莫莱耶卖不出芯片？
近日，Mobileye发布了首个针对EyeQ系统集成芯片的软件开发套件(SDK)——EyeQ Kit。
据介绍，EyeQ Kit将充分利用EyeQ 6 High和EyeQ Ultra处理器，不仅可以让车企使用Mobileye经过验证的核心技术，还可以在EyeQ平台上部署差异化的代码和人机界面工具。
看到新闻的第一感觉就是Mobileye终于上手了。
Mobileye的“黑匣子”已经招致了业界的抱怨。特斯拉、蔚来、理想等车企也因为Mobileye封闭的商业模式选择了“出逃”。
此时推出的EyeQ套件就像一把钥匙，可以打开Mobileye封闭已久的芯片黑匣子。软件开发包可以满足车企对芯片内各种API接口的调用，以及自主研发的自动驾驶算法和片上测试。
比如英伟达的DRIVE AGX开发平台，地平线的天工吴凯平台，黑芝麻的智能山海开发平台，都属于同一类型的东西。只是Mobileye很“开放”，但似乎有点“忸怩”。
在Mobileye的官方公告中，EyeQ Kit的作用仅限于两款新发布的芯片，EyeQ 6和EyeQ Ultra。我们熟悉的氪001，它的自动驾驶芯片是EyeQ 5，不在开放范围内。
换句话说，只打开最新芯片“黑匣子”的Mobileye，只是为了更好的“卖芯片”，还是真的要迷失了？
向市场低头，合情合理。
Mobileye最深的护城河是什么？
自Mobileye成立以来，该公司一直以CV算法而闻名，同时，因为有专门的自动驾驶芯片来运行这些算法，所以可以实现更低的功耗。所以也可以认为Mobileye明显是在买芯片，实际上是在卖软件算法的附加值。
但在如今这个“开放”的时代，老款Mobileye显然是市场无法接受的。
回过头来看，“算法+芯片”包装的商业模式帮助Mobileye在早期市场赚了很多钱。
在过去的20年里，Mobileye基于cv技术推出了一系列由算法和+EyeQ系列芯片组成的解决方案，可以帮助车企实现各种功能，从L0级的碰撞预警，到L1级的AEB紧急制动和ACC自适应巡航，再到L2级的ICC集成巡航。
然而现在，随着技术的发展，自动驾驶也在走向更高的层次。一方面，自动驾驶系统需要更高的计算能力；另一方面，车企需要一个更加开放的平台来定义差异化的算法。
正如SAIC董事长陈虹为华为提出“灵魂论”一样，Mobileye这种封闭的商业模式，将车企的灵魂掌握在自己手中。在这样的情况下，市场话语权的失衡，利益的不均，当然会迎来新的变化。
特斯拉带头闹事，蔚来和ideal跟上，大众和宝马转向高通，没有人愿意免费为Mobileye工作。另外，氪星可能是一个特立独行的存在，但也成为了某种意义上的典型。
在市场的选择下，Mobileye的护城河已经开始崩塌。
虽然过去20年，Mobileye一直是ADAS领域的引领者和引导者，但必须承认，在“灵魂”和“体验”之间，市场选择了前者。
这其中，既有车企因时代变迁而产生的应激反应，也有市场竞争的因素。
除了英伟达和高通等外国巨头，中国的一颗新星也能够与这家“老牌”自动驾驶芯片公司抗衡。
作为新能源汽车最大的市场之一，中国市场为自动驾驶芯片产业的发展提供了前所未有的支持。地平线、黑芝麻、芯驰科技等自动驾驶芯片打造的产品也已进入量产阶段。
其中地平线征途三系芯片已经被Ideal、荣威等公司使用。黑芝麻智能也与姜奇集团达成战略合作，多款思豪品牌量产机型将搭载华山二号A1000芯片...
