6月的比亚迪，又该怎么夸？

事故不多。就在刚刚过去的这个周末，特斯拉又被炸了。这一次，主要的推动因素仍然是由于其第二季度的生产和销售业绩。

甚至在此之前，马斯克已经在社交媒体上提前警告:“我们正在经历一个非常困难的阶段，上海工厂的生产和供应链由于疫情的封锁而面临艰巨的挑战。”

但仅从最终结果来看，整体表现喜人。4-6月生产新车258580辆，交付新车254695辆。

其中，Model 3和Model Y生产新车242，169辆，交付新车238，533辆。Model S和Model X生产了16，411辆新车，交付了16，162辆新车。上半年生产新车563，987辆，交付新车564，743辆。

更重要的是，根据特斯拉官方披露，随着各方面“活力”的逐渐恢复，其6月份的产能创下历史新高，可以算是正在进行的下半年的一个开门红。

但如果要突破全年150万辆的目标，还需要在剩下的半年时间里产销93万辆新车，完成的难度和压力依然存在。

说完了特斯拉这个在当前全球新能源市场堪称“风向标”的车企，就不得不提到今天文章的主角，中国新能源市场最火的自主品牌比亚迪。

随着上个月后者终端业绩的发布，可以说已经完全实现了销量对前者的反超。这不禁要问:在吹特斯拉的同时，比亚迪该怎么夸？

半途而废，超越去年的自己。

本段开头，不多说，直接点数据。根据比亚迪官方发布的消息，其6月整体销量达134，036辆，同比增长162.7%。乘用车销量达133762辆，同比增长168.8%。DM乘用车销量64218辆，EV乘用车销量69544辆。

具体车型方面，韩家6月销量为25，439辆，其中韩DM系列同比增长386%。截至目前，汉家累计销量已超过25万辆；唐家6月销量8，134辆，其中唐EV同比增长837.1%。截至目前，唐家累计销量已超过34万辆。

宋家族6月销量32，077辆，其中宋DM系列同比增长386.6%。截至目前，宋氏家族累计销量突破121万；秦家族6月销量26623辆，其中秦PLUS EV同比增长163.8%。截至目前，秦家累计销量已超过65万辆。

袁氏家族6月销量19731辆，其中袁PLUS环比增长45.3%。截至目前，袁氏家族累计销量突破30万台；6月，海洋网旗下在售的两款驱逐舰05销量为7464辆，环比增长63.8%。海豚销量为10376只，环比增长61.4%。

1-6月，比亚迪累计销量达641，350辆，同比增长314.90%。如此强劲的表现也意味着其一举领先特斯拉，成功摘得“全球新能源销量桂冠”。

更夸张的是，要知道其新能源乘用车2021年的总销量是59.37万辆。2022年，只用了一半的时间就完成了超越。

看到这里，我不禁想起了王传福在年初举行的电动车之旅百人会上的总结发言。“在刀锋电池、DM-i超级混动、E平台3.0等颠覆性技术的推动下，坚持纯电动和插电式混动两条腿走路，即将迎来技术、产品和市场的大爆发。”

此时此刻，话语中所描述的一切，无疑正在慢慢成为现实。毕竟亮眼的数字不会说谎，比亚迪的飞跃和转型速度远远超出了所有人的想象。

再往深里看，能在6月份交出这样一份答卷，就能充分证明自身的抗风险能力，以及整个体系的成熟和完善。

更重要的是，随着DM-i混动技术的引入，可以看出比亚迪已经放弃了对动力和加速的极致追求，转而重新关注汽车使用过程中能耗尽可能低的性能和经济性。而这样思考选择后的选择，早已收获了不错的反馈。

和其他走类似路线的业内朋友交流后发现，DM-i本身最大的威力，除了技术本身，能让整个系统的价格如此之低，是我们力所不及的。

某种程度上接近同级别燃油车的竞品，甚至更低。这种做法也让比亚迪定位于整个混改市场，设置了难以逾越的“硬门槛”。

面对同等市场份额的竞品，它心里的潜台词似乎在说:“即使你能在某个技术参数上做得比我好，但一旦到了最后的落地水平，成本劣势就会迅速显现。”

另一方面，在纯电领域，经过长时间的市场验证，刀片电池在技术本身、安全性、制造成本等方面的优势也在不断展现，并反馈到很多产品上。

另外，比亚迪之所以祭出如此强势的半程成绩单，不可忽视的一点是，在停止销售燃油车之后，制造端的表现越来越强劲，尤其是成功抵御了疫情的冲击。

众所周知，北京时间6月30日，随着首款秦PLUS DM-i在合肥基地下线，比亚迪中国第六座乘用车工厂正式投入使用。此举也标志着其产能储备的不断优化。

最终，占据了最佳的时间和地点之后，迎接绽放也就顺理成章了。

烦恼，必然的存在

很有意思的是，今天早上发表的文章《压力巨大的特斯拉半年要交93万辆》，曾说:你觉得这家美国新能源汽车公司最终能实现年销量150万辆的目标吗？

结合其全球四大工厂目前的产能和中途的综合表现，结论是:难。所以如果你把同样的问题抛给比亚迪，你不禁会想，你会得到什么样的答案。

事实上，引用这家新能源车企的一份会议纪要，我们可以看到，比亚迪管理层在6月初曾表示，“目前手里有50多万的订单，交付周期为5-6个月。可以说，2022年销量达到150万辆确实有些保守。相反，随着……港口的供应链，有很大的希望冲击200万辆。"

