日本氢能战略，在发布前就已经“破产”

“Mirai未来组合的量产是否意味着我们‘弯道超车’(新能源汽车时代)的梦想破灭？”

2014年底，丰田采用氢燃料电池堆技术的史上首款氢动力汽车Mirai未来组合正式宣布上市。

Mirai未来组合的量产是当时新能源行业的一件大事，许多国家的媒体都给予了极大的关注。

今天，照片中左边的Mirai未来组合和中间的安倍已经“酷”了。

同样令人兴奋的是日本政府。时隔一个多月，2015年1月15日，时任日本首相的安倍晋三甚至以一国元首的敬意，邀请丰田前总裁丰田章男亲自试驾该车。

一时间，在氢能乃至整个新能源领域，日本企业似乎风头正劲。上述问题在今天看来极其“扯淡”，也是当时中国互联网上很多关注新能源行业的人的真实担忧。

这种担心持续了好几年，直到...丰田、本田、日产等日系车企在犹豫了十年之后，终于转向了纯电路线。

2020年日本国际氢能和燃料电池展览会

这是否意味着氢能路线已经失败？其实失败的只是日本，而不是氢能技术本身。更何况，这种失败其实早在Mirai未来组合现世，甚至早在日本政府发布氢能战略之前就已经注定了。

日本的选择

日本企业探索氢能的时间很早。早在上世纪1981年，还处于经济高速发展全盛时期的日本企业就开始探索下一代车用动力源。氢能是丰田公司这样的“龙头企业”，经过多年的前沿探索，最终选择了突破的方向。

1985年9月，五国财长在纽约广场酒店签署协议。

在经历了《广场协议》失去的20年后，2008年，日本终于启动了由政府主导的氢燃料电池汽车计划。这也意味着，从这个时间节点开始，氢能改变了以往的企业项目，成为官方认证的国家发展战略。此后，日本企业在这一领域的研发速度大大加快，各类项目和技术突破大多是基于工程应用和商业应用的视角和标准。

2013年，日本国会通过了所谓的“日本复兴战略”。根据法案，氢能被日本官方赋予了未来能源发展方向的国家地位，成为当时日本的国策。

在随后的一年多时间里，日本国会相继通过了《能源基本计划》和《发展路线图》两个补充案，基本明确了三个时间节点的基本发展计划:

1.自战略发布以来，在日本乃至全球推广氢能源汽车；

2.到2030年底，实现商用车氢电动化，初步完成日本国内加氢站系统建设；3.2050年底前，完成日本国内加氢站的覆盖，在全日本普及氢能源汽车。

简而言之，这是中国人非常熟悉的“三步走”战略。实现上述路线规划的基本手段就是国人嘲笑的招数——政府补贴。

首先是补贴消费者。

鉴于日本的加氢站还很少，储氢技术还远未完善，市民购买氢动力汽车的成本势必高于燃油汽车。因此，这项支出以“补贴民众额外支出”的名义，规定每一位愿意为氢动力汽车买单的日本车主，都可以从日本政府获得额外的津贴。

丰田基于Kauste模型的氢微型客车。

按照2013年的汇率，这笔钱略少于10万人民币，显然大于中国政府对电动车的补贴，所以是一笔不小的数目。

其次是补贴给企业——车企生产并投放市场的每一辆氢能源汽车，日本政府也会有额外的补贴。此举的目的也很明确，就是进一步压低车价。

2014年底，丰田拿出了积累了近30年看家功夫的氢燃料电池驱动的新能源汽车Mirai未来组合。

在Mirai未来组合出生之初，那是一个成名的时刻。不仅日本国内媒体视其为明日之星，是日本汽车工业未来的希望，许多海外媒体也对此大做文章。这就好比本文开头回顾的场景。

Mirai未来组合，英国的一条街道，属于当地的绿番茄汽车租赁公司。

当然，氢动力汽车，而不是现在流行的纯电动汽车，能够在日本有这样的地位，甚至在趋势已经逐渐明朗的2013年，仍然被日本政府列为基本国策。这个看似荒诞的画面，按照日本人的思维，其实是可以理解的。

