池汽车上，对氢能技术创新的推动作用非常有限。如果技术没有实质性的进步，氢燃料汽车想要大规模获得政策补贴很可能只是一句空话。

即便如此，氢能的优势还是很明显的。在双碳背景下，这样一种清洁、高效、灵活、应用广泛的能源载体自然是各方所期待的。

每一个企业的布局，就像一块石头扔进了一条宽阔的河流。虽然没有太大的水花，但是持续投入已经成为一件心照不宣的事情。

不仅是SAIC，东风、长城、长安、比亚迪等国有汽车集团基本都把宝押在了氢能赛道上。

在2020年北京车展上，东风展出了其首款氢燃料电池汽车——氢舟e H2，并宣布成立氢能子品牌“东风氢舟”。

今年，长安汽车推出了国内首款量产氢燃料电池车——深蓝SL03氢能版，并对外开放预售。

长城汽车将布局氢能全产业链，欲建立“制氢-储氢-运输-加氢-应用”的完整生态。此外，长城还专门成立了一家公司——威视能源，负责氢能业务的发展。

对于汽车行业来说，氢能代表着未来，是不可或缺的拼图。然而，氢能“烧钱不赚钱”的现状让人又爱又恨。

杰氢科技作为国有汽车集团中第一家启动分拆上市的下属企业，为行业开了一个好头。氢能子公司分拆上市自负盈亏似乎是一个极好的选择，既不会拖累母公司的财报，又能加速资金的发展。

杰氢科技的分拆上市，其实是SAIC市场化改革的一部分。现阶段，SAIC旗下的零束科技已改制为子公司，而樊菲汽车已实现独立运营。根据……SAIC副总裁兼总工程师司杰还透露，旗下的钟海婷和联创电子也将分拆上市。

因此，杰氢科技的上市具有开创性的意义。如果杰氢科技融资顺利，业务开放，甚至上市后盈利，其他国有汽车集团分拆很多业务也不是不可能。

杰氢科技能否起到“领头羊”的作用，还需要做和看。

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