相比较而言，中国客户对Mobileye的耐心已经降到了冰点。如果Mobileye不再次向市场低头，恐怕剩下的机会不会太多。
老树开花，需要“新”故事。
那么，Mobileye开放后，能否讲一个新的故事呢？
卷土重来的Mobileye当然会对现有的自动驾驶芯片行业产生冲击。前任国王魏昱仍在那里。如果能坚定地走在“开放”的道路上，腾飞也不是不可能。
不过就目前的情况来看，Mobileye还有一个重要的坎要过。
2017年3月，英特尔以每股63.54美元的现金收购Mobileye，总股权价值约为153亿美元。2021年12月，英特尔宣布将推动Mobileye在2022年以500亿美元的价格再次上市。
五年时间，背靠英特尔，Mobileye的表现其实还不错。
据了解，自收购以来，Mobileye的营收增长了近3倍。最近两年，Mobileye在2020年盈利近10亿美元，出货1930万片EyeQ芯片。2021年，Mobileye的营收为14亿美元，2810万片EyeQ芯片出货量。
但是，这样的成绩不足以支撑高达500亿美元的估值。即使是已经“上线”的Robotaxi业务，支持力度依然不足。
所以，Mobileye之所以求生欲十足，而且“开放”，很大程度上是出于IPO估值的考虑。
好的故事会有好的估值；那个从不换钱的浪子的故事真有趣。
毫无疑问，“开放”的Mobileye肯定比“封闭”的Mobileye要好。但友商肯定不会轻易放弃自己的市场份额，让更多人分享蛋糕。
从芯片产品实力和开放程度来看，Mobileye作为开放的“后来者”，毫无优势可言。甚至国内很多自动驾驶芯片公司已经具备了和Mobileye竞争的能力。
而且值得注意的是，关于Mobileye“公开”的EyeQ 6和EyeQ Ultra，一直没有相关车企或Tier 1的配置消息。
那么问题来了，谁来为一个失去市场的Mobileye买单？
总的来说，在“快鱼吃慢鱼”的时代，Mobileye的迷失之路来得太晚了。瞬息万变的市场已经选择了新的主角。
虽然自动驾驶盘子依然巨大，但随着英伟达和地平线的疯狂扩张，以及头部各新能源车企走上自研芯片道路的决心，留给Mobileye的时间和机会真的不多了...莫莱耶卖不出芯片？
近日，Mobileye发布了首个针对EyeQ系统集成芯片的软件开发套件(SDK)——EyeQ Kit。
据介绍，EyeQ Kit将充分利用EyeQ 6 High和EyeQ Ultra处理器，不仅可以让车企使用Mobileye经过验证的核心技术，还可以在EyeQ平台上部署差异化的代码和人机界面工具。
看到新闻的第一感觉就是Mobileye终于上手了。
Mobileye的“黑匣子”已经招致了业界的抱怨。特斯拉、蔚来、理想等车企也因为Mobileye封闭的商业模式选择了“出逃”。
此时推出的EyeQ套件就像一把钥匙，可以打开Mobileye封闭已久的芯片黑匣子。软件开发包可以满足车企对芯片内各种API接口的调用，以及自主研发的自动驾驶算法和片上测试。
比如英伟达的DRIVE AGX开发平台，地平线的天工吴凯平台，黑芝麻的智能山海开发平台，都属于同一类型的东西。只是Mobileye很“开放”，但似乎有点“忸怩”。
在Mobileye的官方公告中，EyeQ Kit的作用仅限于两款新发布的芯片，EyeQ 6和EyeQ Ultra。我们熟悉的氪001，它的自动驾驶芯片是EyeQ 5，不在开放范围内。
换句话说，只打开最新芯片“黑匣子”的Mobileye，只是为了更好的“卖芯片”，还是真的要迷失了？
向市场低头，合情合理。
Mobileye最深的护城河是什么？
自Mobileye成立以来，该公司一直以CV算法而闻名，同时，因为有专门的自动驾驶芯片来运行这些算法，所以可以实现更低的功耗。所以也可以认为Mobileye明显是在买芯片，实际上是在卖软件算法的附加值。
但在如今这个“开放”的时代，老款Mobileye显然是市场无法接受的。
回过头来看，“算法+芯片”包装的商业模式帮助Mobileye在早期市场赚了很多钱。
在过去的20年里，Mobileye基于cv技术推出了一系列由算法和+EyeQ系列芯片组成的解决方案，可以帮助车企实现各种功能，从L0级的碰撞预警，到L1级的AEB紧急制动和ACC自适应巡航，再到L2级的ICC集成巡航。
然而现在，随着技术的发展，自动驾驶也在走向更高的层次。一方面，自动驾驶系统需要更高的计算能力；另一方面，车企需要一个更加开放的平台来定义差异化的算法。
正如SAIC董事长陈虹为华为提出“灵魂论”一样，Mobileye这种封闭的商业模式，将车企的灵魂掌握在自己手中。在这样的情况下，市场话语权的失衡，利益的不均，当然会迎来新的变化。
特斯拉带头闹事，蔚来和ideal跟上，大众和宝马转向高通，没有人愿意免费为Mobileye工作。另外，氪星可能是一个特立独行的存在，但也成为了某种意义上的典型。
在市场的选择下，Mobileye的护城河已经开始崩塌。
虽然过去20年，Mobileye一直是ADAS领域的引领者和引导者，但必须承认，在“灵魂”和“体验”之间，市场选择了前者。
这其中，既有车企因时代变迁而产生的应激反应，也有市场竞争的因素。
除了英伟达和高通等外国巨头，中国的一颗新星也能够与这家“老牌”自动驾驶芯片公司抗衡。
作为新能源汽车最大的市场之一，中国市场为自动驾驶芯片产业的发展提供了前所未有的支持。地平线、黑芝麻、芯驰科技等自动驾驶芯片打造的产品也已进入量产阶段。
其中地平线征途三系芯片已经被Ideal、荣威等公司使用。黑芝麻智能也与姜奇集团达成战略合作，多款思豪品牌量产机型将搭载华山二号A1000芯片...