因为它的核心参考标准是日本列岛资源贫乏的残酷现实。

从国内资源分布来看，国土和经济水域都不小的日本可能是世界上最“悲惨”的国家，没有“一个”。

日本的国土不仅狭长，而且分布在环太平洋的破碎火山带上。它总是受到严重自然灾害的威胁和骚扰，岛上的土地也缺乏矿产和能源等基本资源。

日本原子能文化财团2021年9月发布的数据显示，日本对外资源的依赖达到了前所未有的88%的规模。如果除去日本政府计划淘汰的原子能，对外依存度将达到92%。

其中，尤其是对能源的依赖，让日本全国上下都感到不安。因为日本90%以上的煤炭以及几乎所有的石油和天然气都依赖进口。

上世纪80年代两伊战争高潮时，为了扩大战争影响，伊朗和伊拉克都肆无忌惮地袭击波斯湾的油轮，包括布雷和导弹袭击。日本曾经深受其害。

因为自给自足的比例可以忽略不计，所以日本的经济一直是最容易受到外部危机影响的。二战后，无论是中东石油危机，还是两伊战争时伊朗与伊拉克之间的油轮袭击事件，还是近期俄乌战争引发的能源价格异常波动，日本每次都深受其害。

在上述背景下，即使世界新能源汽车的发展趋势已经明确指向纯电路线路，但日本企业乃至日本政府仍在试图扭转这一趋势。因为即使日本是锂电池技术的先驱，松下的18650尺寸锂电池也被特斯拉用来奠定纯电动新能源汽车电池组的基本结构标准，但生产这种电池所需的所有原材料都需要从日本进口。

……驾驶汽车的需求和对笔记本电脑的需求之间有几个数量级的差异。

日本实际上已经不再试图从全球供应链中获取——早在2010年，中国和韩国的许多公司就已经在世界各地收购了锂和钴矿。日本一直拖到2013年以后，恐怕只能收拾别人的残局了。

南美洲的盐湖锂矿

相比之下，氢能路线虽然有非常严重且昂贵的配套系统建设问题，但其资源依赖性远没有纯电严重。

更何况，早在20世纪80年代初，日本企业就已经投入到氢能相关商业应用技术的研发中，30多年来攻克了无数技术难题，积累了大量专利技术。

如果能引导世界各国在新能源汽车上统一步调转向氢能，将是日本引领世界的契机，以及随之而来的产业红利。这种期望过去是，现在也显然是不现实的。但是，就像网上大家常说的——万一呢？

但是，这个事情不是日本自己能决定的。

氢能路线的失败

必须强调的是，日本新能源路线的惨淡收场在两年多前“日本复兴战略”正式公布时就已经注定了。

2011年3月11日，本州岛宫城县仙台市以东约130公里的太平洋海域发生里氏9级的超强海底地震。

巨大的地震波撕裂了海底地壳，还席卷了巨大的海啸。向西席卷的海啸夷平了本州岛东北部的岩手、宫城、福岛三县的沿海地区，并一路深入内陆，摧毁了十几公里的沿海地区。

当时，地震和海啸的双重灾难在本州岛东部沿海地区造成了几乎毁灭性的设施和财产损失，以及超过1.8万人死亡和失踪。

这就是所谓的“东日本大地震”或“3·11大地震”。而这次地震也被很多人视为日本国运一去不复返的历史性转折点。

东日本大地震真正的恐怖，并不是地震和海啸的双重破坏造成的直接财产损失，而是随之而来的福岛核电站泄漏事故。

因为地震损坏了福岛第一核电站的冷却车间，核电站有失控的危险。

之后，由于东京电力公司上层资本集团的贪婪，日本特色的官僚体制，以及中下层执行的迟钝和低效，救援行动一拖再拖。

最终，一场本来可以控制的事故演变成了国际原子能机构定义的7级严重(最高级别)核事故，与1986年的切尔诺贝利事故齐名。

这里不想介绍事故的原因和过程，你只需要记住与本文相关的部分——福岛核电站灾难性事故之后，日本的氢能路线实际上已经无法实现成本上的自洽。

因为在最初的规划思路中，整个系统中至关重要的环节——电解制氢环节，最初的设想是由核电站的供电来进行。

众所周知，除了作为石化工业副产品的有限部分，电解是最常规、最廉价的制氢方式。但这意味着氢气的大规模生产类似于电解铝，需要大量电能持续投入。

福岛事故最直接的后果之一是日本和全世界的核电恐慌。投资建设新核电站为制氢厂供电的想法已经不可行。

即使在福岛事故后，日本政府也紧急启动了关闭另外53座核电站的计划……中国的发电厂。

在关闭核电站的同时，还需要增加新的发电设施来弥补日本的电力缺口。因为在福岛事故之前，日本有54座核电站，包括福岛核电站。这些原子能发电设施为日本提供了全国四分之一以上的电力需求。

