让“李瑞峰们”多说说话，是行业的必然选择

有人的地方就有江湖。江湖新一轮的“恩怨情仇”从一场技术争论开始。

月初，M7出现在媒体上。于华伟城东在接受媒体采访时不改“大嘴”本色，直言增程式车不够先进，并在社交媒体上表示增程式模式是目前最合适的新能源汽车模式。

对于此番言论，威品牌CEO李瑞峰坐不住了，直接在社交媒体上“撕”了余承东。“打铁还需自身硬。扩展程序的混合技术落后是行业共识，再大的嘴也不能嚣张。”

随后，威品牌CEO开始撕华为余承东的话题，登上热搜。李瑞峰连批六篇博文，说加程序落后，隔行如隔山，远行发财好。为什么要说呢？

为什么延长的行程会延迟？

如此尖锐的对抗，再次将增程技术推上了风口浪尖。事实上，自从李一人大火之后，程序延期的技术路线就一直存在争议。大众中国首席执行官冯曾直言“延期是最坏的方案”。

时隔两年，当与余承东的技术争论愈演愈烈之时，冯重申，增程式混动是一种过渡技术，大众集团不会追求。

从技术本身来说，增程技术本身结构比较简单，只有串联模式，只有一种动力传递方式。简单来说，增程器(内燃机)并不直接参与驱动车辆，而更像是一个“充电宝”，驱动发电机给电池充电或者直接将发电机的电能传输给电动机驱动。

中低速行驶时，可以一直保持在高效运行区间，但一旦高速巡航，发动机为了输出更多的动力，就不得不驱动发电机发电，牺牲了一部分油耗经济性，所以增程在高速时的表现往往差强人意。

尽管如此，由于增程技术不需要复杂的发动机和变速箱，没有动力耦合结构，其简单的结构体系实际上降低了技术门槛和制造成本，带来了纯电动驾驶体验，缓解了目前电动车最大的短板——续航焦虑，因此自然应该成为众多新生力量的首选。

正因如此，这种“投机”的技术路线，在很多“技术咖”看来，是技术积累不足，妥协过渡的产物。

相比之下，威牌智能DHT可以实现串联和并联两种动力模式。换句话说，它的发动机和电机既可以独立驱动车辆，也可以共同驱动车辆。

在中低速工况下，采用类似增程式的串联模式，满足纯电驱动需求；中高速巡航时，会智能切换到并联模式，在DHT两速变速箱的帮助下，发动机和电机并联输出；面对满载行驶工况，它会切换发动机直驱模式。

换句话说，威牌智能DHT不仅能让两大动力系统形成合力，还能让它们在各自的专业化场景中发挥特长。它的核心机制是在所有场景下保持引擎全速高效运行。

当然，如此复杂的结构体系，需要发动机、电机、变速箱等技术的长期储备。这种时间凝练的技术积累，给了李瑞峰声讨节目“落后”的底气，也给了微派深度转型的勇气。

7月25日，作为魏逆袭增程技术的又一张“王牌”，拿铁DHT-PHEV正式上市，综合补贴后的价格为22.9-26.3万。相对有诚意的价格让蔚来品牌以更具竞争力的混动技术进入特定细分市场，与同系列主流混动车型、豪华品牌入门级SUV车型、纯电动汽车形成错位竞争。

但是，我们无意在这里争夺这两种技术下的地位高低，时间会证明一切。我们想探究在向李瑞峰发起这场战役的激烈言辞背后的行业趋势。

是技术之争，也是进步之争。

李瑞峰对增程式技术的抨击，与其说是技术路线之争，不如说是对传统车企转型价值的重新审视和反思。正如李瑞峰所说，“讨论不是为了批评，而是为了整个行业的进步。我们现在是一场技术之战，一场进步之战。”

对于华为，威派在心里是尊敬的。否则，李瑞峰不会在采访中说“华为是我们国家的骄傲”。

原因在于，尽管经历了种种波折，但华为发展的源泉永远是持续的技术创新。正是这种“苦行僧式”的技术创新，让华为几乎靠自己打破了通信行业固有的技术迷信。这种不屈不挠的创新态度与威品牌和众多自主品牌不谋而合。

但尊重和认可并不意味着妥协。乔布斯曾经说过，“苹果应该是这个行业的索尼，但其实我觉得苹果应该是这个行业的苹果。”威品牌也是一样，它不是跟随任何人的脚步，它有自己“固执”的底层发展逻辑，那就是对技术创新的坚持。

