三天前，李CEO李想突然在微博里发了这样一条推文。
“有些有趣的巧合。中国排名前三的智能手机公司于华伟城东、小米雷军和OPPO陈明永都出生于1969年。全球电动车销量最大的两家公司特斯拉和比亚迪成立于2003年。通过在黎明前的漫漫长夜里的长期坚持，他们终于和时间成为了朋友。”
第一遍看完，首先想到的最大感受是，每一个伟大的时代，必然会涌现出很多优秀的掌门人和公司。把它们放在一起横向比较，总能发现一些很有意思的共性。不知是巧合还是命中注定，结果就在那里。
后来进一步思考，发现上面的内容可能还包含着另一层深意:当电气化的大潮来临时，谁能保证李想和他的理想，包括几乎同时进入游戏的和他的蔚来，何和他的，不会变得雷同？
毕竟三个人都是铁了心要死的，但是都挺过了那段刻骨铭心的黑暗时刻，现在都在不断用实际行动为自己正名。
至于本文的开头，我花了很多时间解释这样一个“插曲”的根本目的，或者说我想更顺畅地进入主题:此时此刻，正因为有一部分人和自主品牌脱颖而出，我们正在经历中国汽车工业最好的时代。
最近连续看到两张含金量十足的预售海报后，强化了长久以来的认知:游戏规则真的变了。
堆砌也是一种胜利。
“你见过看国产SUV还需要排队的情况吗？”这绝不是捏造。这样一个略显傲慢的抱怨来自我身边的一个朋友，他描述的主角就是最近流行的理想中的L9。
平心而论，站在目前的节点，这款产品从预热开始，一直到价格放开，再到开放预订，再到展车陆续到店。可以说，每一个节点都非常精确和紧凑，没有任何马虎。
整个过程，毫不夸张地说，可以称得上“教科书”级别。相比之下，更令人震惊的是海报上明确标注“理想L9发布72小时，订单已突破3万辆”。
这一表现是最终用户认可的最好证明。早在6月初，李湘就在个人微博立了一面旗帜。只要疫情能够得到控制，产能不出意外，9月理想L9的交付量将超过1万辆。
起初，也许没有人相信他说的话，甚至现在也会有很大的质疑和批评。不过可以理解的是，依然不妨碍这样一款被外界调侃为“李一加”的全尺寸增程式SUV创造自己的纪录。
就我个人而言，最核心的原因是它实现了“在可控成本内堆料”的终极目标，真正站在了业主的角度，而不是像过去很多主机厂那样“捂着脑袋”。最终那些华而不实的功能都砍掉了，剩下的配置才是潜在消费者真正需要的。
至于另一个被吐槽最多的问题:45.98万元的价格是不是定的太高了？我要反驳，绝不是理想L9的借口。与其最大的竞争对手宝马X7和奔驰GLS相比，综合性价比可能是前者最大的优势。很多心存疑虑的网友并不是这款新车的真正受众。
“预计最快明年年底，最晚2024年底，BBA国产中大型SUV主力车型销售价格将在50万元以内。消费者将是最大的受益者……ies。"
最近李想在微博中输出的频率很迅猛，这样的观点正好说明了理想中的L9到来的使命，也可以作为本段的结尾。
当然，我还是要提醒这款新车，既然已经被赋予了这么高的人气，希望在李ONE量产后品控方面不要再出现偏差。
华为是金字招牌。
无独有偶，在谈完目前高音量的理想L9后，这一段的主角继续与之有一点点接触。因为在很多旁观者看来，两者之间有着天然的竞争关系。相信很多人都能猜到，接下来要阐述的就是前两天刚上市的M7。
比理想中的L9更夸张的是，发布后仅仅4个小时，一张赫然标着“订单破2万”的海报迅速被广泛传播，引起业内热议。
结合其31.98万-37.98万元的售价，虽然不排除其中有“水分”，但对于这个有华为代言的新能源品牌，还是不妨拿出一份更夸张的成绩单。
再者，也引发了近日最大的疑问:M7的产品力到底如何？其实就我个人而言，还是一款新车，有明显的优缺点或者说有长短板。
首先必须明白，由于整车尺寸的原因，其竞争对手显然达不到理想的L9，而应该被框定为李ONE，其现金销量往往一个月过万。
与后者相比，M7最大的优势在于搭载了华为全新升级的鸿蒙系统智能驾驶舱。否则在发布会上，亲自站上讲台的余承东也不会自信的表示:“这是目前所有量产车中最强大的存在。”
同时，华为DriveONE纯电驱动增程平台也是M7的一大亮点。毕竟仅从增程器本身的形式来说，四缸比三缸更讨喜。至于其他舒适配置、内外设计、六座布局、车内空间，只能用“各有所长，平分秋色”来形容。
当然，M7无法避免的缺点和不足更多的集中在为人诟病的底盘悬挂形式，先天较短的轴距，毫无惊喜的辅助驾驶系统。
即便如此，仍然可以绝对肯定地保证，这款新车到来后，将成为李ONE在终端市场最重要的对手，甚至很大程度上抢夺其原有份额。