0

位于日本九州佐贺县玄海镇的玄海核电站也被关闭。

换句话说，氢能战略的规划者们，他们最初设想的生产氢气的最低成本的方法已经不在了。2012年5月6日，日本列岛上最后一座核电站关闭的时候，庞大的氢能战略虽然还没有正式公布，但实际上已经提前宣布了失败的必然结果。

之后，随着减排趋势的兴起，日本还承担着用可再生能源替代各种化学能发电设施的负担。这使得几乎不可能增加各种类型的火力发电厂来满足制氢的需要。

虽然在这之后，有日本公司提出了建设光伏电站，直接利用太阳能制氢的计划。但由于光伏电站装机容量有限，日本一直高度依赖中国生产的高性能廉价面板。“Mirai未来组合的量产是否意味着我们‘弯道超车’(新能源汽车时代)的梦想破灭？”

2014年底，丰田采用氢燃料电池堆技术的史上首款氢动力汽车Mirai未来组合正式宣布上市。

Mirai未来组合的量产是当时新能源行业的一件大事，许多国家的媒体都给予了极大的关注。

今天，照片中左边的Mirai未来组合和中间的安倍已经“酷”了。

同样令人兴奋的是日本政府。时隔一个多月，2015年1月15日，时任日本首相的安倍晋三甚至以一国元首的敬意，邀请丰田前总裁丰田章男亲自试驾该车。

一时间，在氢能乃至整个新能源领域，日本企业似乎风头正劲。上述问题在今天看来极其“扯淡”，也是当时中国互联网上很多关注新能源行业的人的真实担忧。

这种担心持续了好几年，直到...丰田、本田、日产等日系车企在犹豫了十年之后，终于转向了纯电路线。

2020年日本国际氢能和燃料电池展览会

这是否意味着氢能路线已经失败？其实失败的只是日本，而不是氢能技术本身。更何况，这种失败其实早在Mirai未来组合现世，甚至早在日本政府发布氢能战略之前就已经注定了。

日本的选择

日本企业探索氢能的时间很早。早在上世纪1981年，还处于经济高速发展全盛时期的日本企业就开始探索下一代车用动力源。氢能是丰田公司这样的“龙头企业”，经过多年的前沿探索，最终选择了突破的方向。

1985年9月，五国财长在纽约广场酒店签署协议。

在经历了《广场协议》失去的20年后，2008年，日本终于启动了由政府主导的氢燃料电池汽车计划。这也意味着，从这个时间节点开始，氢能改变了以往的企业项目，成为官方认证的国家发展战略。此后，日本企业在这一领域的研发速度大大加快，各类项目和技术突破大多是基于工程应用和商业应用的视角和标准。

2013年，日本国会通过了所谓的“日本复兴战略”。根据法案，氢……ergy被日本官方赋予了未来能源发展方向的国家地位，成为当时日本的国策。

在随后的一年多时间里，日本国会相继通过了《能源基本计划》和《发展路线图》两个补充案，基本明确了三个时间节点的基本发展计划:

1.自战略发布以来，在日本乃至全球推广氢能源汽车；

2.到2030年底，实现商用车氢电动化，初步完成日本国内加氢站系统建设；3.2050年底前，完成日本国内加氢站的覆盖，在全日本普及氢能源汽车。

简而言之，这是中国人非常熟悉的“三步走”战略。实现上述路线规划的基本手段就是国人嘲笑的招数——政府补贴。

首先是补贴消费者。

鉴于日本的加氢站还很少，储氢技术还远未完善，市民购买氢动力汽车的成本势必高于燃油汽车。因此，这项支出以“补贴民众额外支出”的名义，规定每一位愿意为氢动力汽车买单的日本车主，都可以从日本政府获得额外的津贴。

丰田基于Kauste模型的氢微型客车。

按照2013年的汇率，这笔钱略少于10万人民币，显然大于中国政府对电动车的补贴，所以是一笔不小的数目。

其次是补贴给企业——车企生产并投放市场的每一辆氢能源汽车，日本政府也会有额外的补贴。此举的目的也很明确，就是进一步压低车价。

2014年底，丰田拿出了积累了近30年看家功夫的氢燃料电池驱动的新能源汽车Mirai未来组合。

在Mirai未来组合出生之初，那是一个成名的时刻。不仅日本国内媒体视其为明日之星，是日本汽车工业未来的希望，许多海外媒体也对此大做文章。这就好比本文开头回顾的场景。

