小米造车，还差“临门一脚”

拥有一切的小米，亏欠的不止一个股东。

小米汽车正在成为最神秘的造车力量。

最近小米12S手机预热，微博里杂音很多。与此同时，身兼IT博主、摄影师和汽车博主的雷军亲自出马，为自己的手机业务摇旗呐喊。

众目睽睽之下，热闹非凡的小米手机与冷清的小米汽车形成鲜明对比。再加上市场上关于小米汽车的信息匮乏，不禁让人产生疑问:小米能造车吗？

上海疫情以来，消费市场快速恢复；再加上政策的推动，新能源汽车市场又回到了原来的快车道。

6月最新交割数据显示，哪吒、零跑、文杰M5均创出新高；蔚来、小鹏、理想销量也突破1.2万辆，向2万辆冲刺；比亚迪单月交付134036辆，变身不弱于特斯拉的“大魔王”。

然而，火热的市场并没有改变小米汽车的“冷漠”。就连小米京津分公司总经理罗宝军也表示，今年第三季度还没有能看到工程样机的消息。

据相关人士透露，到目前为止，小米汽车的内部市场部还没有成立，也没有可以公开的造车细节。

或许是出于对自身营销能力的自信，小米汽车才会迟迟不出一个动作；但另一方面，缺乏明确的“发声者”也造成了市场上消息真假难辨的局面。

“小米汽车压榨供应商”、“小米汽车研发人员不足百人”等新闻很难窥一斑而知全豹。所以我在这里要提醒大家的是，沉迷于“低头造车”的小米，是时候开始“抬头看路”了。

01

三个无法回避的问题

昨天，华为的M7正式上市。如果算上Celeste SF5，这是华为“不造车”的第三款车。作为互联网的一员，杜畿也推出了其首款概念车，并将于今年秋季发布量产版。

相比之下，小米不温不火的车更像是一种迷茫。而且，在这种混乱的背后，还有三个无法回避的问题。

首先，小米能相信汽车产业链的整合能力吗？

小米手机最大的标签就是“性价比”，这也是小米对供应链控制和整合能力的有力佐证。但是，如果把同样的手段放在汽车行业，谁也不知道会得到什么样的结果。

芯片荒就是一个典型的例子，它告诉我们消费电子和汽车电子之间仍然存在“天然屏障”。更重要的是，车规芯片整个供应链，从芯片到域控制器再到车载设备，都是紧密相连的，每个环节都不能出错。

其实必须明确一点，新时代的汽车绝不等于“四个轮子上的手机”。无论软件定义汽车的概念有多流行，最终都需要硬件来承接。但是在汽车硬件方面，跨界小米特别奇怪。

其次，汽车的自研是伪命题吗？

在过去很长一段时间里，“包装”成为汽车工业的基本协调方式。二级、一级、车企共同形成了金字塔形的产业链。

车企在顶层负责产品的功能定义和技术集成；Tier 2负责最基础的元器件生产，如芯片设计、制造和封装；Tier 1负责将掌握的技术打包，“封装”成一个模块，只需要少量的开发、测试和验证，就可以被车企使用。

在这样的情况下，汽车相关技术的自研陷入了“研不如买”的怪圈。

这时候的小米汽车，要想获得足够快的进度，大概率离不开Tier 1的包装和封装。那么相应的，这样的小米汽车如何保证自己的长久主义？

最后，但也是最重要的，如何解决造车的资质问题？

众所周知，新能源汽车的生产和销售需要两个资质:一个是国家发改委的牌照资质，在国家发改委批准的基础上，企业需要在两年内建厂，三年内开始销售车辆；第二，工信部的认可资质需要满足《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》才能进入市场。

虽然小米北京工厂正在紧锣密鼓的建设中，但就小米汽车而言，其造车资质一直悬而未决，迷雾重重。

有消息称，小米正在与宝沃汽车进行深度接触，但由于双方估值差距过大，谈判陷入僵局。另有知情人士表示，北京相关主管部门正在积极推动小米收购宝沃汽车获得生产资质，并将宝沃汽车18万产能转移至小米汽车项目。

切割依旧混乱，小米收购宝沃汽车当然可以获得资质。另一方面，对于小米来说，收购宝沃汽车意味着需要接手宝沃所有的烂摊子。

不说别的，小米需要下大力气解决相关人员的分配和债务的偿还。这样算下来，是盈利还是亏损？

02

上半年喜，下半年忧。

今年3月，在小米2021业绩发布会上，雷军透露了小米造车的最新情况:

继去年3月宣布造车计划后，小米智能电动车业务进展超出预期。截至目前，汽车业务R&D团队规模已超过1000人，预计2024年上半年正式量产。

值得高兴的是，小米汽车终于有了一个确切的时间点可供参考。但另一方面，如果按照这个时间节点计算，小米汽车首款车型最晚也需要在2023年下半年之前亮相。

那么从现在开始，留给小米汽车的时间只有一年左右了。

确实一年可以做很多事情。例如，杜畿汽车花了一年时间推出其第一款概念车型，而ROBO-01的量产版将于今年秋季发布。但相对于专注，小米汽车未必能如此高效地做出成绩。

