上半年的比亚迪，绽放并不是偶然

2022年注定是比亚迪荣誉册上的一年。

从4月份开始，宣布旗下所有燃油车正式停产，彻底向电动化转型。接下来，月销量不断突破10万大关，屡创历史佳绩，进而一举超越特斯拉，成功摘得全球新能源汽车半程销量桂冠。每一步都可以说是非常正确坚定的，也让自己的声音达到了前所未有的高度。

在刚刚过去的6月，这家长期以“新能源汽车领军者”自居的车企，实现了创纪录的133762辆月销量，同比激增168.8%。

显然，亮眼的数字不会说谎，比亚迪无疑实现了多维度的爆发。那么，接下来的空间我要讨论的，恰恰是它华丽绽放背后的原因。

毕竟过去的经验告诉我们，“这个世界上没有一夜之间的伟大，有的只是积累之后脱颖而出的东西。”

在突变中抓住机遇

本段开头，我想先分享一组数据。

从乘联会公布的成绩单来看，6月新能源乘用车批发销量达到57.1万辆，同比增长141.4%，环比增长35.3%。1-6月，新能源乘用车批发量达到246.7万辆，同比增长122.9%。

6月份，新能源乘用车零售量达到53.2万辆，同比增长130.8%，环比增长47.6%。1-6月，国内新能源乘用车零售额224.8万辆，同比增长122.5%。

与此同时，6月份新能源汽车生产企业批发渗透率达到26.1%，较2021年同期15.3%的渗透率提高了10.8个百分点。其中，自主品牌新能源汽车普及率达到45.0%。

6月份，国内新能源汽车零售渗透率达到27.4%，比2021年同期14.6%的渗透率高出12.8个百分点。其中，自主品牌新能源汽车普及率达到50.1%。

整个上半年，这一细分领域持续受到芯片短缺、动力电池原材料价格飙升、疫情肆虐等诸多不利因素的冲击，但仍表现出较强的抗压能力。

放眼全年，可以预见的是，随着下半年各车企的发力，整个市场必然会迎来更大程度的量变。“550万辆，25%”的批发销量和渗透率目标已基本完成。

而明年，如果我们能继续保持一个相当大的增幅，那么相应的数字将会大幅提高。中国新能源市场开花的速度只能用“恐怖”来形容，其中蕴含的潜力和红利也在滚雪球。

由此再往深里看，我不能不说，站在这个节点上，回顾过去的两年，新能源汽车面临的生存环境绝对不轻松，甚至比以前更糟糕。

在政策层面，不应忽视补贴。在基础设施层面，虽然全国公共充电桩网络基数仍在增长，但综合质量和充电速度仍存在缺陷。在终端价格层面，没有绝对优势甚至高于同级别燃油车。

在这一点上，很大概率会有人反驳:“新能源汽车卖得这么好，根本原因是油价的持续上涨肯定起到了推波助澜的作用。毕竟使用成本也是现在很多用户非常关心的一部分，剩下的都是绿卡。”

不可否认，由于样本量足够庞大，部分消费者会有类似的想法。但对于更多人来说，使用成本和许可政策不一定是他们决定的关键。那么，唯一合理的解释就是，头部c推出的新产品的综合竞争力……公司变得越来越优秀。

换句话说，在不友好的环境下，新能源汽车之所以能实现如此快速的量变，是因为终端潜艇从驾驶层面真正感受到了转变。超越传统燃油车不是说说而已。

正是基于以上背景，比亚迪在突变中成功抢占了先机。然后，我想分享一个上半年发生在我一个孩子身上的故事。作为95后的他，5月份刚结婚，第一次买人生中的第一辆车，成了摆在他面前最迫切的任务。

具体需求更侧重于:整体预算尽量控制在30万以内，外观和内饰设计尽量原创，能耗和动力表现足够均衡，智能体验优秀。至于品牌本身，只要足够向上，并不太在意所谓的“附加值”。

最后经过层层筛选，比亚迪韩DM-i才得以脱颖而出。相比之下，比如丰田凯美瑞、本田雅阁、大众帕萨特这些曾经看似最安全、绝对万无一失的答案，都被一一排除在外。

不管承认与否，时代真的变了。

享受逆风翻身的快感

作为更有说服力的论据，比亚迪韩一举击败丰田凯美瑞、本田雅阁、大众帕萨特是不争的事实，同样从乘联会公布的6月终端销量来看。

由此，我不禁想起年初举办的百人委员会电动车之旅。比亚迪董事长王传福曾信心满满地表示:“凭借刀片电池、DM-i超级混动、E平台3.0等颠覆性技术，坚持纯电动和插电式混动两条腿走路，迎来了技术、产品和市场的大爆发。”