Mirai未来组合，英国的一条街道，属于当地的绿番茄汽车租赁公司。

当然，氢动力汽车，而不是现在流行的纯电动汽车，能够在日本有这样的地位，甚至在趋势已经逐渐明朗的2013年，仍然被日本政府列为基本国策。这个看似荒诞的画面，按照日本人的思维，其实是可以理解的。

因为它的核心参考标准是日本列岛资源贫乏的残酷现实。

从国内资源分布来看，国土和经济水域都不小的日本可能是世界上最“悲惨”的国家，没有“一个”。

日本的国土不仅狭长，而且分布在环太平洋的破碎火山带上。它总是受到严重自然灾害的威胁和骚扰，岛上的土地也缺乏矿产和能源等基本资源。

日本原子能文化财团2021年9月发布的数据显示，日本对外资源的依赖达到了前所未有的88%的规模。如果除去日本政府计划淘汰的原子能，对外依存度将达到92%。

其中，尤其是对能源的依赖，让日本全国上下都感到不安。因为日本90%以上的煤炭以及几乎所有的石油和天然气都依赖进口。

上世纪80年代两伊战争高潮时，为了扩大战争影响，伊朗和伊拉克都肆无忌惮地袭击波斯湾的油轮，包括布雷和导弹袭击。日本曾经深受其害。

因为自给自足的比例可以忽略不计，所以日本的经济一直是最容易受到外部危机影响的。二战后，无论是中东石油危机，还是两伊战争时伊朗与伊拉克之间的油轮袭击事件，还是近期俄乌战争引发的能源价格异常波动，日本每次都深受其害。

在上述背景下，即使世界新能源汽车的发展趋势已经明确指向纯电路线路，但日本企业乃至日本政府仍在试图扭转这一趋势。因为即使日本是锂电池技术的先驱，松下的18650尺寸锂电池也被特斯拉用来奠定纯电动新能源汽车电池组的基本结构标准，但生产这种电池所需的所有原材料都需要从日本进口。

……驾驶汽车的需求和对笔记本电脑的需求之间有几个数量级的差异。

日本实际上已经不再试图从全球供应链中获取——早在2010年，中国和韩国的许多公司就已经在世界各地收购了锂和钴矿。日本一直拖到2013年以后，恐怕只能收拾别人的残局了。

南美洲的盐湖锂矿

相比之下，氢能路线虽然有非常严重且昂贵的配套系统建设问题，但其资源依赖性远没有纯电严重。

更何况，早在20世纪80年代初，日本企业就已经投入到氢能相关商业应用技术的研发中，30多年来攻克了无数技术难题，积累了大量专利技术。

如果能引导世界各国在新能源汽车上统一步调转向氢能，将是日本引领世界的契机，以及随之而来的产业红利。这种期望过去是，现在也显然是不现实的。但是，就像网上大家常说的——万一呢？

但是，这个事情不是日本自己能决定的。

氢能路线的失败

必须强调的是，日本新能源路线的惨淡收场在两年多前“日本复兴战略”正式公布时就已经注定了。

2011年3月11日，本州岛宫城县仙台市以东约130公里的太平洋海域发生里氏9级的超强海底地震。

巨大的地震波撕裂了海底地壳，还席卷了巨大的海啸。向西席卷的海啸夷平了本州岛东北部的岩手、宫城、福岛三县的沿海地区，并一路深入内陆，摧毁了十几公里的沿海地区。

当时，地震和海啸的双重灾难在本州岛东部沿海地区造成了几乎毁灭性的设施和财产损失，以及超过1.8万人死亡和失踪。

这就是所谓的“东日本大地震”或“3·11大地震”。而这次地震也被很多人视为日本国运一去不复返的历史性转折点。

东日本大地震真正的恐怖，并不是地震和海啸的双重破坏造成的直接财产损失，而是随之而来的福岛核电站泄漏事故。

因为地震损坏了福岛第一核电站的冷却车间，核电站有失控的危险。

之后，由于东京电力公司上层资本集团的贪婪，日本特色的官僚体制，以及中下层执行的迟钝和低效，救援行动一拖再拖。

最终，一场本来可以控制的事故演变成了国际原子能机构定义的7级严重(最高级别)核事故，与1986年的切尔诺贝利事故齐名。

这里不想介绍事故的原因和过程，你只需要记住与本文相关的部分——福岛核电站灾难性事故之后，日本的氢能路线实际上已经无法实现成本上的自洽。

因为在最初的规划思路中，整个系统中至关重要的环节——电解制氢环节，最初的设想是由核电站的供电来进行。

众所周知，除了作为石化工业副产品的有限部分，电解是最常规、最廉价的制氢方式。但这意味着氢气的大规模生产类似于电解铝，需要大量电能持续投入。

福岛事故最直接的后果之一是日本和全世界的核电恐慌。投资建设新核电站为制氢厂供电的想法已经不可行。

即使在福岛事故后，日本政府也紧急启动了关闭另外53座核电站的计划……中国的发电厂。

在关闭核电站的同时，还需要增加新的发电设施来弥补日本的电力缺口。因为在福岛事故之前，日本有54座核电站，包括福岛核电站。这些原子能发电设施为日本提供了全国四分之一以上的电力需求。

