二线新造车，还有机会吗？| 棋至中盘

随着时间的推移，我自己的棱角也慢慢磨平了，我觉得这世上最大的悲哀就是，“你的吵闹和热闹与我无关。”

当下，用一些二线新势力造车的情况来形容，也是莫名其妙，恰如其分。

尤其是上半年，中国新能源市场受到突发疫情、芯片短缺、动力电池原材料价格飙升等不利因素的冲击，但依然灿烂绽放。

对比变得更加强烈。

一方面类似于特斯拉和比亚迪之争，包括“魏小利”在内的神仙之间的争斗，经过努力，取得了相当喜人的终端成绩，将这些掌门人的声音和形象推向了又一个高峰。

一方面，几乎没有可以取得的成绩。即使产品得到推广，等待这些落伍者的结局也只会石沉大海，甚至掀不起丝毫涟漪。某种程度上，更像是陷入了一种慢性灭绝的状态。

这不禁要问，作为旁观者，你觉得他们还有机会吗？

有些人需要被排除在外。

“机会最终会留给有准备的人。”

本段开头之所以略显突兀地抛出这句话，一方面是对上述问题的回应，另一方面还是想排除两个值得叫好的品牌——哪吒和零跑——才阐述二线新势力造车面临的困境和自身的困境。

纵观上半年，仅从累计交付量来看，分别完成63131辆和51994辆，基本与“魏小利”持平，甚至实现了对某公司的超车。

但还是要正视一个事实，哪吒和零跑虽然实现了销量的巨大飞跃，但无论是从产品均价还是综合含金量来看，距离前三还是有可见的差距，这也恰恰是他们在二线梯队继续被讨论的最大原因。

幸运的是，每一朵乌云都有一线希望，在最初手中资源不尽如人意的时候，选择了从低端市场切入，从纯电动汽车市场切入。哪吒V和零跑T03的热销，确实让他们享受到了相应的红利，从过去几年的残酷厮杀中获得了喘息的机会。

在逐渐站稳脚跟后，同为尺寸相近的纯电动SUV的哪吒U和零跑C11，以丰富的配置和极具竞争力的价格为特色。

最终，哪吒U和零跑C11通过终端消费者对新能源汽车认知的快速改变，成功在订单和交付量方面做出了可观的贡献，也让各自车企的形象逐渐向上。

但要想活得更好，或者真的进入头部梯队的阵营，两大新生力量显然知道，更高级的创新还会继续。

所以，b级车纯电动轿跑哪吒S和零跑C01的融合再一次来了。仅从目前已知的预售价格区间和产品力度来看，相比哪吒U和零跑C11，无疑又有了一定的提升，继续肩负着帮助各自品牌向上走的使命。

但由于接连踏入20-30万元的“红海”，特斯拉Model 3、比亚迪韩、比亚迪海豹、P7甚至蔚来ET5，在BaaS之后，都成了他们无法回避的对手，面临的生存压力可想而知。

但在这一点上，为了实现更大的转变，必须克服一些关卡。如果说从低端切入给了哪吒足够的机会去零跑，那么硬币的反面必然是从低到高过程中的痛苦和挑战。

下半年，如何保持上述型号的基板在售，继续获得足够的交付量，将是零跑之前首先要解决的问题。

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其次，通过各种手段和渠道，拉拢越来越多的资源。说的更直白一点，为了寻求更大的整体发展和突破，必须要拿到更多的钱。

作为参考，由于海工架构建设较早，成功赴美国、香港甚至新加坡上市。截至目前，韦小立持有的现金储备已达500亿元左右。

另一方面，既然哪吒和零跑已经错过了第一波机会，接下来更重要的任务就是千方百计保证“IPO”。

毕竟只有这样才能真正拿到头部梯队的门票。

更多的人，已经无力回天。

“不管是命运还是人祸，有些机会错过了，就是错过了。”

继续用这段话作为本段的开头。一方面，我想呼应上一段。另一方面，我还是想告诫所有读者，造车是残酷的。像哪吒、零跑这样接近突围的二线新势力，毕竟还是少数，“丢尽人”是大多数品牌的下场。

其中，以曾经完全堪比魏小丽的魏玛为例，“早起赶个晚集”是对它最贴切的描述。

纵观其上半年的综合表现，几乎没有存在感。除了提交了赴港上市申请，略有波澜之外，剩下的只是销售积累和品牌营销的不足。

与此同时，去年广州车展期间预热的威马M7至今没有任何动静。极端的拖延节奏造成的最终结果是，它将要进入的细分市场早已人满为患。即使这款新车能够顺利问世，其前景也不容乐观。

