关于补能：有些差距，还怎么追？

对于所有的新能源车企来说，2022年注定是充满波折却又非常幸福的一年。

突发的疫情、芯片的短缺、动力电池原材料价格的剧烈波动一方面带来了负面效应，另一方面又迎来了油价飙升导致燃油车成本飙升、购置税和国家补贴延后等正面效应，最终反馈到整个市场。累计销量和渗透率都上去了，已经证明了很多东西。

作为最好的论据，从乘联会公布的成绩单来看，5月新能源乘用车批发销量达到42.1万辆，同比增长111.5%，环比增长49.8%。1-5月，新能源乘用车批发量189.2万辆，同比增长117.4%。

5月份，新能源乘用车零售量达到36万辆，同比增长91.2%，环比增长26.9%。1-5月，国内新能源乘用车零售量171.2万辆，同比增长119.5%。

与此同时，5月新能源汽车厂商批发渗透率为26.5%，较2021年5月12.4%的渗透率提升了14个百分点。其中，自主品牌新能源汽车普及率达到45%。

5月份新能源汽车零售渗透率为26.6%，较2021年5月份11.6%的渗透率提升了15个百分点。其中，新能源汽车在自主品牌中的渗透率达到51.8%。

对于即将到来的6月底，就前三周的数据来看，上述维度对应的数据大概率会较上月进一步上升。上半年的中国新能源市场，在经历了短暂的休眠期后，依然呈现出欣欣向荣的面貌。

随着趋势，整个市场的格局也开始发生微妙的变化。以比亚迪和特斯拉为首的“两大巨星”基本形成了巨大的领先优势。

以蔚来、小鹏、理想为首的“多强”，正在不断夯实自己的护城河。相比之下，留给其他品牌突围的机会越来越有限。

当然，这种趋势不仅限于品牌、产品和终端。在能量补给系统上，一些领跑者的拼命狂奔也拉大了与追赶者的差距。

不建的话，绝对不行。

此刻，我还清晰地记得，在去年年底的一次专访中，秦谈到了蔚来投入巨大的人力、物力、财力建设NIO Power能源补给系统的根本原因。

“冬天，不筑巢真的能行吗？目前与新能源市场的终端竞争更加激烈。如果不选择自建充电网络，没有相应的布局，那就吃亏了。那些总是寄希望于别人而选择不做能源服务的车企是机会主义者。”

不久后，2021年NIO日在苏州奥体中心举行。站在舞台的聚光灯下，李斌也向所有用户承诺，到2022年底，蔚来换电站总数一定会超过1300个。

就在昨天，这个总是伴随着争议的新势力的家族，造车迎来了NIO Power四周年的纪念节点。一组官方数据显示，截至北京时间6月28日，蔚来已为超12万用户安装家用充电桩，在全球部署了4795个超级充电桩和4391个目的地充电桩。

而且，NIO Power已建成997个换电站，为用户提供超过970万次换电服务，接入超过81万个第三方充电桩。此外，随着G15沈海高速电力交换网的正式开通，蔚来“五纵三横四都市区”高速电力交换网也正式建成。目前，已有205座换电站上线，覆盖2万多公里……f高速公路。

毋庸置疑，看到这样的阶段性成果，不禁感叹蔚来之前没有自主品牌，愿意花这么大力气铺设自己的补能网。

更实际的一点是，按照蔚来累计用户数已经超过20万的计算，如果只有12万车主安装了家用充电桩，也意味着剩下的8万人在全面使用NIO Power公共充电设施。大背景下，他们也选择了收购蔚来。

换句话说，日益完善的自建供能网络，不仅能给车主带来更好的用车体验，还能进一步吸引潜在消费者，从而拉动终端销售。正是因为它的诸多优势，作为同赛道的竞技队友，小鹏虽然没有选择换电的技术路线，但在自建过充的布局上也没有掉以轻心。

北京时间6月15日，何在微博中写道“油价上涨后，纯电动汽车市场面临三大挑战。其中，对于用户来说，最担心的就是充电效率和充电便利性。”

