为什么说中国首部L3级自动驾驶法规太让人失望

中国首个L3自动驾驶立法城市今日由深圳确认。

事实上，《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》已于2022年6月23日下午由深圳市第七届人大常委会第十次会议通过。但是今天官网，深圳市人大常委会公布了消息，该法将于8月1日实施。

不过，官网发布的信息援引市交通局工作人员在接受采访时表示，有了法律依据，最早在今年下半年或明年，深圳将在适合的行政区全区域开放路测。

也就是说，虽然该法将于8月1日实施，但符合要求的相关车辆能否开启L3功能，并确定该功能的责任，还需要在深圳进一步确认时间和区域。

这部法律被称为新兴领域突破性立法，《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》将于8月1日实施。

这是我国首部智能网联汽车管理条例，明确规定列入产业目录的智能网联汽车，经机关交通管理部门登记后，方可上路行驶。其中，无人驾驶可以在市机关交通管理部门指定的区域、路段行驶。

下面，我们来详细梳理一下这个规律。

虽然这部法律大多被外界解为允许L3级自动驾驶上路的法律，但这种说法其实是有一定缺陷的。

它真正经营的车型叫智能网联汽车。本法对智能网联汽车的定义是指由自动驾驶系统代替人工操作，能够在道路上安全行驶的汽车。

对于自动驾驶，规定分为三种:有条件自动驾驶、高度自动驾驶和全自动驾驶。

按照SAE汽车工程师学会划分的标准，条件自动驾驶对应L3自动驾驶，高度自动驾驶和全自动驾驶分别对应L4和L5全自动驾驶。

从这个角度来说，这是中国第一个L3法规并不为过。

但条例中明确指出，相关车型授权上路的区域有明确规定，不像德国直接将全国高速路段对奔驰S级车型开放。

换句话说，这仍然是一个允许相关车辆在特定区域进行测试，而不是正式向普通市民发布相关车辆上路行驶的规定。

此外，《条例》第三十四条规定，具备条件的自动驾驶和高度自动驾驶的智能网联汽车，应当具备人工驾驶模式和相应的装置，并配备驾驶人员。全自动智能网联汽车可以不具备人工驾驶模式和相应设备，也可以不配备驾驶员。但是，没有驾驶员的全自动驾驶智能网联汽车只能在市机关交通管理部门指定的区域和路段行驶。

也就是说，这一规定正式实施后，很多号称完全无人驾驶的RoboTaxi仍然无法在整个城市运行，仍然要在机会交通管理部门指定的区域路段行驶。

这距离百度、马骁知行、AutoX尽快开放完全无人驾驶运营还有不小的距离。

此外，在责任认定上，智加。com认为这一规定存在巨大缺陷，即L3自动驾驶系统没有被认定为可以承担法律责任的社会人。

造成这种缺陷的原因是，事故责任的判定仍然侧重于智能网联汽车上是否有人。事故发生后，如果车上有人，那人……■责任主体；事故发生后，如果车辆存在缺陷，需要司机先赔付，再向生产者和销售者索赔。

这大大削弱了社会各界的预期。

目前先行试点L3级自动驾驶落地的国家和地区，基本上都是在条件设定的基础上，将车辆的自动驾驶系统设定为具有法律责任的社会人。

然而，即便如此，智家。com (ID: zhiningqiche)还是认为这是一个突破性的立法，有着先进的理念，但是突破真的有限。

深圳市有关部门在解释立法理由时提到，近年来，智能网联汽车已成为全球创新热点。作为创新之都，深圳的智能网联汽车产业在全国“一路领先”。数据显示，2021年，深圳智能网联汽车产业营业收入1066亿元。

然而，原有的针对传统汽车的法律体系和监管模式已经难以满足行业发展的需要。智能网联汽车面临车辆不入市、不上牌、无法收费等诸多问题。因此，深圳市人大常委会利用特区立法权，对智能网联汽车管理从道路测试、准入登记、使用管理、交通违法、事故处理等全链条进行立法，全力为智能网联汽车发展扫除法律障碍。

相信该法规的颁布将为后续的L3自动驾驶设立规范和标准。

下面我们来详细解释一下这个规定中确立的四个规范:路测区域归谁管，哪些车辆可以以智能网联汽车的名义销售，智能网联汽车安全警示规则，交通事故责任划分。

我们先来看第一项:

01.