下半年可以预见，这股新生力量将在造车上花大力气，与“韦小立”乃至哪吒、零跑的差距越来越大。

不过，唯一好的一点是，魏玛至少目前没有得绝症。相比之下，久无音讯的爱知近日宣布，该品牌第二款定位轿跑SUV的量产车型U6获得欧盟官方认证。

这一举措也意味着新车未来可以出口到27个承认WVTA认证的欧盟成员国和非欧盟成员国(如挪、瑞、以)，并享有不受限制的销售权。

但这是一个好消息。在我看来，暴露出来的是这种二线新生力量定位于国内新能源市场，毫无存在感的窘境。无论是之前的U5还是即将推出的U6，在产品力上都没有太大的突破。所以，明知需求有限，欧洲市场依然是爱知留下的唯一“救命稻草”。

同样，作为同舟共济的竞技队友，他也曾试图通过ME7来高举天空，但如今也被市场的教育弄得遍体鳞伤。上半年试图通过紧凑型SUV ME5卷土重来，主要是加长，售价降到15万。从阶段反馈来看，效果不如预期。

更尴尬的是，地平线没有像爱知一样在海外布局，只能寄希望于在日益内卷化的国内新能源市场找到一席之地。也正因为如此，由于各种内忧外患，下半年业绩保持相对平庸的可能性很大。

但从转型的角度来看，就像本段开头提到的，虽然“全军覆没”可能是大多数二线新生力量的最终结果，但我还是略感庆幸的看到，上面提到的魏玛、爱知、天脊显然还是有一定的情绪，并没有完全向命运低头。

最后，我想分享两集。

先是被媒体报道中国特斯拉是奇点，最长拖欠了一年半。有些人雇佣……s被拖欠工资约15万元，150多名员工被卷入仲裁。作为该公司的首席执行官，沈也收到了的“限制令”。

其次，何肖鹏在最近的一个论坛上回忆道:“2014年和2015年，包括2016年，我的合伙人告诉我，差不多有300家新势力造车，进入这个市场。今天我们能看到真正有一定销量并且还在留存的玩家只有10家左右。”

所以，绝不是危言耸听。大多数人只看到了来车表面带来的光鲜亮丽，却容易忽略背后隐藏的风险和陷阱。

至于开头抛出的问题，也是这篇文章的题目:二线新车还有机会吗？我的回答是:没剩多少了。随着时间的推移，我自己的棱角也慢慢磨平了，我觉得这世上最大的悲哀就是，“你的吵闹和热闹与我无关。”

当下，用一些二线新势力造车的情况来形容，也是莫名其妙，恰如其分。

尤其是上半年，中国新能源市场受到突发疫情、芯片短缺、动力电池原材料价格飙升等不利因素的冲击，但依然灿烂绽放。

对比变得更加强烈。

一方面类似于特斯拉和比亚迪之争，包括“魏小利”在内的神仙之间的争斗，经过努力，取得了相当喜人的终端成绩，将这些掌门人的声音和形象推向了又一个高峰。

一方面，几乎没有可以取得的成绩。即使产品得到推广，等待这些落伍者的结局也只会石沉大海，甚至掀不起丝毫涟漪。某种程度上，更像是陷入了一种慢性灭绝的状态。

这不禁要问，作为旁观者，你觉得他们还有机会吗？

有些人需要被排除在外。

“机会最终会留给有准备的人。”

本段开头之所以略显突兀地抛出这句话，一方面是对上述问题的回应，另一方面还是想排除两个值得叫好的品牌——哪吒和零跑——才阐述二线新势力造车面临的困境和自身的困境。

纵观上半年，仅从累计交付量来看，分别完成63131辆和51994辆，基本与“魏小利”持平，甚至实现了对某公司的超车。

但还是要正视一个事实，哪吒和零跑虽然实现了销量的巨大飞跃，但无论是从产品均价还是综合含金量来看，距离前三还是有可见的差距，这也恰恰是他们在二线梯队继续被讨论的最大原因。

幸运的是，每一朵乌云都有一线希望，在最初手中资源不尽如人意的时候，选择了从低端市场切入，从纯电动汽车市场切入。哪吒V和零跑T03的热销，确实让他们享受到了相应的红利，从过去几年的残酷厮杀中获得了喘息的机会。

在逐渐站稳脚跟后，同为尺寸相近的纯电动SUV的哪吒U和零跑C11，以丰富的配置和极具竞争力的价格为特色。

最终，哪吒U和零跑C11通过终端消费者对新能源汽车认知的快速改变，成功在订单和交付量方面做出了可观的贡献，也让各自车企的形象逐渐向上。

但要想活得更好，或者真的进入头部梯队的阵营，两大新生力量显然知道，更高级的创新还会继续。

所以，b级车纯电动轿跑哪吒S和零跑C01的融合再一次来了。仅从目前已知的预售价格区间和产品力度来看，相比哪吒U和零跑C11，无疑又有了一定的提升，继续肩负着帮助各自品牌向上走的使命。