为此，他表示，今年下半年，小鹏将开始部署新一代超级充电桩，最快可在五分钟内充满200公里行驶里程，12分钟内将电池状态从10%充至80%。指出这个速度比目前市场上看到的“过充”快4倍，比市面上主流充电站快12倍。

届时，小鹏已开通954个自营充电网络，覆盖全国所有直辖市和地级行政区。其中，自营过充774个，自营目的站180个，品牌过充站890个。

另一方面，相比蔚来和小鹏，位于全球的特斯拉更早开始布局自己的超级充电网络。截至昨日，其在中国已建成并开通1100多个超级充电站、8600多个超级充电桩、700多个目的地充电站、1800多个目的地充电桩，覆盖中国370多个城市和地区。

总之，可以肯定的是，在上述三家新能源车企的共同认识中，“不建设补充能源系统是绝对不可能的。”

不建，就是在。

平心而论，纵观中国新能源市场疯狂抽取红利的众多参与者，愿意选择自建能源补充系统的还是少数。对于大多数品牌来说，正如秦在上面一段开头提到的，他们还是寄希望于别人。他们分享的潜台词似乎在说:“你不建，也不是不可以。”

回过头来看，可能是自身资源所限，也可能是权衡利弊后觉得没必要。从他们的角度来看，地方政府和第三方能源公司似乎在押注公共能源供应网络的建设速度足以满足本国用户的需求。

众所周知，就在最近，中国充电联盟公布了今年5月全国电动汽车充换电基础设施运行情况。截至当月，中国充电基础设施累计数量为358.1万台，同比增长91.5%。

与4月相比，5月公共充电桩数量增加8.7万个，同比增长60.5%。2021年6月至2022年5月，平均每月新增公共充电桩4.5万个。

2022年前5个月，充电基础设施新增96.3万个，其中公共充电桩27.1万个，同比增长253.8%。并且有数据显示，今年1-5月充电桩与新能源汽车增量比达到1:2.1，基本可以满足使用需求。

目前，充电基础设施建设最好的省市是广东、上海、江苏、浙江、北京、湖北、山东……、安徽、河南、福建，占总数的72.3%。

充电桩总量增长态势良好，对整个新能源汽车产业的发展必将起到积极的推动作用。但仍需警惕的是，要实现真正的转型，仍有许多挑战和困难需要克服。

“很多企业在建充电桩的时候，不是考虑把桩建在最需要的地方，而是先把桩建好。在财政补贴的窗口，只要建一个充电桩，就可以获得一个充电桩的补贴。至于建在哪里，如何受益，就成了其次。”

事实上，很多第三方充电桩公司为了快速占领市场，在进入市场的时候并没有过多考虑用户的实际需求，而是选择把它们摆得不成样子。讽刺的是，中国的充电桩数量位居世界第一，但公共充电桩的利用率至今不高。

很多时候，很多地方的专用充电车位只能沦为燃油车停车场。并且公共充电桩的使用体验参差不齐，这也是不得不面对的痛点。尤其是当你去一些低线城市或者偏远地区的时候，你会发现由于长期缺乏维护，公共充电桩的能量充电效率和质量很难得到很好的保证，甚至会损坏充电车辆。

由此我想大喊一声“堆的不多，好用！“如果充电桩总数激增还伴随着各种乱象，那很多东西就没用了。接下来，如何让公共能源补充网络的建设更加合理、合理、规范，也是当前最迫切的任务。

在“拐点”真正到来之前，我相信，为了自己的用户有更好的充电体验，像蔚来、小鹏、特斯拉这样的领导者，还是会不遗余力地选择自建。

毕竟我在和身边很多车主聊天的时候发现，当产品价格达到30万元以上的时候，品牌本身是否有自建的能量补充系统已经成为他们最终决定是否购买的关键因素。大部分用户恰恰需要这种“专属感”来体现品牌的高端定位。对于所有的新能源车企来说，2022年注定是充满波折却又非常幸福的一年。