0

位于日本九州佐贺县玄海镇的玄海核电站也被关闭。

换句话说，氢能战略的规划者们，他们最初设想的生产氢气的最低成本的方法已经不在了。2012年5月6日，日本列岛上最后一座核电站关闭的时候，庞大的氢能战略虽然还没有正式公布，但实际上已经提前宣布了失败的必然结果。

之后，随着减排趋势的兴起，日本还承担着用可再生能源替代各种化学能发电设施的负担。这使得几乎不可能增加各种类型的火力发电厂来满足制氢的需要。

虽然在这之后，有日本公司提出了建设光伏电站，直接利用太阳能制氢的计划。但由于光伏电站装机容量有限，日本一直高度依赖中国生产的高性能廉价面板。这使得氢能路线最根本的诉求——不受制于人，也宣告了事实上的破产。

日本有世界上最聪明的家和企业主，但遗憾的是，这些人的“精明”其实只着眼于小事和细节。这是我在这里说明的，日本的有识之士应该早就知道了。

然而，安倍晋三执政的日本政府仍然强行推进这一战略。

即使当初正式成为国家战略，也注定是无本之木，在经济上早已失败。然而，随着去年所谓的“安倍经济学”的推出，这种依靠花钱延续生命、寻求战略机遇以待变的游戏，也需要一些高大上、花里胡哨的东西来装点舞台，同时假装在努力向人民和世界前进。

毕竟，氢能战略等一系列新计划和新技术的大规模应用计划也被纳入了这次粘贴操作的“第三支箭”(详见笔者在微信官方账号:汽车公社发表的文章《安倍经济学后，日系车不再有MIRAI》)。

但是，粘贴终究只是粘贴。

直到安倍下台去世，甚至不久前受到反邪教义士的惩罚，他和他的政党一直热切期盼的“外部变革”才迟迟没有到来。

2

寻求拖延的“安倍经济学”终于走向衰落。用来装点安倍经济学门面，或者说是在变革到来之前进行的氢能，终于走到了尽头。

2021年，随着东京奥运会的推迟，未能达到最初的预期效果——无论是提振日本经济，还是宣传氢能技术。最终，这个毫无意义的游戏也玩不下去了。

“有原动力。这种动力强大、灵敏、快捷、方便，用途多样，满足我们在船上的一切需求。它提供了一切。它给我光和热。它是我船上所有机械的灵魂。”

一个半世纪前，法国著名科幻作家儒勒·凡尔纳通过超级潜艇鹦鹉螺号的尼摩船长之口，给了那个以电为能源的时代最好的遐想。

3

在电气时代来临之前，科幻作家对这个时代的美好遐想。

小说中的鹦鹉螺号完全是电力驱动的。凡尔纳对其动力来源的解释是:从海水中提取钠，与汞混合形成合金，替代本森电池单元中的锌，然后直接从电池中获取电能。

现实中，这当然是不可能的。就连当时的凡尔纳也明白，对于所有以电为能源的机器来说，电池……如果它们不直接连接到发电设备，则需要y来提供连续的电力。

这是因为电不同于之前甚至之后所有形式的化学能，它的本质是以光速继续运动的电子的离子形式。

如果要储存这种能量，通常只能通过物理或化学的方式转化。这就好比超级电容和化学电池在储能方面的表现。

相比之下，电解制氢实际上是将电能转化为另一种形式的化学能，这也可以称为一种独特的方式。

4

氢虽然是世界上最轻的元素，但它的逃逸率非常高，在分子状态下仍然可以观察到量子隧穿效应，这说明我们还远远没有完全掌握这种元素的特性，并有效地利用和控制它。

但与电能相比，氢毕竟是看得见摸得着的。以现有的技术，我们确实可以在加压后，以非常高能量密度的形式进行运输和输送。

日本氢能技术路线的失败，本质上是日本企业的商业失败，是日本国运衰落的反映，但不是氢能技术本身的失败。这也是中国工信部将这一技术路线纳入新能源商用车计划的原因之一。

