Robotaxi的尽头，是造车？

谁听说过造自动驾驶的新车？

7月21日，在2022百度世界大会上，百度推出了成本仅为25万元的第六代无人车。值得注意的是，这款名为Apollo RT6的“廉价”无人车，基于百度自主知识产权的星河平台，可以算是“真正的百度造车”的蓝本。

退一步讲，我们暂且不谈阿波罗RT6的产品力。尤其值得肯定的是，百度首创了Robotaxi，开辟了一条全新但艰难的造路车之路。

百度董事长李彦宏表示，百度已经将自动驾驶汽车的成本降低到原来的十分之一，并将在全国部署数万辆车，使得无人驾驶汽车的价格是现在出租车的一半。

RT6的出现也让百度在汽车领域的布局基本清晰:整合轿车，与吉利合作，深耕乘用车市场；智能驾驶解决方案供应商阿波罗升级进入出行领域，逐步进入商用车市场。

事实上，自杜畿汽车成立以来，最重要的职能之一就是承接百度在自动驾驶领域积累的经验和技术。现在阿波罗也选择造车。虽然不是为了C喜欢车，但这是更适合自动驾驶的场景。

阿波罗是百度“亲儿子”的消息，我也藏不住。甚至有那么一瞬间，我觉得杜畿汽车的成立是为阿波罗计划铺路。

但转念一想，两者并不冲突，也不竞争。杜畿汽车针对的是消费者，而阿波罗汽车更面向旅游公司。

所以，百度这里，“搅”是另一个游戏。

百度阿波罗，“难产”

曾几何时，大家都认为人工智能是一片星辰大海，自动驾驶作为重要的落地场景，被赋予了很大的期待。

然而目前的结果却让人大跌眼镜:腾讯的游戏业务如日中天，拥有云计算的阿里还活得好好的，而全在AI的百度却悄然走下坡路。

后互联网时代，百度的BAT光环已经黯然失色。单从时间上看，Apollo承载了百度的希望，奋斗了近9年。

2013年，百度成立深度学习实验室(IDL)，并于次年正式投入巨资启动无人车项目。

2015年，百度自动驾驶事业部成立。当年年底，百度无人驾驶汽车在国内首次上路，第一代“小红”出现。

2016年，搭载百度自动驾驶技术的奇瑞EQ正式上路测试，这也是百度第一代真正意义上的自动驾驶测试车。

然后，2017年，百度迎来了奠定他命运基调的人——齐鲁。

齐鲁于1998年加入雅虎，2006年被任命为雅虎高级副总裁，2007年被任命为雅虎执行副总裁。他于2008年加入微软，成为执行副总裁。他于2016年9月离开微软。

离开微软时，比尔·盖茨极力挽留他，甚至向他承诺“齐鲁可以做任何他想做的生意，微软甚至可以为齐鲁创建一个项目”。

由于种种原因，受到比尔·盖茨高度重视的齐鲁最终选择加入百度。

2017年1月，齐鲁正式进入百度，担任百度集团总裁兼首席运营官；2017年3月，在齐鲁的推动下，百度将自动驾驶、智能汽车、车联网等业务整合为智能驾驶事业群(IDG)；同年4月，百度在上海车展上公布了阿波罗计划，阿波罗由此诞生。百度AI技术终于有了“实质性”的窗口。

虽然一年后齐鲁离开了百度，但Apollo的方向已经基本确定。

算上阿波罗近几年推出的各种无人车，阿波罗RT6已经是第六代了。但相比前五代的“改装车”，Apollo RT6更像是真正的无人车，也是百度“9年”交出的最有说服力的成绩单。

据介绍，Apollo RT6是百度自主研发的“Apollo Galaxy”架构平台的首款机型，专为无人驾驶场景打造。相关团队成立于2021年初，仅用了一年时间就将RT6带入量产阶段。这个效率比驰度汽车好不了多少。

但必须明确的是，无论百度官方宣传如何，无人车的商业落地都将面临法律的约束和各种安全问题。正是因为这些限制，Robotaxi的“造车之路”充满了考验。

Robotaxi，在气泡中前进

原华为汽车BU总架构师苏青曾直言:“打死你也不做Robotaxi。这个阶段，做Robotaxi的企业就完蛋了。Robotaxi是一个结果，而不是一个商业目标。中国市场的打车体验已经很好了，自动驾驶不会让这种体验变得更好。”

不同的人有不同的看法。无论苏青的观点是否正确，Robotaxi产业的发展节点已经到来。尤其是今年以来，Robotaxi行业的变化肉眼可见。

总结一下，Robotaxi领域逐渐呈现出三个明显的特点:L4降维使用；成本直线下降；前路迷茫。

第一，L4降维到L2+级别是车企和自动驾驶公司常用的做法。这句话虽然不一定完全准确，但是可以很好的平衡Robotaxi公司的商业化和技术追求。

据相关数据统计，2020年国内新车ADAS系统供应商中，博世、大陆、电装、Ampofo年产能均在百万套以上，仅这四家Tier1公司的份额就超过了整个市场的80%。

毫无疑问，随着新能源汽车时代的到来，车企越来越重视车辆的辅助驾驶能力，甚至开始从L2向更高层次探索。而这也意味着Robotaxi的智能驾驶解决方案有更多的机会在量产中上车。

那么，Robotaxi应该如何抓住市场机遇呢？答:降低成本。那就是这里要说的第二个特点——成本直线下降。

对于L2+功能，不同的车企有不同的命名方式。特斯拉和李叫它，思朋汽车叫它，蔚来汽车叫它NOP……...