突发的疫情、芯片的短缺、动力电池原材料价格的剧烈波动一方面带来了负面效应，另一方面又迎来了油价飙升导致燃油车成本飙升、购置税和国家补贴延后等正面效应，最终反馈到整个市场。累计销量和渗透率都上去了，已经证明了很多东西。

作为最好的论据，从乘联会公布的成绩单来看，5月新能源乘用车批发销量达到42.1万辆，同比增长111.5%，环比增长49.8%。1-5月，新能源乘用车批发量189.2万辆，同比增长117.4%。

5月份，新能源乘用车零售量达到36万辆，同比增长91.2%，环比增长26.9%。1-5月，国内新能源乘用车零售量171.2万辆，同比增长119.5%。

与此同时，5月新能源汽车厂商批发渗透率为26.5%，较2021年5月12.4%的渗透率提升了14个百分点。其中，自主品牌新能源汽车普及率达到45%。

5月份新能源汽车零售渗透率为26.6%，较2021年5月份11.6%的渗透率提升了15个百分点。其中，新能源汽车在自主品牌中的渗透率达到51.8%。

对于即将到来的6月底，就前三周的数据来看，上述维度对应的数据大概率会较上月进一步上升。上半年的中国新能源市场，在经历了短暂的休眠期后，依然呈现出欣欣向荣的面貌。

随着趋势，整个市场的格局也开始发生微妙的变化。以比亚迪和特斯拉为首的“两大巨星”基本形成了巨大的领先优势。

以蔚来、小鹏、理想为首的“多强”，正在不断夯实自己的护城河。相比之下，留给其他品牌突围的机会越来越有限。

当然，这种趋势不仅限于品牌、产品和终端。在能量补给系统上，一些领跑者的拼命狂奔也拉大了与追赶者的差距。

不建的话，绝对不行。

此刻，我还清晰地记得，在去年年底的一次专访中，秦谈到了蔚来投入巨大的人力、物力、财力建设NIO Power能源补给系统的根本原因。

“冬天，不筑巢真的能行吗？目前与新能源市场的终端竞争更加激烈。如果不选择自建充电网络，没有相应的布局，那就吃亏了。那些总是寄希望于别人而选择不做能源服务的车企是机会主义者。”

不久后，2021年NIO日在苏州奥体中心举行。站在舞台的聚光灯下，李斌也向所有用户承诺，到2022年底，蔚来换电站总数一定会超过1300个。

就在昨天，这个总是伴随着争议的新势力的家族，造车迎来了NIO Po的纪念节点……r的四周年纪念。一组官方数据显示，截至北京时间6月28日，蔚来已为超12万用户安装家用充电桩，在全球部署了4795个超级充电桩和4391个目的地充电桩。

而且，NIO Power已建成997个换电站，为用户提供超过970万次换电服务，接入超过81万个第三方充电桩。此外，随着G15沈海高速电力交换网的正式开通，蔚来“五纵三横四都市区”高速电力交换网也正式建成。目前，205个换电站已上线，覆盖2万多公里高速公路。

毋庸置疑，看到这样的阶段性成果，不禁感叹蔚来之前没有自主品牌，愿意花这么大力气铺设自己的补能网。

更实际的一点是，按照蔚来累计用户数已经超过20万的计算，如果只有12万车主安装了家用充电桩，也意味着剩下的8万人在全面使用NIO Power公共充电设施。大背景下，他们也选择了收购蔚来。

换句话说，日益完善的自建供能网络，不仅能给车主带来更好的用车体验，还能进一步吸引潜在消费者，从而拉动终端销售。正是因为它的诸多优势，作为同赛道的竞技队友，小鹏虽然没有选择换电的技术路线，但在自建过充的布局上也没有掉以轻心。

北京时间6月15日，何在微博中写道“油价上涨后，纯电动汽车市场面临三大挑战。其中，对于用户来说，最担心的就是充电效率和充电便利性。”