换句话说，和特斯拉的情况类似，比亚迪在需求端也没有问题。而产能是决定能否触及上述目标的关键。好在从制造方表现出来的储备和状态来看，后者明显强于前者。

而且随着上半年的结束，比亚迪距离150万辆只有86万辆，平均每个月需要销售14.3万辆新车。结合其公布的6月销量，只能说难度和压力都不算太大。

更何况，整个下半年，比亚迪手里还有大把的“牌”。第一个一定是海豹，一款从诞生开始就一直在准备刚性Model 3的B级纯电动汽车。

作为其音响供应商，近日“丹拿丹拿”的微信官方账号上出现了一条关于它的宣传推送，其中明确写道:“seal系列机型预售以来，订单已超过11万台，足以看出市场对seal机型的期待。”

此外，海鸥、毁灭者07等已知身份的玩家也即将入局，进一步补充其产品矩阵。类似腾势D9的高端品牌，包括首款售价80万元以上的产品，继续肩负着比亚迪“向上”的希望。

但是，各种利好接踵而至，作为看客，我还是想说，对比亚迪的一些担忧是难免的。

比如如何在智能维度的存储和落地上尽快赶上特斯拉、韦小立这样的竞争对手？随着车主越来越多，如何保证在售车型品控和品质的持续稳定？在冲击150万辆年销量目标的过程中，配套的经销商体系能否承受相应的压力？

这一年，或许他们才是摆在比亚迪面前最大的“障碍”。不要对每一项都掉以轻心。否则极有可能被自己吃掉。

0

至于文章的结尾，我突然想用李CEO李想发表的一条非常贴切的微博来结尾，“一些有趣的巧合。中国排名前三的智能手机公司于华伟城东、小米雷军和OPPO陈明永都出生于1969年。全球电动车销量最大的两家公司特斯拉和比亚迪成立于2003年。通过在黎明前的漫漫长夜里的长期坚持，他们终于和时间成为了朋友。”

的确，作为一个旁观者，随着2022年年中，我很幸运能够见证大家吹特斯拉，真心称赞比亚迪。两者引发的新能源浪潮已经势不可挡。事故不多。就在刚刚过去的这个周末，特斯拉又被炸了。这一次，主要的推动因素仍然是由于其第二季度的生产和销售业绩。

甚至在此之前，马斯克已经在社交媒体上提前警告:“我们正在经历一个非常困难的阶段，上海工厂的生产和供应链由于疫情的封锁而面临艰巨的挑战。”

但仅从最终结果来看，整体表现喜人。4-6月生产新车258580辆，交付新车254695辆。

其中，Model 3和Model Y生产新车242，169辆，交付新车238，533辆。Model S和Model X生产了16，411辆新车，交付了16，162辆新车。上半年生产新车563，987辆，交付新车564，743辆。

更重要的是，根据特斯拉官方披露，随着各方面“活力”的逐渐恢复，其6月份的产能创下历史新高，可以算是正在进行的下半年的一个开门红。

但如果要突破全年150万辆的目标，还需要在剩下的半年时间里产销93万辆新车，完成的难度和压力依然存在。

说完特斯拉这个在当前全球新能源市场堪称“风向标”的车企，…不得不提今天文章的主角和中国新能源市场最火的自主品牌比亚迪。

随着上个月后者终端业绩的发布，可以说已经完全实现了销量对前者的反超。这不禁要问:在吹特斯拉的同时，比亚迪该怎么夸？

半途而废，超越去年的自己。

本段开头，不多说，直接点数据。根据比亚迪官方发布的消息，其6月整体销量达134，036辆，同比增长162.7%。乘用车销量达133762辆，同比增长168.8%。DM乘用车销量64218辆，EV乘用车销量69544辆。

具体车型方面，韩家6月销量为25，439辆，其中韩DM系列同比增长386%。截至目前，汉家累计销量已超过25万辆；唐家6月销量8，134辆，其中唐EV同比增长837.1%。截至目前，唐家累计销量已超过34万辆。

宋家族6月销量32，077辆，其中宋DM系列同比增长386.6%。截至目前，宋氏家族累计销量突破121万；秦家族6月销量26623辆，其中秦PLUS EV同比增长163.8%。截至目前，秦家累计销量已超过65万辆。

袁氏家族6月销量19731辆，其中袁PLUS环比增长45.3%。截至目前，袁氏家族累计销量突破30万台；6月，海洋网旗下在售的两款驱逐舰05销量为7464辆，环比增长63.8%。海豚销量为10376只，环比增长61.4%。