授权全行政区域开放道路测试

“路测”是智能网联汽车技术开发应用的重要环节。深圳去年开通的测试路是145公里。

《规定》称，在尽可能确保安全的前提下，授权市人民政府选择车路协调基础设施较为完善的行政区域开放道路测试和示范申请，审批权限下放至向全区开放的区域相关主管部门。

同时，鼓励符合条件的智能网联汽车相关企业建设道路和交通场景仿真平台，对智能网联汽车自动驾驶系统进行仿真测试和技术验证。

如前所述，市交通局工作人员在接受采访时透露，有了法律依据，最早在今年下半年或明年，深圳将在适合的行政区域内开启全区域路测。

列入产品目录并登记后方可上路。

中国对进入市场的机动车产品实行准入管理制度。未列入《机动车产品目录》的，不得销售、注册登记和正式上路行驶。目前，智能网联汽车产业发展仍处于大规模R&D投资阶段。智能网联汽车产品要像传统机动车产品一样进行营销，制定相应的产品标准是不可回避的前提。

《规定》要求，市工业和信息化主管部门应当根据智能网联汽车产品生产者的申请，将符合深圳市地方标准的智能网联汽车产品列入《深圳市智能网联汽车产品目录》。同时，鼓励智能网联汽车相关行业协会参考国际先进标准，组织智能网联汽车及相关行业的企事业单位，制定领先创新的智能网联汽车产品及相关团体标准。

列入《国家汽车产品目录》或《深圳市智能网联汽车产品目录》的智能网联汽车，经t注册后方可上路行驶……机关交通管理部门。

未列入相关产品目录的，不得在深圳销售或注册。

这个规范实际上为现在市场上销售的车辆列出了一个原则，就是自愿申报制度。

鉴于该法规已将具有智能驾驶辅助功能的L2级车辆排除在智能网联汽车的定义之外。对于那些配备了激光雷达，号称可以实现全路况自动驾驶辅助功能的车型，很快就会具备L3级别的自动驾驶能力，但如果没有注册，可能不会被列入智能网联汽车目录。

也就是说，虽然很多smart汽车已经能够做到L3级别的能力，但是都是以L2级别的定位销售，并没有触及L3级别最纠结的事故责任认定问题。这个主动权在车企手里。

02.

在自动驾驶模式下打开指示灯

《智能网联汽车安全预警规则》Zhijia.com认为这是一项探索性措施。

比如不久前上市的理想L9，专门设置了自动驾驶开启灯，告知相关参与者道路情况。

在《条例》中，为避免对现行道路交通秩序产生重大影响，消除社会各界的顾虑，作出了一系列规定。

首先规定了智能网联汽车的安全警示规则，要求车辆在自动驾驶模式下必须配备外部指示灯。在自动驾驶模式下行驶时，应打开指示灯，向其他车辆和行人发出明显的安全警告。

其次，明确了智能网联汽车驾驶员的接管义务。有条件自动驾驶和高度自动驾驶智能网联汽车的驾驶员，在自动驾驶系统提出动态驾驶任务接管请求时，应当响应接管请求，立即接管车辆。

同时，强化售后服务责任，要求智能网联汽车产品生产者、销售者建立健全售后服务机制，在车辆发生或者可能发生重大故障或者突发事件时，提供及时、全面的技术支持或者救援服务。

03.

明确交通事故的责任划分

自动驾驶造成的交通事故谁负责？这是社会各界普遍关心的问题。

对此，《条例》作出了三项明确规定:

第一，有驾驶人的智能网联汽车发生交通违章或者责任事故，驾驶人承担违章和赔偿责任。

第二，全自动驾驶智能网联汽车在无驾驶人期间发生交通违法行为或者责任事故时，原则上由车辆所有人、管理人承担违章责任和赔偿责任，但对违章人的处罚不适用驾驶人记分的相关规定。

第三，在交通事故中，智能网联汽车存在缺陷的，汽车的驾驶人、所有人、管理人按照上述规定进行赔偿后，可以依法向生产者、销售者要求赔偿。

事实上，这种事故责任的划分与目前国际上对L3自动驾驶车辆事故责任的认定存在较大差异。

第一个场景，有司机的智能网联汽车发生交通违章或者责任事故，司机承担违章和赔偿责任。(条例原文:第五十三条有驾驶人的智能网联汽车发生交通事故，造成损害的，驾驶人应当承担赔偿责任。)

该规定与德国现行相关规定不一致。

在这些国家，L3条件自动驾驶设置了很多条件，以德国为例:

第一，限速，目前最高限速是60 km/h，如果超过这个速度，司机还是要承担事故的法律责任。

二、场景限制:德国全境13191公里高速公路。

3.行为限制:不睡觉，不回头看或连续离开驾驶座，仍做好随时接管车辆的准备。

符合这三个条件，如果车辆出了事故，那么责任属于主机厂，……这是车辆的生产单位。

深圳的规定是人承担违法责任，赔偿。

这是目前该条例中突破性最少的条款，也大大降低了这部法律的积极意义。

同一规定设定的第三种场景，在交通事故中，智能网联汽车存在缺陷的，汽车的驾驶人、所有人或者管理人可以依据上述规定向生产者或者销售者主张赔偿。

这也使得运营车辆的司机或车主更难自救。

因为智能网联汽车的缺陷鉴定是一个极其专业且难以证明清白的行为。

司机和车主向生产者和销售者索赔难度太大，时间和经济成本容易让人望而却步。

所以智佳对这部分的鉴定。com滞后，不清晰。

由于深圳将入门级智能网联汽车定位为有条件自动驾驶，因此责任的认定主要是限制相关条件，而不是车上是否有驾驶员。

即在明确相关条件后，驾驶相关智能网联汽车时，如果驾驶员符合启动自动驾驶的条件，一旦发生事故，在交通法认定事故原因为智能网联汽车后，生产者将主动承担赔偿责任。

也就是说，车辆的自动驾驶系统设定为法人，以承担法律责任的人为主体。

这也是为什么宣布推出具备条件自动驾驶能力的L3级车的奔驰、宝马、沃尔沃等主力发动机厂，在产品上市前就宣布可以承担责任的原因。

相反，深圳的规定在这一点上大大落后。

这不得不说是一件相当遗憾的事情。

所以整个智能驾驶行业都在期待L3车辆今年能合法上路，应该还有一个测试期。我们希望在测试期结束后，该法规将得到进一步修订，以满足智能汽车的发展。

L3自动驾驶立法之所以备受关注，核心原因是我们的交通管理制度是否有实质性突破，车辆的自动驾驶系统是一个可以承担法律责任的行为人。

如果做不到这一点，那么这个条件本质上仍然是对L2智能驾驶辅助功能的规定。中国首个L3自动驾驶立法城市今日由深圳确认。

事实上，《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》已于2022年6月23日下午由深圳市第七届人大常委会第十次会议通过。但是今天官网，深圳市人大常委会公布了消息，该法将于8月1日实施。

不过，官网发布的信息援引市交通局工作人员在接受采访时表示，有了法律依据，最早在今年下半年或明年，深圳将在适合的行政区全区域开放路测。

也就是说，虽然该法将于8月1日实施，但符合要求的相关车辆能否开启L3功能，并确定该功能的责任，还需要在深圳进一步确认时间和区域。

这部法律被称为新兴领域突破性立法，《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》将于8月1日实施。

这是我国首部智能网联汽车管理条例，明确规定列入产业目录的智能网联汽车，经机关交通管理部门登记后，方可上路行驶。其中，无人驾驶可以在市机关交通管理部门指定的区域、路段行驶。

下面，我们来详细梳理一下这个规律。

虽然……他的法律大多被外界解决为允许L3级自动驾驶上路的法律，这种说法其实是有一些不足的。

它真正经营的车型叫智能网联汽车。本法对智能网联汽车的定义是指由自动驾驶系统代替人工操作，能够在道路上安全行驶的汽车。

对于自动驾驶，规定分为三种:有条件自动驾驶、高度自动驾驶和全自动驾驶。

按照SAE汽车工程师学会划分的标准，条件自动驾驶对应L3自动驾驶，高度自动驾驶和全自动驾驶分别对应L4和L5全自动驾驶。

从这个角度来说，这是中国第一个L3法规并不为过。

但条例中明确指出，相关车型授权上路的区域有明确规定，不像德国直接将全国高速路段对奔驰S级车型开放。

换句话说，这仍然是一个允许相关车辆在特定区域进行测试，而不是正式向普通市民发布相关车辆上路行驶的规定。

此外，《条例》第三十四条规定，具备条件的自动驾驶和高度自动驾驶的智能网联汽车，应当具备人工驾驶模式和相应的装置，并配备驾驶人员。全自动智能网联汽车可以不具备人工驾驶模式和相应设备，也可以不配备驾驶员。但是，没有驾驶员的全自动驾驶智能网联汽车只能在市机关交通管理部门指定的区域和路段行驶。