为此，他表示，今年下半年，小鹏将开始部署新一代超级充电桩，最快可在五分钟内充满200公里行驶里程，12分钟内将电池状态从10%充至80%。指出这个速度比目前市场上看到的“过充”快4倍，比市面上主流充电站快12倍。

届时，小鹏已开通954个自营充电网络，覆盖全国所有直辖市和地级行政区。其中，自营过充774个，自营目的站180个，品牌过充站890个。

另一方面，相比蔚来和小鹏，位于全球的特斯拉更早开始布局自己的超级充电网络。截至昨日，其在中国已建成并开通1100多个超级充电站、8600多个超级充电桩、700多个目的地充电站、1800多个目的地充电桩，覆盖中国370多个城市和地区。

总之，可以肯定的是，在上述三家新能源车企的共同认识中，“不建设补充能源系统是绝对不可能的。”

不建，就是在。

平心而论，纵观中国新能源市场疯狂抽取红利的众多参与者，愿意选择自建能源补充系统的还是少数。对于大多数品牌来说，正如秦在上面一段开头提到的，他们还是寄希望于别人。他们分享的潜台词似乎在说:“你不建，也不是不可以。”

回过头来看，可能是自身资源所限，也可能是权衡利弊后觉得没必要。从他们的角度来看，地方政府和第三方能源公司似乎在押注公共能源供应网络的建设速度足以满足本国用户的需求。

众所周知，就在最近，中国充电联盟公布了今年5月全国电动汽车充换电基础设施运行情况。截至当月，中国充电基础设施的累计数量……358.1万辆，同比增长91.5%。

与4月相比，5月公共充电桩数量增加8.7万个，同比增长60.5%。2021年6月至2022年5月，平均每月新增公共充电桩4.5万个。

2022年前5个月，充电基础设施新增96.3万个，其中公共充电桩27.1万个，同比增长253.8%。并且有数据显示，今年1-5月充电桩与新能源汽车增量比达到1:2.1，基本可以满足使用需求。

目前充电基础设施建设最好的省市是广东、上海、江苏、浙江、北京、湖北、山东、安徽、河南、福建，占总数的72.3%。

充电桩总量增长态势良好，对整个新能源汽车产业的发展必将起到积极的推动作用。但仍需警惕的是，要实现真正的转型，仍有许多挑战和困难需要克服。

“很多企业在建充电桩的时候，不是考虑把桩建在最需要的地方，而是先把桩建好。在财政补贴的窗口，只要建一个充电桩，就可以获得一个充电桩的补贴。至于建在哪里，如何受益，就成了其次。”

事实上，很多第三方充电桩公司为了快速占领市场，在进入市场的时候并没有过多考虑用户的实际需求，而是选择把它们摆得不成样子。讽刺的是，中国的充电桩数量位居世界第一，但公共充电桩的利用率至今不高。

很多时候，很多地方的专用充电车位只能沦为燃油车停车场。并且公共充电桩的使用体验参差不齐，这也是不得不面对的痛点。尤其是当你去一些低线城市或者偏远地区的时候，你会发现由于长期缺乏维护，公共充电桩的能量充电效率和质量很难得到很好的保证，甚至会损坏充电车辆。

由此我想大喊一声“堆的不多，好好用啊！”如果充电桩总数激增还伴随着各种乱象，那么很多东西就没用了。接下来，如何让公共能源补充网络的建设更加合理、合理、规范，也是当前最迫切的任务。

在“拐点”真正到来之前，我相信，为了自己的用户有更好的充电体验，像蔚来、小鹏、特斯拉这样的领导者，还是会不遗余力地选择自建。

毕竟我在和身边很多车主聊天的时候发现，当产品价格达到30万元以上的时候，品牌本身是否有自建的能量补充系统已经成为他们最终决定是否购买的关键因素。大部分用户恰恰需要这种“专属感”来体现品牌的高端定位。

标签：蔚来小鹏北京特斯拉发现

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