相比较而言，中国客户对Mobileye的耐心已经降到了冰点。如果Mobileye不再次向市场低头，恐怕剩下的机会不会太多。
老树开花，需要“新”故事。
那么，Mobileye开放后，能否讲一个新的故事呢？
卷土重来的Mobileye当然会对现有的自动驾驶芯片行业产生冲击。前任国王魏昱仍在那里。如果能坚定地走在“开放”的道路上，腾飞也不是不可能。
不过就目前的情况来看，Mobileye还有一个重要的坎要过。
2017年3月，英特尔以每股63.54美元的现金收购Mobileye，总股权价值约为153亿美元。2021年12月，英特尔宣布将推动Mobileye在2022年以500亿美元的价格再次上市。
五年时间，背靠英特尔，Mobileye的表现其实还不错。
据了解，自收购以来，Mobileye的营收增长了近3倍。最近两年，Mobileye在2020年盈利近10亿美元，出货1930万片EyeQ芯片。2021年，Mobileye的营收为14亿美元，2810万片EyeQ芯片出货量。
但是，这样的成绩不足以支撑高达500亿美元的估值。即使是已经“上线”的Robotaxi业务，支持力度依然不足。
所以，Mobileye之所以求生欲十足，而且“开放”，很大程度上是出于IPO估值的考虑。
好的故事会有好的估值；那个从不换钱的浪子的故事真有趣。
毫无疑问，“开放”的Mobileye肯定比“封闭”的Mobileye要好。但友商肯定不会轻易放弃自己的市场份额，让更多人分享蛋糕。
从芯片产品实力和开放程度来看，Mobileye作为开放的“后来者”，毫无优势可言。甚至国内很多自动驾驶芯片公司已经具备了和Mobileye竞争的能力。
而且值得注意的是，关于Mobileye“公开”的EyeQ 6和EyeQ Ultra，一直没有相关车企或Tier 1的配置消息。
那么问题来了，谁来为一个失去市场的Mobileye买单？
总的来说，在“快鱼吃慢鱼”的时代，Mobileye的迷失之路来得太晚了。瞬息万变的市场已经选择了新的主角。
虽然自动驾驶盘子依然巨大，但随着英伟达和地平线的疯狂扩张，以及头部各新能源车企走上自研芯片道路的决心，留给Mobileye的时间和机会真的不多了...
没想到今年以来，新造车企业中一场最“朴素”的预售发布会，竟然是财大气粗，哦不对，是勒紧裤腰带的恒大汽车，给我们贡献的。前段时间华为余承东介绍问界M7花了两个半小时，给大家贡献了不少的谈资。
1900/1/1 0:00:00一百年前，CocoChanel设计出宽松自在的女性裤装，她对当时的所有女性说：“你可以穿不起香奈儿，但永远别忘记那件叫自我的衣服。
1900/1/1 0:00:007月8日，采埃孚与山东省日照经济技术开发区管委会举行签约仪式。采埃孚将在日照市投资建厂，项目总投资6000万欧元，计划于2022年底之前投产并实现销售。预计三年后，年产值将超过10亿元。
1900/1/1 0:00:00“帮助车企造好车”的华为，最近似乎又把视线投向了网约出行平台。7月18日消息，华为在北京、深圳、南京率先推出了“Petal出行”众测版本，众测日期为2022年7月8日至2022年8月31日。
1900/1/1 0:00:007月18日，广汽埃安新一轮引战增资项目，正式在广东联合产权交易中心开始预挂牌。
1900/1/1 0:00:007月18日消息，当前特斯拉中国APP上线了延保购买服务，APP中官方所售延保产品价格为7700元起。
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