也就是说，这一规定正式实施后，很多号称完全无人驾驶的RoboTaxi仍然无法在整个城市运行，仍然要在机会交通管理部门指定的区域路段行驶。

这距离百度、马骁知行、AutoX尽快开放完全无人驾驶运营还有不小的距离。

此外，在责任认定上，智加。com认为这一规定存在巨大缺陷，即L3自动驾驶系统没有被认定为可以承担法律责任的社会人。

造成这种缺陷的原因是，事故责任的判定仍然侧重于智能网联汽车上是否有人。事故发生后，如果车上有人，人是责任主体；事故发生后，如果车辆存在缺陷，需要司机先赔付，再向生产者和销售者索赔。

这大大削弱了社会各界的预期。

目前先行试点L3级自动驾驶落地的国家和地区，基本上都是在条件设定的基础上，将车辆的自动驾驶系统设定为具有法律责任的社会人。

然而，即便如此，智家。com (ID: zhiningqiche)还是认为这是一个突破性的立法，有着先进的理念，但是突破真的有限。

深圳市有关部门在解释立法理由时提到，近年来，智能网联汽车已成为全球创新热点。作为创新之都，深圳的智能网联汽车产业在全国“一路领先”。数据显示，2021年，深圳智能网联汽车产业营业收入1066亿元。

然而，原有的针对传统汽车的法律体系和监管模式已经难以满足行业发展的需要。智能网联汽车面临车辆不入市、不上牌、无法收费等诸多问题。因此，深圳市人大常委会利用特区立法权，对智能网联汽车管理从道路测试、准入登记、使用管理、交通违法、事故处理等全链条进行立法，全力为智能网联汽车发展扫除法律障碍。

相信该法规的颁布将为后续的L3自动驾驶设立规范和标准。

下面我们来详细解释一下这个规定中确立的四个规范:路测区域归谁管，哪些车辆可以以智能网联汽车的名义销售，智能网联汽车安全警示规则，交通事故责任划分。

我们先来看第一项:

01.

授权全行政区域开放道路测试

“路测”是智能网联汽车技术开发应用的重要环节。深圳去年开通的测试路是145公里。

《规定》称，在尽可能确保安全的前提下，授权市人民政府选择车路协调基础设施较为完善的行政区域开放道路测试和示范申请，审批权限下放至向全区开放的区域相关主管部门。

同时，鼓励符合条件的智能网联汽车相关企业建设道路和交通场景仿真平台，对智能网联汽车自动驾驶系统进行仿真测试和技术验证。

如前所述，市交通局工作人员在接受采访时透露，有了法律依据，最早在今年下半年或明年，深圳将在适合的行政区域内开启全区域路测。

列入产品目录并登记后方可上路。

中国对进入市场的机动车产品实行准入管理制度。未列入《机动车产品目录》的，不得销售、注册登记和正式上路行驶。目前，智能网联汽车产业发展仍处于大规模R&D投资阶段。智能网联汽车产品要像传统机动车产品一样进行营销，制定相应的产品标准是不可回避的前提。

《规定》要求，市工业和信息化主管部门应当根据智能网联汽车产品生产者的申请，将符合深圳市地方标准的智能网联汽车产品列入《深圳市智能网联汽车产品目录》。同时，鼓励智能网联汽车相关行业协会参考国际先进标准，组织智能网联汽车及相关行业的企事业单位，制定领先创新的智能网联汽车产品及相关团体标准。

列入《国家汽车产品目录》或《深圳市智能网联汽车产品目录》的智能网联汽车，经t注册后方可上路行驶……机关交通管理部门。

未列入相关产品目录的，不得在深圳销售或注册。

这个规范实际上为现在市场上销售的车辆列出了一个原则，就是自愿申报制度。

鉴于该法规已将具有智能驾驶辅助功能的L2级车辆排除在智能网联汽车的定义之外。对于那些配备了激光雷达，号称可以实现全路况自动驾驶辅助功能的车型，很快就会具备L3级别的自动驾驶能力，但如果没有注册，可能不会被列入智能网联汽车目录。

也就是说，虽然很多smart汽车已经能够做到L3级别的能力，但是都是以L2级别的定位销售，并没有触及L3级别最纠结的事故责任认定问题。这个主动权在车企手里。

02.