除了以上这些，必须承认的是，M5在M5上市后短短4个月的交付量就接近2万辆，6月份更是突破7000辆大关为例。必须承认，华为的品牌光环远强于预期，线下渠道的丰富度和执行力也足够出众。
超越这些产品的优势也将无差别的转移到M7上。另外要知道，在大多数普通消费者的心目中，其实对于这款新车在硬件层面上的所谓“短板”并没有一个非常清晰的认识，甚至并不关心。
相反，当我进入一家华为商店时，我看到一款价格适中的“华为汽车”正在销售。坐在车里，玩着丝滑的车载屏幕，还可以直接和自己的华为手机、手表互联。此外，六座布局，驾乘空间充足，可享受新能源汽车所有补贴和牌照政策。增程的驾驶形式还能解决里程焦虑问题，这才是他们真正看重的。
这不禁又抛出一个小问题:那些选择订购M7的用户都有什么样的画像？
想了一下，答案似乎集中在:我对华为品牌本身有非常坚定的信念，不太在意特斯拉、韦小立这样的领军人物，我把智能提升了，特别是……ly辅助驾驶部分。到什么程度，我就是想买个新能源车。大多数人都成了“奶爸”，越来越追求稳定和舒适。
基于以上背景，M7的月交付量能突破5000大关甚至更高也就不足为奇了。毕竟谁让它有华为的金字招牌呢？
文末我还是想说，在差不多两个小时的新车发布会上，当余承东身后的PPT继续打出那句熟悉的话“华为不造车，只帮车企造好车。”
作为亲历者，我越来越好奇，如果这个科技巨头亲自入市，会在中国新能源市场掀起怎样的波澜？
届时，特斯拉和韦小立包括比亚迪会受到多大的冲击还不好说，但可以预见的是，很多合资品牌的苦日子真的会到来。
突然的变化已经开始了...三天前，李CEO李想突然在微博里发了这样一条推文。
“有些有趣的巧合。中国排名前三的智能手机公司于华伟城东、小米雷军和OPPO陈明永都出生于1969年。全球电动车销量最大的两家公司特斯拉和比亚迪成立于2003年。通过在黎明前的漫漫长夜里的长期坚持，他们终于和时间成为了朋友。”
第一遍看完，首先想到的最大感受是，每一个伟大的时代，必然会涌现出很多优秀的掌门人和公司。把它们放在一起横向比较，总能发现一些很有意思的共性。不知是巧合还是命中注定，结果就在那里。
后来进一步思考，发现上面的内容可能还包含着另一层深意:当电气化的大潮来临时，谁能保证李想和他的理想，包括几乎同时进入游戏的和他的蔚来，何和他的，不会变得雷同？
毕竟三个人都是铁了心要死的，但是都挺过了那段刻骨铭心的黑暗时刻，现在都在不断用实际行动为自己正名。
至于本文的开头，我花了很多时间解释这样一个“插曲”的根本目的，或者说我想更顺畅地进入主题:此时此刻，正因为有一部分人和自主品牌脱颖而出，我们正在经历中国汽车工业最好的时代。
最近连续看到两张含金量十足的预售海报后，强化了长久以来的认知:游戏规则真的变了。
堆砌也是一种胜利。
“你见过看国产SUV还需要排队的情况吗？”这绝不是捏造。这样一个略显傲慢的抱怨来自我身边的一个朋友，他描述的主角就是最近流行的理想中的L9。
平心而论，站在目前的节点，这款产品从预热开始，一直到价格放开，再到开放预订，再到展车陆续到店。可以说，每一个节点都非常精确和紧凑，没有任何马虎。
整个过程，毫不夸张地说，可以称得上“教科书”级别。相比之下，更令人震惊的是海报上明确标注“理想L9发布72小时，订单已突破3万辆”。
这一表现是最终用户认可的最好证明。早在6月初，李湘就在个人微博立了一面旗帜。只要疫情能够得到控制，产能不出意外，9月理想L9的交付量将超过1万辆。
一开始，也许没有人相信他说的话，甚至到现在还会有很大的质疑和批评。不过可以理解的是，依然不妨碍这样一款被外界调侃为“李一加”的全尺寸增程式SUV创造自己的纪录。
……就我个人而言，最核心的原因是它实现了“在可控成本内堆料”的终极目标，真正站在了业主的角度，而不是像过去很多主机厂那样“捂着脑袋”。最终那些华而不实的功能都砍掉了，剩下的配置才是潜在消费者真正需要的。
至于另一个被吐槽最多的问题:45.98万元的价格是不是定的太高了？我要反驳，绝不是理想L9的借口。与其最大的竞争对手宝马X7和奔驰GLS相比，综合性价比可能是前者最大的优势。很多心存疑虑的网友并不是这款新车的真正受众。
“预计最快明年年底，最晚2024年底，BBA国产中大型SUV主力车型销售价格将在50万元以内。消费者将是最大的受益者。”
最近李想在微博中输出的频率很迅猛，这样的观点正好说明了理想中的L9到来的使命，也可以作为本段的结尾。
当然，我还是要提醒这款新车，既然已经被赋予了这么高的人气，希望在李ONE量产后品控方面不要再出现偏差。