然而，由于……接连跳入20-30万元的“红海”，特斯拉Model 3、比亚迪韩、比亚迪海豹、P7甚至蔚来ET5，继BaaS之后，都成为他们无法回避的对手，面临的生存压力可想而知。

但在这一点上，为了实现更大的转变，必须克服一些关卡。如果说从低端切入给了哪吒足够的机会去零跑，那么硬币的反面必然是从低到高过程中的痛苦和挑战。

下半年，如何保持上述型号的基板在售，继续获得足够的交付量，将是零跑之前首先要解决的问题。

其次，通过各种手段和渠道，拉拢越来越多的资源。说的更直白一点，为了寻求更大的整体发展和突破，必须要拿到更多的钱。

作为参考，由于海工架构建设较早，成功赴美国、香港甚至新加坡上市。截至目前，韦小立持有的现金储备已达500亿元左右。

另一方面，既然哪吒和零跑已经错过了第一波机会，接下来更重要的任务就是千方百计保证“IPO”。

毕竟只有这样才能真正拿到头部梯队的门票。

更多的人，已经无力回天。

“不管是命运还是人祸，有些机会错过了，就是错过了。”

继续用这段话作为本段的开头。一方面，我想呼应上一段。另一方面，我还是想告诫所有读者，造车是残酷的。像哪吒、零跑这样接近突围的二线新势力，毕竟还是少数，“丢尽人”是大多数品牌的下场。

其中，以曾经完全堪比魏小丽的魏玛为例，“早起赶个晚集”是对它最贴切的描述。

纵观其上半年的综合表现，几乎没有存在感。除了提交了赴港上市申请，略有波澜之外，剩下的只是销售积累和品牌营销的不足。

与此同时，去年广州车展期间预热的威马M7至今没有任何动静。极端的拖延节奏造成的最终结果是，它将要进入的细分市场早已人满为患。即使这款新车能够顺利问世，其前景也不容乐观。

下半年可以预见，这股新生力量将在造车上花大力气，与“韦小立”乃至哪吒、零跑的差距越来越大。

不过，唯一好的一点是，魏玛至少目前没有得绝症。相比之下，久无音讯的爱知近日宣布，该品牌第二款定位轿跑SUV的量产车型U6获得欧盟官方认证。

这一举措也意味着新车未来可以出口到27个承认WVTA认证的欧盟成员国和非欧盟成员国(如挪、瑞、以)，并享有不受限制的销售权。

但这是一个好消息。在我看来，暴露出来的是这种二线新生力量定位于国内新能源市场，毫无存在感的窘境。无论是之前的U5还是即将推出的U6，在产品力上都没有太大的突破。所以，明知需求有限，欧洲市场依然是爱知留下的唯一“救命稻草”。

同样，作为同舟共济的竞技队友，他也曾试图通过ME7来高举天空，但如今也被市场的教育弄得遍体鳞伤。上半年试图通过紧凑型SUV ME5卷土重来，主要是加长，售价降到15万。从阶段反馈来看，效果不如预期。

更尴尬的是，地平线没有像爱知一样在海外布局，只能寄希望于在日益内卷化的国内新能源市场找到一席之地。正是因为……其中，由于各种内忧外患，下半年业绩极有可能保持相对平庸。

但是从转型的角度来说，就像本段开头提到的，虽然“全军覆没”可能是大部分二线新生力量的最终结果，但是我还是略感庆幸的看到，上面提到的魏玛、爱知、天脊显然还是有一定的情绪，并没有完全向命运低头。

最后，我想分享两集。

先是被媒体报道中国特斯拉是奇点，最长拖欠了一年半。部分员工被拖欠工资约15万元，150多名员工被卷入仲裁。作为该公司的首席执行官，沈也收到了的“限制令”。

其次，何肖鹏在最近的一个论坛上回忆道:“2014年和2015年，包括2016年，我的合伙人告诉我，差不多有300家新势力造车，进入这个市场。今天我们能看到真正有一定销量并且还在留存的玩家只有10家左右。”

所以，绝不是危言耸听。大多数人只看到了来车表面带来的光鲜亮丽，却容易忽略背后隐藏的风险和陷阱。

至于开头抛出的问题，也是这篇文章的题目:二线新车还有机会吗？我的回答是:没剩多少了。

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