小米汽车的弱点是拥有吉利汽车的庞大结构，可以简化很多造车步骤。小米汽车作为一家纯粹的跨界公司，不仅有很多未知领域亟待探索，还会遇到更多的挑战。

另外，小米不像华为一样有很强的自研能力。无论是自动驾驶技术还是电机驱动部分，在小米现在表现出来的状态下，都很难建立起足够高的壁垒。

甚至关于汽车的智能化，市场有消息称，大陆集团将为小米汽车提供L2级别的自动驾驶方案。

日前，大陆集团正式宣布，大陆芯智驱研发出一套5R1V多传感器融合系统，并于近日高调拿下国内造车新势力公司的量产订单，帮助造车新势力打造L2级自动驾驶量产项目，计划于2024年在公司首款电动车上投产。

据了解，除了硬件相关，这份订单还包括大陆集团为这支造车新军提供的自动驾驶和驾驶安全功能软件包。大陆集团表示:“该软件包将集成到客户的智能驾驶域控制器中，突破了传统的合作模式，开启了与客户合作的新范式。”

事实上，从“2024年将推出首款电动汽车”、“一家备受瞩目的新造车公司”等定语来看，很容易将目标对准小米汽车。

但这里的问题是，如果相关推论成立，那就代表小米汽车的软件部分，也一定是在别人的幌子下量产的。换句话说，隔行如隔山，小米为了安全，选择了使用Tier 1。

根据企业调查……ion，截至目前，小米汽车已经披露了十余项专利信息，其中近一半是今年上半年申请的。小米集团拥有800多项汽车相关专利，主要集中在无线通信网络、数字信息传输、图像通信等领域。

但即便如此，也很难说明小米能在汽车行业形成自己的竞争力。而且就专利而言，韦小立公司有三家，哪家不超过1000？

0

既然官方宣布2024年上半年量产，那就要利用好接下来的一年，保证小米造车的进度。

既然定价定在10 ~ 30万，那就要仔细考虑小米汽车的定位，是“性价比”还是“高端”，至少有一点是明确的。

现在北京工厂已经开工建设，我们会尽快解决和改善突出的造车资质问题。

“这是我最后一次冒险。我愿意把我所有的名誉押上，为小米汽车而战！"

去年，雷军为小米汽车种下了一颗种子，于是很多人开始期待这颗种子发芽、开花、结果。今天，2022年下半年即将到来，小米汽车也迎来了自己新的转折点。

没错，是时候踢出小米的“一脚进门”了。

拥有一切的小米，亏欠的不止一个股东。

小米汽车正在成为最神秘的造车力量。

最近小米12S手机预热，微博里杂音很多。与此同时，身兼IT博主、摄影师和汽车博主的雷军亲自出马，为自己的手机业务摇旗呐喊。

众目睽睽之下，热闹非凡的小米手机与冷清的小米汽车形成鲜明对比。再加上市场上关于小米汽车的信息匮乏，不禁让人产生疑问:小米能造车吗？

上海疫情以来，消费市场快速恢复；再加上政策的推动，新能源汽车市场又回到了原来的快车道。

6月最新交割数据显示，哪吒、零跑、文杰M5均创出新高；蔚来、小鹏、理想销量也突破1.2万辆，向2万辆冲刺；比亚迪单月交付134036辆，变身不弱于特斯拉的“大魔王”。

然而，火热的市场并没有改变小米汽车的“冷漠”。就连小米京津分公司总经理罗宝军也表示，今年第三季度还没有能看到工程样机的消息。

据相关人士透露，到目前为止，小米汽车的内部市场部还没有成立，也没有可以公开的造车细节。

或许是出于对自身营销能力的自信，小米汽车才会迟迟不出一个动作；但另一方面，缺乏明确的“发声者”也造成了市场上消息真假难辨的局面。

“小米汽车压榨供应商”、“小米汽车研发人员不足百人”等新闻很难窥一斑而知全豹。所以在这里我要提醒大家的是，沉迷于“低头造车”的小米，是时候开始“抬头看路”了。

01

三个无法回避的问题

昨天，华为的M7正式上市。如果算上Celeste SF5，这是华为“不造车”的第三款车。作为互联网的一员，杜畿也推出了其首款概念车，并将于今年秋季发布量产版。

相比之下，小米不温不火的车更像是一种迷茫。而且，在这种混乱的背后，还有三个无法回避的问题。

首先，小米能相信汽车产业链的整合能力吗？

小米手机最大的标签就是“性价比”，这也是小米对供应链控制和整合能力的有力佐证。但是，如果把同样的手段放在汽车行业，谁也不知道会得到什么样的结果。

芯片荒就是一个典型的例子，它告诉我们消费电子和汽车电子之间仍然存在“天然屏障”。更重要的是，车规芯片整个供应链，从芯片到域控制器再到车载设备，都是紧密相连的，每个环节都不能出错。