1-6月，比亚迪累计销量达641，350辆，同比增长314.90%。如此强劲的表现也意味着其一举领先特斯拉，成功摘得“全球新能源销量桂冠”。

更夸张的是，要知道其新能源乘用车2021年的总销量是59.37万辆。2022年，只用了一半的时间就完成了超越。

看到这里，我不禁想起了王传福在年初举行的电动车之旅百人会上的总结发言。“在刀锋电池、DM-i超级混动、E平台3.0等颠覆性技术的推动下，坚持纯电动和插电式混动两条腿走路，即将迎来技术、产品和市场的大爆发。”

此时此刻，话语中所描述的一切，无疑正在慢慢成为现实。毕竟亮眼的数字不会说谎，比亚迪的飞跃和转型速度远远超出了所有人的想象。

再往深里看，能在6月份交出这样一份答卷，就能充分证明自身的抗风险能力，以及整个体系的成熟和完善。

更重要的是，随着DM-i混动技术的引入，可以看出比亚迪已经放弃了对动力和加速的极致追求，转而重新关注汽车使用过程中能耗尽可能低的性能和经济性。而这样思考选择后的选择，早已收获了不错的反馈。

和其他走类似路线的业内朋友交流后发现，DM-i本身最大的威力，除了技术本身，能让整个系统的价格如此之低，是我们力所不及的。

某种程度上接近同级别燃油车的竞品，甚至更低。这种做法也让比亚迪定位于整个混改市场，设置了难以逾越的“硬门槛”。

面对同等市场份额的竞品，它心里的潜台词似乎在说:“即使你能在某个技术参数上做得比我好，但一旦到了最后的落地水平，成本劣势就会迅速显现。”

另一方面，在纯电领域，经过长时间的市场验证，刀片电池在技术本身、安全性、制造成本等方面的优势也在不断展现，并反馈到很多产品上。

另外，比亚迪之所以祭出如此强势的半程成绩单，不可忽视的一点是，在停止销售燃油车之后，制造端的表现越来越强劲，尤其是成功抵御了疫情的冲击。

众所周知，北京时间6月30日，随着首款秦PLUS DM-i在合肥基地下线，比亚迪中国第六座乘用车工厂正式投入使用。此举也标志着其产能储备的不断优化。

最终，占据了最佳的时间和地点之后，迎接绽放也就顺理成章了。

烦恼，必然的存在

很有意思的是，今天早上发表的文章《压力巨大的特斯拉半年要交93万辆》，曾说:你觉得这家美国新能源汽车公司最终能实现年销量150万辆的目标吗？

结合其全球四大工厂目前的产能和中途的综合表现，结论是:难。所以如果你把同样的问题抛给比亚迪，你不禁会想，你会得到什么样的答案。

事实上，引用这家新能源车企的一份会议纪要，我们可以看到，比亚迪管理层在6月初曾表示，“目前手里有50多万的订单，交付周期为5-6个月。可以说，2022年销量达到150万辆确实有些保守。相反，随着……港口的供应链，有很大的希望冲击200万辆。"

换句话说，和特斯拉的情况类似，比亚迪在需求端也没有问题。而产能是决定能否触及上述目标的关键。好在从制造方表现出来的储备和状态来看，后者明显强于前者。

而且随着上半年的结束，比亚迪距离150万辆只有86万辆，平均每个月需要销售14.3万辆新车。结合其公布的6月销量，只能说难度和压力都不算太大。

更何况，整个下半年，比亚迪手里还有大把的“牌”。第一个一定是海豹，一款从诞生开始就一直在准备刚性Model 3的B级纯电动汽车。

作为其音响供应商，近日“丹拿丹拿”的微信官方账号上出现了一条关于它的宣传推送，其中明确写道:“seal系列机型预售以来，订单已超过11万台，足以看出市场对seal机型的期待。”

此外，海鸥、毁灭者07等已知身份的玩家也即将入局，进一步补充其产品矩阵。类似腾势D9的高端品牌，包括首款售价80万元以上的产品，继续肩负着比亚迪“向上”的希望。

但是，各种利好接踵而至，作为看客，我还是想说，对比亚迪的一些担忧是难免的。

比如如何在智能维度的存储和落地上尽快赶上特斯拉、韦小立这样的竞争对手？随着车主越来越多，如何保证在售车型品控和品质的持续稳定？在冲击150万辆年销量目标的过程中，配套的经销商体系能否承受相应的压力？

这一年，或许他们才是摆在比亚迪面前最大的“障碍”。不要对每一项都掉以轻心。否则极有可能被自己吃掉。

0

至于文章的结尾，我突然想用李CEO李想发表的一条非常贴切的微博来结尾，“一些有趣的巧合。中国排名前三的智能手机公司于华伟城东、小米雷军和OPPO陈明永都出生于1969年。全球电动车销量最大的两家公司特斯拉和比亚迪成立于2003年。通过在黎明前的漫漫长夜里的长期坚持，他们终于和时间成为了朋友。”

的确，作为一个旁观者，随着2022年年中，我很幸运能够见证大家吹特斯拉，真心称赞比亚迪。两者引发的新能源浪潮已经势不可挡。

标签：比亚迪特斯拉海豹汉Model 3

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