威品牌就是要发挥长期积累的技术优势，在精益求精的创新机制下，不断出击混动和智能辅助驾驶技术，实现赶超国外品牌，改变自主品牌被动局面。

这是对自我的鞭策，也是对行业的警醒。

从横滨到首尔，从底特律到慕尼黑，传统战略家们面临着几乎全新的竞争规则，他们没有轻易屈服。一旦丰田、大众等庞大的身躯在艰难的转型中形成自己的惯性，谁也不敢保证未来市场的主动权会牢牢掌握在自主品牌手中。

有什么应对的办法？还是创新，彻底的创新。这种创新不能只是简单的技术“翻新”，不是“够用就好”，不能一叶障目，更不能丢了。只有不断完善和迭代技术成果，夯实价值链体系，才能在未来的竞争中始终保持领先地位。

这是威品牌的自觉和担当，也是自主品牌的方式和方向。可以说，从本质上讲，李瑞峰发起的这场辩论不是一个非此即彼的冲突选择，而是一个充满崇高理想的美好愿景。

巴甫洛夫说，论证是思想最好的催化剂。

无惧“胆大”的马斯克和频频语出惊人的李斌、李想，将自己置于传统汽车行业的对立面，往往能卷起大众的狂欢……一两句话的意见，打造鲜明的创始人形象和品牌调性。

但仅仅是马斯克和李想所说的“狂言”就有理了吗？生来就有传统独立发言者的人，自然有表达自己观点的权利。

这个舞台应该对所有人开放。或许，李瑞峰的发言有些争议，但行业格局的竞争、碰撞和冲击是不可避免的。让自主品牌公平公开地站在“宣传平台”上阐明自己的观点和立场，让技术路径站在每个人的眼中接受检验和审视，并没有错。

行业转型最大的魅力在于不确定的未来。在这个过程中，永远伴随着无限的遐想、无限的尝试、无限的自我否定、无限的商业模式探索和组织机制的重大变革。

如果这种“冒险”，仅仅是某种声音和观点，或者仅仅是靠营销的话，那么绝对是大家的损失。博眼球的营销词谁都可以说，但落地后应该还是个“苦活”。

这些不同的观点之间应该有尽可能多的碰撞。很难反驳。在一系列的争论中，无数人会一波又一波地前进，从各个角度、各个维度去检验先进性、合理性。这种广泛分享的讨论可以使业内的每个人受益。

至于结果，还是让作为评委的消费者自己去选择吧。毕竟在造车的道路上，最终的目的永远是为消费者提供更好的产品和服务。所以这种行业之间的争论，似乎比“夸”自己更有实际意义。有人的地方就有江湖。江湖新一轮的“恩怨情仇”从一场技术争论开始。

月初，M7出现在媒体上。于华伟城东在接受媒体采访时不改“大嘴”本色，直言增程式车不够先进，并在社交媒体上表示增程式模式是目前最合适的新能源汽车模式。

对于此番言论，威品牌CEO李瑞峰坐不住了，直接在社交媒体上“撕”了余承东。“打铁还需自身硬。扩展程序的混合技术落后是行业共识，再大的嘴也不能嚣张。”

随后，威品牌CEO开始撕华为余承东的话题，登上热搜。李瑞峰连批六篇博文，说加程序落后，隔行如隔山，远行发财好。为什么要说呢？

为什么延长的行程会延迟？

如此尖锐的对抗，再次将增程技术推上了风口浪尖。事实上，自从李一人大火之后，程序延期的技术路线就一直存在争议。大众中国首席执行官冯曾直言“延期是最坏的方案”。

时隔两年，当与余承东的技术争论愈演愈烈之时，冯重申，增程式混动是一种过渡技术，大众集团不会追求。

从技术本身来说，增程技术本身结构比较简单，只有串联模式，只有一种动力传递方式。简单来说，增程器(内燃机)并不直接参与驱动车辆，而更像是一个“充电宝”，驱动发电机给电池充电或者直接将发电机的电能传输给电动机驱动。

中低速行驶时，可以一直保持在高效运行区间，但一旦高速巡航，发动机为了输出更多的动力，就不得不驱动发电机发电，牺牲了一部分油耗经济性，所以增程在高速时的表现往往差强人意。

然而，因为增程技术不需要复杂的发动机和……arboxes，并且没有动力耦合结构，其简单的结构体系实际上降低了技术门槛和制造成本，带来了纯电动驾驶体验，缓解了目前电动车最大的短板——续航焦虑，自然应该成为众多新势力的首选。

正因如此，这种“投机”的技术路线，在很多“技术咖”看来，是技术积累不足，妥协过渡的产物。

相比之下，威牌智能DHT可以实现串联和并联两种动力模式。换句话说，它的发动机和电机既可以独立驱动车辆，也可以共同驱动车辆。

在中低速工况下，采用类似增程式的串联模式，满足纯电驱动需求；中高速巡航时，会智能切换到并联模式，在DHT两速变速箱的帮助下，发动机和电机并联输出；面对满载行驶工况，它会切换发动机直驱模式。