其实必须明确一点，新时代的汽车绝不等于“四个轮子上的手机”。无论软件定义汽车的概念有多流行，最终都需要硬件来承接。但是在汽车硬件方面，跨界小米特别奇怪。

其次，汽车的自研是伪命题吗？

在过去很长一段时间里，“包装”成为汽车工业的基本协调方式。二级、一级、车企共同形成了金字塔形的产业链。

车企在顶层负责产品的功能定义和技术集成；Tier 2负责最基础的元器件生产，如芯片设计、制造和封装；Tier 1负责将掌握的技术打包，“封装”成一个模块，只需要少量的开发、测试和验证，就可以被车企使用。

在这样的情况下，汽车相关技术的自研陷入了“研不如买”的怪圈。

这时候的小米汽车，要想获得足够快的进度，大概率离不开Tier 1的包装和封装。那么相应的，这样的小米汽车如何保证自己的长久主义？

最后，但也是最重要的，如何解决造车的资质问题？

众所周知，新能源汽车的生产和销售需要两个资质:一个是国家发改委的牌照资质，在国家发改委批准的基础上，企业需要在两年内建厂，三年内开始销售车辆；第二，工信部的认可资质需要满足《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》才能进入市场。

虽然小米北京工厂正在紧锣密鼓的建设中，但就小米汽车而言，其造车资质一直悬而未决，迷雾重重。

有消息称，小米正在与宝沃汽车进行深度接触，但由于双方估值差距过大，谈判陷入僵局。另有知情人士表示，北京相关主管部门正在积极推动小米收购宝沃汽车获得生产资质，并将宝沃汽车18万产能转移至小米汽车项目。

切割依旧混乱，小米收购宝沃汽车当然可以获得资质。另一方面，对于小米来说，收购宝沃汽车意味着需要接手宝沃所有的烂摊子。

不说别的，小米需要下大力气解决相关人员的分配和债务的偿还。这样算下来，是盈利还是亏损？

02

上半年喜，下半年忧。

今年3月，在小米2021业绩发布会上，雷军透露了小米造车的最新情况:

继去年3月宣布造车计划后，小米智能电动车业务进展超出预期。截至目前，汽车业务R&D团队规模已超过1000人，预计2024年上半年正式量产。

值得高兴的是，小米汽车终于有了一个确切的时间点可供参考。但另一方面，如果按照这个时间节点计算，小米汽车首款车型最晚也需要在2023年下半年之前亮相。

那么从现在开始，留给小米汽车的时间只有一年左右了。

确实一年可以做很多事情。例如，杜畿汽车花了一年时间推出其第一款概念车型，而ROBO-01的量产版将于今年秋季发布。但相对于专注，小米汽车未必能如此高效地做出成绩。

小米汽车的弱点是拥有吉利汽车的庞大结构，可以简化很多造车步骤。小米汽车作为一家纯粹的跨界公司，不仅有很多未知领域亟待探索，还会遇到更多的挑战。

另外，小米不像华为一样有很强的自研能力。无论是自动驾驶技术还是电机驱动部分，在小米现在表现出来的状态下，都很难建立起足够高的壁垒。

甚至关于汽车的智能化，市场有消息称，大陆集团将为小米汽车提供L2级别的自动驾驶方案。

日前，大陆集团正式宣布，大陆芯智驱研发出一套5R1V多传感器融合系统，并于近日高调拿下国内造车新势力公司的量产订单，帮助造车新势力打造L2级自动驾驶量产项目，计划于2024年在公司首款电动车上投产。

据了解，除了硬件相关，这份订单还包括大陆集团为这支造车新军提供的自动驾驶和驾驶安全功能软件包。大陆集团表示:“该软件包将集成到客户的智能驾驶域控制器中，突破了传统的合作模式，开启了与客户合作的新范式。”

事实上，从“2024年将推出首款电动汽车”、“一家备受瞩目的新造车公司”等定语来看，很容易将目标对准小米汽车。

但这里的问题是，如果相关推论成立，那就代表小米汽车的软件部分，也一定是在别人的幌子下量产的。换句话说，隔行如隔山，小米为了安全，选择了使用Tier 1。

根据企业调查……ion，截至目前，小米汽车已经披露了十余项专利信息，其中近一半是今年上半年申请的。小米集团拥有800多项汽车相关专利，主要集中在无线通信网络、数字信息传输、图像通信等领域。

但即便如此，也很难说明小米能在汽车行业形成自己的竞争力。而且就专利而言，韦小立公司有三家，哪家不超过1000？

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既然官方宣布2024年上半年量产，那就要利用好接下来的一年，保证小米造车的进度。

既然定价定在10 ~ 30万，那就要仔细考虑小米汽车的定位，是“性价比”还是“高端”，至少有一点是明确的。

现在北京工厂已经开工建设，我们会尽快解决和改善突出的造车资质问题。

“这是我最后一次冒险。我愿意把我所有的名誉押上，为小米汽车而战！”

去年，雷军为小米汽车种下了一颗种子，于是很多人开始期待这颗种子发芽、开花、结果。今天，2022年下半年即将到来，小米汽车也迎来了自己新的转折点。

没错，是时候踢出小米的“一脚进门”了。

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