华为是金字招牌。
无独有偶，在谈完目前高音量的理想L9后，这一段的主角继续与之有一点点接触。因为在很多旁观者看来，两者之间有着天然的竞争关系。相信很多人都能猜到，接下来要阐述的就是前两天刚上市的M7。
比理想中的L9更夸张的是，发布后仅仅4个小时，一张赫然标着“订单破2万”的海报迅速被广泛传播，引起业内热议。
结合其31.98万-37.98万元的售价，虽然不排除其中有“水分”，但对于这个有华为代言的新能源品牌，还是不妨拿出一份更夸张的成绩单。
再者，也引发了近日最大的疑问:M7的产品力到底如何？其实就我个人而言，还是一款新车，有明显的优缺点或者说有长短板。
首先必须明白，由于整车尺寸的原因，其竞争对手显然达不到理想的L9，而应该被框定为李ONE，其现金销量往往一个月过万。
与后者相比，M7最大的优势在于搭载了华为全新升级的鸿蒙系统智能驾驶舱。否则在发布会上，亲自站上讲台的余承东也不会自信的表示:“这是目前所有量产车中最强大的存在。”
同时，华为DriveONE纯电驱动增程平台也是M7的一大亮点。毕竟仅从增程器本身的形式来说，四缸比三缸更讨喜。至于其他舒适配置、内外设计、六座布局、车内空间，只能用“各有所长，平分秋色”来形容。
当然，M7无法避免的缺点和不足更多的集中在为人诟病的底盘悬挂形式，先天较短的轴距，毫无惊喜的辅助驾驶系统。
即便如此，仍然可以绝对肯定地保证，这款新车到来后，将成为李ONE在终端市场最重要的对手，甚至很大程度上抢夺其原有份额。
除了以上这些，必须承认的是，M5在M5上市后短短4个月的交付量就接近2万辆，6月份更是突破7000辆大关为例。必须承认，华为的品牌光环远强于预期，线下渠道的丰富度和执行力也足够出众。
超越这些产品的优势也将无差别的转移到M7上。此外，我们应该知道，在大多数人的心目中……y消费者，他们其实对这款新车的硬件层面上所谓的“短板”并没有非常清晰的认识，甚至根本不关心。
相反，当我进入一家华为商店时，我看到一款价格适中的“华为汽车”正在销售。坐在车里，玩着丝滑的车载屏幕，还可以直接和自己的华为手机、手表互联。此外，六座布局，驾乘空间充足，可享受新能源汽车所有补贴和牌照政策。增程的驾驶形式还能解决里程焦虑问题，这才是他们真正看重的。
这不禁又抛出一个小问题:那些选择订购M7的用户都有什么样的画像？
想了一下，答案似乎集中在:我对华为品牌本身有非常坚定的信念，不太在意特斯拉、韦小立这样的领导，对智能化，尤其是辅助驾驶部分有所提升。到什么程度，我就是想买个新能源车。大多数人都成了“奶爸”，越来越追求稳定和舒适。
基于以上背景，M7的月交付量能突破5000大关甚至更高也就不足为奇了。毕竟谁让它有华为的金字招牌呢？
文末我还是想说，在差不多两个小时的新车发布会上，当余承东身后的PPT继续打出那句熟悉的话“华为不造车，只帮车企造好车。”
作为亲历者，我越来越好奇，如果这个科技巨头亲自入市，会在中国新能源市场掀起怎样的波澜？
届时，特斯拉和韦小立包括比亚迪会受到多大的冲击还不好说，但可以预见的是，很多合资品牌的苦日子真的会到来。
突然的变化已经开始了...
日前，据部统计，截至2022年6月底，全国机动车保有量达406亿辆，其中汽车310亿辆，新能源汽车1001万辆；机动车驾驶人492亿人，其中汽车驾驶人454亿人。
1900/1/1 0:00:00近日，德累斯顿工业大学的Elbflorace团队成功制造赛车参加学生方程式比赛。今年，虹科Cube1固态激光雷达传感器首次成为该项目的一部分。
1900/1/1 0:00:007月5日，大众汽车集团CEOHerbertDiess在与大众软件部门CARIAD中国负责人常青进行对话时表示，大众在中国的软件团队应专注于车内用户体验，和辅助驾驶系统及自动驾驶技术两大领域。
1900/1/1 0:00:007月6日，蔚来公布了2025年建成覆盖九纵九横十九大城市群的高速换电网络、第三代换电站、500kW超充桩等规划。蔚来在全国换电站总数突破1000座。
1900/1/1 0:00:00日前，上汽通用五菱发布6月销量数据，销量突破12万辆，同比增长29，其中新能源车型销量达49450辆，同比增长62，仅宏光MINIEV参数询价车系销量就达46249辆。
1900/1/1 0:00:007月5日，北京市发改委介绍了《北京市2022年能源工作要点》的主要内容。今年，本市将持续优化能源结构，聚焦8个方面提出30项重点任务。
1900/1/1 0:00:00
汽车导航