在“灵魂论”的指导下，有实力的新能源汽车企业都选择了自主研发的智能驾驶解决方案。但是对于一些传统汽车品牌来说，自动驾驶从无到有的难度可想而知。

哪里有需求，哪里就有市场。渴望商业化的Robotaxi公司不再只专注于出行领域。为了吃掉L2+市场的蛋糕，Robotaxi公司不得不开始削减功能，降低成本和规模。毕竟只有这样才能吸引更多的主机厂。

从AutoX高达200万元的成本，到荣源亓航1万美元以内的成本，再到轻舟智航低至1万元的量产成本。这场价格战的背后，不仅意味着自动驾驶领域的繁荣，也代表了Robotaxi对未来道路的迷茫。

一般来说，Robotaxi有两个流派，渐进式和跳跃式。

以特斯拉为代表的渐进式路线，主张从L1、L2、L3的“人机共驾”逐步过渡到L4的无人驾驶。以Waymo和百度为代表的跨越式路线，主张直接针对L4的无人驾驶进行研发。

当然，这两条路线各有利弊。循序渐进，稳扎稳打，却故意把消费者当“小白鼠”来获取更多数据；跨越式投资巨大，虽然目标明确，但在现行法律法规下，商业化难度很大。

Robotaxi的发展实现方式只有三种:降维降本，与OEM合作；聚焦出行市场，做好无人出行；像百度一样，造专车。

百度Aopllo是个特例，客观车企不想把“灵魂”交给有实力的合作伙伴；主观上，百度也有财力物力，可以通过造车进一步“摆脱虚拟现实”。

其他Robotaxi公司呢？是继续在这条无止境的路上走下去，还是等一个“救世主”出现，直接被打包收购？

其实被车企收购也是正道。谁听说过造自动驾驶的新车？

7月21日，在2022百度世界大会上，百度推出了成本仅为25万元的第六代无人车。值得注意的是，这款名为Apollo RT6的“廉价”无人车，基于百度自主知识产权的星河平台，可以算是“真正的百度造车”的蓝本。

退一步讲，我们暂且不谈阿波罗RT6的产品力。特别值得肯定的是，百度首创了Robotaxi，开辟了一条全新但艰难的造路车之路。

百度董事长李彦宏表示，百度已经将自动驾驶汽车的成本降低到原来的十分之一，并将在全国部署数万辆车，使得无人驾驶汽车的价格是现在出租车的一半。

RT6的出现也让百度在汽车领域的布局基本清晰:整合轿车，与吉利合作，深耕乘用车市场；智能驾驶解决方案供应商阿波罗升级进入出行领域，逐步进入商用车市场。

事实上，自杜畿汽车成立以来，最重要的职能之一就是承接百度在自动驾驶领域积累的经验和技术。现在阿波罗也选择造车。虽然不是为了C喜欢车，但这是更适合自动驾驶的场景。

阿波罗是百度“亲儿子”的消息，我也藏不住。甚至有那么一瞬间，我觉得杜畿汽车的成立是为阿波罗计划铺路。

但转念一想，两者并不冲突，也不竞争。杜畿汽车针对的是消费者，而阿波罗汽车更面向旅游公司。

所以，百度这里，“搅”是另一个游戏。

百度阿波罗，“难产”

曾几何时，大家都认为人工智能是一片星辰大海，自动驾驶作为重要的落地场景，被赋予了很大的期待。

然而目前的结果却让人大跌眼镜:腾讯的游戏业务如日中天，拥有云计算的阿里还活得好好的，而全在AI的百度却悄然走下坡路。

后互联网时代，百度的BAT光环已经黯然失色。单从时间上看，Apollo承载了百度的希望，奋斗了近9年。

2013年，百度成立深度学习实验室(IDL)，并于次年正式投入巨资启动无人车项目。

2015年，百度自动驾驶事业部成立。当年年底，百度无人驾驶汽车在国内首次上路，第一代“小红”出现。

2016年，搭载百度自动驾驶技术的奇瑞EQ正式上路测试，这也是百度第一代真正意义上的自动驾驶测试车。

然后，2017年，百度迎来了奠定他命运基调的人——齐鲁。

齐鲁于1998年加入雅虎，2006年被任命为雅虎高级副总裁，2007年被任命为雅虎执行副总裁。他于2008年加入微软，成为执行副总裁。他于2016年9月离开微软。