在自动驾驶模式下打开指示灯

《智能网联汽车安全预警规则》Zhijia.com认为这是一项探索性措施。

比如不久前上市的理想L9，专门设置了自动驾驶开启灯，告知相关参与者道路情况。

在《条例》中，为避免对现行道路交通秩序产生重大影响，消除社会各界的顾虑，作出了一系列规定。

首先规定了智能网联汽车的安全警示规则，要求车辆在自动驾驶模式下必须配备外部指示灯。在自动驾驶模式下行驶时，应打开指示灯，向其他车辆和行人发出明显的安全警告。

其次，明确了智能网联汽车驾驶员的接管义务。有条件自动驾驶和高度自动驾驶智能网联汽车的驾驶员，在自动驾驶系统提出动态驾驶任务接管请求时，应当响应接管请求，立即接管车辆。

同时，强化售后服务责任，要求智能网联汽车产品生产者、销售者建立健全售后服务机制，在车辆发生或者可能发生重大故障或者突发事件时，提供及时、全面的技术支持或者救援服务。

03.

明确交通事故的责任划分

自动驾驶造成的交通事故谁负责？这是社会各界普遍关心的问题。

对此，《条例》作出了三项明确规定:

第一，有驾驶人的智能网联汽车发生交通违章或者责任事故，驾驶人承担违章和赔偿责任。

第二，全自动驾驶智能网联汽车在无驾驶人期间发生交通违法行为或者责任事故时，原则上由车辆所有人、管理人承担违章责任和赔偿责任，但对违章人的处罚不适用驾驶人记分的相关规定。

第三，在交通事故中，智能网联汽车存在缺陷的，汽车的驾驶人、所有人、管理人按照上述规定进行赔偿后，可以依法向生产者、销售者要求赔偿。

事实上，这种事故责任的划分与目前国际上对L3自动驾驶车辆事故责任的认定存在较大差异。

第一个场景，有司机的智能网联汽车发生交通违章或者责任事故，司机承担违章和赔偿责任。(条例原文:第五十三条有驾驶人的智能网联汽车发生交通事故，造成损害的，驾驶人应当承担赔偿责任。)

该规定与德国现行相关规定不一致。

在这些国家，L3条件自动驾驶设置了很多条件，以德国为例:

第一，限速，目前最高限速是60 km/h，如果超过这个速度，司机还是要承担事故的法律责任。

二、场景限制:德国全境13191公里高速公路。

3.行为限制:不睡觉，不回头看或连续离开驾驶座，仍做好随时接管车辆的准备。

符合这三个条件，如果车辆出了事故，那么责任属于主机厂，……这是车辆的生产单位。

深圳的规定是人承担违法责任，赔偿。

这是目前该条例中突破性最少的条款，也大大降低了这部法律的积极意义。

同一规定设定的第三种场景，在交通事故中，智能网联汽车存在缺陷的，汽车的驾驶人、所有人或者管理人可以依据上述规定向生产者或者销售者主张赔偿。

这也使得运营车辆的司机或车主更难自救。

因为智能网联汽车的缺陷鉴定是一个极其专业且难以证明清白的行为。

司机和车主向生产者和销售者索赔难度太大，时间和经济成本容易让人望而却步。

所以智佳对这部分的鉴定。com滞后，不清晰。

由于深圳将入门级智能网联汽车定位为有条件自动驾驶，因此责任的认定主要是限制相关条件，而不是车上是否有驾驶员。

即在明确相关条件后，驾驶相关智能网联汽车时，如果驾驶员符合启动自动驾驶的条件，一旦发生事故，在交通法认定事故原因为智能网联汽车后，生产者将主动承担赔偿责任。

也就是说，车辆的自动驾驶系统设定为法人，以承担法律责任的人为主体。

这也是为什么宣布推出具备条件自动驾驶能力的L3级车的奔驰、宝马、沃尔沃等主力发动机厂，在产品上市前就宣布可以承担责任的原因。

相反，深圳的规定在这一点上大大落后。

这不得不说是一件相当遗憾的事情。

所以整个智能驾驶行业都在期待L3车辆今年能合法上路，应该还有一个测试期。我们希望在测试期结束后，该法规将得到进一步修订，以满足智能汽车的发展。

L3自动驾驶立法之所以备受关注，核心原因是我们的交通管理制度是否有实质性突破，车辆的自动驾驶系统是一个可以承担法律责任的行为人。

如果做不到这一点，那么这个条件本质上仍然是对L2智能驾驶辅助功能的规定。

标签：奔驰宝马理想L9沃尔沃奔驰S级

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