5

中国人经常拿日本开玩笑，说它“总是指向错误的技术树”。但是，究其根本，日本之所以“错”，归根结底还是那些不愿意跟随其步伐并从中渔利的庞大玩家。

本世纪初显示面板行业LCD和等离子显示技术的较量是这样，今天氢能和纯电之争也是这样。

不过，希望终究是有的，而且就在海的西边。但是，日本会主动抓住这个难得的翻身机会，重新开启氢能之路吗？

笔者认为，关键在于日本作为东亚国家，能否学会如何重新融入东亚体系。这使得氢能路线最根本的诉求——不受制于人，也宣告了事实上的破产。

日本有世界上最聪明的家和企业主，但遗憾的是，这些人的“精明”其实只着眼于小事和细节。这是我在这里说明的，日本的有识之士应该早就知道了。

然而，安倍晋三执政的日本政府仍然强行推进这一战略。

即使当初正式成为国家战略，也注定是无本之木，在经济上早已失败。然而，随着去年所谓的“安倍经济学”的推出，这种依靠花钱延续生命、寻求战略机遇以待变的游戏，也需要一些高大上、花里胡哨的东西来装点舞台，同时假装在努力向人民和世界前进。

毕竟，氢能战略等一系列新计划和新技术的大规模应用计划也被纳入了这次粘贴操作的“第三支箭”(详见笔者在微信官方账号:汽车公社发表的文章《安倍经济学后，日系车不再有MIRAI》)。

但是，粘贴终究只是粘贴。

直到安倍下台去世，甚至不久前受到反邪教义士的惩罚，他和他的政党一直热切期盼的“外部变革”才迟迟没有到来。

2

寻求拖延的“安倍经济学”终于走向衰落。用来装点安倍经济学门面，或者说是在变革到来之前进行的氢能，终于走到了尽头。

2021年，随着东京奥运会的推迟，未能达到最初的预期效果——无论是提振日本经济，还是宣传氢能技术。最终，这个毫无意义的游戏也玩不下去了。

“有原动力。这种动力强大、灵敏、快捷、方便，而且具有……满足我们船上所有需求的各种用途。它提供了一切。它给我光和热。它是我船上所有机器的灵魂。"

一个半世纪前，法国著名科幻作家儒勒·凡尔纳通过超级潜艇鹦鹉螺号的尼摩船长之口，给了那个以电为能源的时代最好的遐想。

3

在电气时代来临之前，科幻作家对这个时代的美好遐想。

小说中的鹦鹉螺号完全是电力驱动的。凡尔纳对其动力来源的解释是:从海水中提取钠，与汞混合形成合金，替代本森电池单元中的锌，然后直接从电池中获取电能。

现实中，这当然是不可能的。就连当时的凡尔纳也明白，对于所有以电为能源的机器，如果不直接连接发电装置，就需要一个电池来提供持续的动力。

这是因为电不同于之前甚至之后的一切形式的化学能，它的本质是以光速继续运动的电子的离子形式。

如果要储存这种能量，通常只能通过物理或化学的方式转化。这就好比超级电容和化学电池在储能方面的表现。

相比之下，电解制氢实际上是将电能转化为另一种形式的化学能，这也可以称为一种独特的方式。

4

氢虽然是世界上最轻的元素，但它的逃逸率非常高，在分子状态下仍然可以观察到量子隧穿效应，这说明我们还远远没有完全掌握这种元素的特性，并有效地利用和控制它。

但与电能相比，氢毕竟是看得见摸得着的。以现有的技术，我们确实可以在加压后，以非常高能量密度的形式进行运输和输送。

日本氢能技术路线的失败，本质上是日本企业的商业失败，是日本国运衰落的反映，但不是氢能技术本身的失败。这也是中国工信部将这一技术路线纳入新能源商用车计划的原因之一。

5

中国人经常拿日本开玩笑，说它“总是指向错误的技术树”。但是，究其根本，日本之所以“错”，归根结底还是那些不愿意跟随其步伐并从中渔利的庞大玩家。

本世纪初显示面板行业LCD和等离子显示技术的较量是这样，今天氢能和纯电之争也是这样。

不过，希望终究是有的，而且就在海的西边。但是，日本会主动抓住这个难得的翻身机会，重新开启氢能之路吗？

笔者认为，关键在于日本作为东亚国家，能否学会如何重新融入东亚体系。

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