换句话说，威牌智能DHT不仅能让两大动力系统形成合力，还能让它们在各自的专业化场景中发挥特长。它的核心机制是在所有场景下保持引擎全速高效运行。

当然，如此复杂的结构体系，需要发动机、电机、变速箱等技术的长期储备。这种时间凝练的技术积累，给了李瑞峰声讨节目“落后”的底气，也给了微派深度转型的勇气。

7月25日，作为魏逆袭增程技术的又一张“王牌”，拿铁DHT-PHEV正式上市，综合补贴后的价格为22.9-26.3万。相对有诚意的价格让蔚来品牌以更具竞争力的混动技术进入特定细分市场，与同系列主流混动车型、豪华品牌入门级SUV车型、纯电动汽车形成错位竞争。

但是，我们无意在这里争夺这两种技术下的地位高低，时间会证明一切。我们想探究在向李瑞峰发起这场战役的激烈言辞背后的行业趋势。

是技术之争，也是进步之争。

李瑞峰对增程式技术的抨击，与其说是技术路线之争，不如说是对传统车企转型价值的重新审视和反思。正如李瑞峰所说，“讨论不是为了批评，而是为了整个行业的进步。我们现在是一场技术之战，一场进步之战。”

对于华为，威派在心里是尊敬的。否则，李瑞峰不会在采访中说“华为是我们国家的骄傲”。

原因在于，尽管经历了种种波折，但华为发展的源泉永远是持续的技术创新。正是这种“苦行僧式”的技术创新，让华为几乎靠自己打破了通信行业固有的技术迷信。这种不屈不挠的创新态度与威品牌和众多自主品牌不谋而合。

但尊重和认可并不意味着妥协。乔布斯曾经说过，“苹果应该是这个行业的索尼，但其实我觉得苹果应该是这个行业的苹果。”威品牌也是一样，它不是跟随任何人的脚步，它有自己“固执”的底层发展逻辑，那就是对技术创新的坚持。

威品牌就是要发挥长期积累的技术优势，在精益求精的创新机制下，不断出击混动和智能辅助驾驶技术，实现赶超国外品牌，改变自主品牌被动局面。

这是对自我的鞭策，也是对行业的警醒。

从横滨到首尔，从底特律到慕尼黑，传统战略家们面临着几乎全新的竞争规则，他们没有轻易屈服。一旦丰田、大众等庞大的身躯在艰难的转型中形成自己的惯性，谁也不敢保证未来市场的主动权会牢牢掌握在自主品牌手中。

有什么应对的办法？还是创新，彻底的创新。这种创新不能只是简单的技术“翻新”，不是“够用就好”，不能一叶障目，更不能丢了。只有不断完善和迭代技术成果，夯实价值链体系，才能在未来的竞争中始终保持领先地位。

这是威品牌的自觉和担当，也是自主品牌的方式和方向。可以说，从本质上讲，李瑞峰发起的这场辩论不是一个非此即彼的冲突选择，而是一个充满崇高理想的美好愿景。

巴甫洛夫说，论证是思想最好的催化剂。

无惧“胆大”的马斯克和频频语出惊人的李斌、李想，将自己置于传统汽车行业的对立面，往往能卷起大众的狂欢……一两句话的意见，打造鲜明的创始人形象和品牌调性。

但仅仅是马斯克和李想所说的“狂言”就有理了吗？生来就有传统独立发言者的人，自然有表达自己观点的权利。

这个舞台应该对所有人开放。或许，李瑞峰的发言有些争议，但行业格局的竞争、碰撞和冲击是不可避免的。让自主品牌公平公开地站在“宣传平台”上阐明自己的观点和立场，让技术路径站在每个人的眼中接受检验和审视，并没有错。

行业转型最大的魅力在于不确定的未来。在这个过程中，永远伴随着无限的遐想、无限的尝试、无限的自我否定、无限的商业模式探索和组织机制的重大变革。

如果这种“冒险”，仅仅是某种声音和观点，或者仅仅是靠营销的话，那么绝对是大家的损失。博眼球的营销词谁都可以说，但落地后应该还是个“苦活”。

这些不同的观点之间应该有尽可能多的碰撞。很难反驳。在一系列的争论中，无数人会一波又一波地前进，从各个角度、各个维度去检验先进性、合理性。这种广泛分享的讨论可以使业内的每个人受益。

至于结果，还是让作为评委的消费者自己去选择吧。毕竟在造车的道路上，最终的目的永远是为消费者提供更好的产品和服务。所以这种行业之间的争论，似乎比“夸”自己更有实际意义。

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