离开微软时，比尔·盖茨极力挽留他，甚至向他承诺“齐鲁可以做任何他想做的生意，微软甚至可以为齐鲁创建一个项目”。

由于种种原因，受到比尔·盖茨高度重视的齐鲁最终选择加入百度。

2017年1月，齐鲁正式进入百度，担任百度集团总裁兼首席运营官；2017年3月，在齐鲁的推动下，百度将自动驾驶、智能汽车、车联网等业务整合为智能驾驶事业群(IDG)；同年4月，百度在上海车展上公布了阿波罗计划，阿波罗由此诞生。百度AI技术终于有了“实质性”的窗口。

虽然一年后齐鲁离开了百度，但Apollo的方向已经基本确定。

算上阿波罗近几年推出的各种无人车，阿波罗RT6已经是第六代了。但相比前五代的“改装车”，Apollo RT6更像是真正的无人车，也是百度“9年”交出的最有说服力的成绩单。

据介绍，Apollo RT6是百度自主研发的“Apollo Galaxy”架构平台的首款机型，专为无人驾驶场景打造。相关团队成立于2021年初，仅用了一年时间就将RT6带入量产阶段。这个效率比驰度汽车好不了多少。

但必须明确的是，无论百度官方宣传如何，无人车的商业落地都将面临法律的约束和各种安全问题。正是因为这些限制，Robotaxi的“造车之路”充满了考验。

Robotaxi，在气泡中前进

原华为汽车BU总架构师苏青曾直言:“打死你也不做Robotaxi。这个阶段，做Robotaxi的企业就完蛋了。Robotaxi是一个结果，而不是一个商业目标。中国市场的打车体验已经很好了，自动驾驶不会让这种体验变得更好。”

不同的人有不同的看法。无论苏青的观点是否正确，Robotaxi产业的发展节点已经到来。尤其是今年以来，Robotaxi行业的变化肉眼可见。

总结一下，Robotaxi领域逐渐呈现出三个明显的特点:L4降维使用；成本直线下降；前路迷茫。

第一，L4降维到L2+级别是车企和自动驾驶公司常用的做法。这句话虽然不一定完全准确，但是可以很好的平衡Robotaxi公司的商业化和技术追求。

据相关数据统计，2020年国内新车ADAS系统供应商中，博世、大陆、电装、Ampofo年产能均在百万套以上，仅这四家Tier1公司的份额就超过了整个市场的80%。

毫无疑问，随着新能源汽车时代的到来，车企越来越重视车辆的辅助驾驶能力，甚至开始从L2向更高层次探索。而这也意味着Robotaxi的智能驾驶解决方案有更多的机会在量产中上车。

那么，Robotaxi应该如何抓住市场机遇呢？答:降低成本。那就是这里要说的第二个特点——成本直线下降。

对于L2+功能，不同的车企有不同的命名方式。特斯拉和李叫它，思朋汽车叫它，蔚来汽车叫它NOP……...

在“灵魂论”的指导下，有实力的新能源汽车企业都选择了自主研发的智能驾驶解决方案。但是对于一些传统汽车品牌来说，自动驾驶从无到有的难度可想而知。

哪里有需求，哪里就有市场。渴望商业化的Robotaxi公司不再只专注于出行领域。为了吃掉L2+市场的蛋糕，Robotaxi公司不得不开始削减功能，降低成本和规模。毕竟只有这样才能吸引更多的主机厂。

从AutoX高达200万元的成本，到荣源亓航1万美元以内的成本，再到轻舟智航低至1万元的量产成本。这场价格战的背后，不仅意味着自动驾驶领域的繁荣，也代表了Robotaxi对未来道路的迷茫。

一般来说，Robotaxi有两个流派，渐进式和跳跃式。

以特斯拉为代表的渐进式路线，主张从L1、L2、L3的“人机共驾”逐步过渡到L4的无人驾驶。以Waymo和百度为代表的跨越式路线，主张直接针对L4的无人驾驶进行研发。

当然，这两条路线各有利弊。循序渐进，稳扎稳打，却故意把消费者当“小白鼠”来获取更多数据；跨越式投资巨大，虽然目标明确，但在现行法律法规下，商业化难度很大。

Robotaxi的发展实现方式只有三种:降维降本，与OEM合作；聚焦出行市场，做好无人出行；像百度一样，造专车。

百度Aopllo是个特例，客观车企不想把“灵魂”交给有实力的合作伙伴；主观上，百度也有财力物力，可以通过造车进一步“摆脱虚拟现实”。

其他Robotaxi公司呢？是继续在这条无止境的路上走下去，还是等一个“救世主”出现，直接被打包收购？

其实被车企收购也是正道。

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