在刚刚结束的周末，逛了上海的几家比亚迪店，发现整个车市的活力似乎已经完全恢复，终端消费者的购买热情已经完全被激发出来。其中韩DM-i和即将正式上市的海豹关注度和咨询量最大。

令人惊讶的是，在与店内的一些潜在客户交流后，我发现除了技术上的认可度之外，这家新能源车企的形象也随着时间的推移悄然发生了积极的变化，尤其是对于年轻的首次购车者而言。换句话说，比亚迪成功实现了一次非常艰难的“品牌向上”。

同时，更重要的是，随着DM-i混动技术的引入，可以看出比亚迪已经放弃了对动力和加速的极致追求，转而重新专注于汽车使用过程中能耗最低的性能和经济性。而这样思考选择后的选择，早已收获了不错的反馈。

和其他走类似路线的业内朋友交流后发现，DM-i本身最大的威力，除了技术本身，能让整个系统的价格如此之低，是我们力所不及的。

某种程度上接近同级别燃油车的竞品，甚至更低。这种做法也让比亚迪定位于整个混改市场，设置了难以逾越的“硬门槛”。

面对同等市场份额的竞品，它心里的潜台词似乎在说:“即使你能在某个技术参数上做得比我好，但一旦到了最后的落地水平，成本劣势就会迅速显现。”

另一方面，在纯电领域，经过长时间的市场验证，刀片电池在技术本身、安全性、制造成本等方面的优势也在不断展现，并反馈到很多产品上。

另外，比亚迪之所以祭出如此强势的半程成绩单，不可忽视的原因是在停售燃油车之后，制造端的表现越来越强势，尤其是……成功抵御疫情的影响。

众所周知，北京时间6月30日，随着首款秦PLUS DM-i在合肥基地下线，比亚迪中国第六座乘用车工厂正式投入使用。此举也标志着其产能储备的不断优化。

最终，在占据了最好的天气和地理位置后，迎来了花开也就顺理成章了。一切好结果的发生，也印证了那句话，“市场在这里，机会也在这里。”

众所周知，就在几天前，比亚迪日本分公司在东京正式召开品牌发布会，宣布进军日本乘用车市场，并首次亮相元PLUS、海豚、海豹三款车型，这对国产品牌来说具有里程碑意义。

与此同时，北京时间7月27日，比亚迪进一步宣布将参加今年10月的巴黎车展。据悉，这也是其时隔十余年重返国际乘用车展。而且还会带来最新的乘用车矩阵，展示最新的乘用车技术，为在欧洲的发展打下良好的基础。

作为旁观者，上述一系列操作已经可以算是比亚迪更加成熟后的“主动出击”了。

除了继续提高自主品牌的体量，从更大的角度来说，也让发达国家的终端消费者真正意识到中国电动车发展到了多么恐怖的地步。很多日系车企和欧系车企都推出了产品，这是不争的事实。

可以肯定的是，处在一个全新的赛道上，有比亚迪这样的领军者，我们是在享受逆风翻盘的快感。随后，类似的时刻还会不断出现。

属于中国汽车的时代，真的来了。2022年注定是比亚迪荣誉册上的一年。

从4月份开始，宣布旗下所有燃油车正式停产，彻底向电动化转型。接下来，月销量不断突破10万大关，屡创历史佳绩，进而一举超越特斯拉，成功摘得全球新能源汽车半程销量桂冠。每一步都可以说是非常正确坚定的，也让自己的声音达到了前所未有的高度。

在刚刚过去的6月，这家长期以“新能源汽车领军者”自居的车企，实现了创纪录的133762辆月销量，同比激增168.8%。

显然，亮眼的数字不会说谎，比亚迪无疑实现了多维度的爆发。那么，接下来的空间我要讨论的，恰恰是它华丽绽放背后的原因。

毕竟过去的经验告诉我们，“这个世界上没有一夜之间的伟大，有的只是积累之后脱颖而出的东西。”

在突变中抓住机遇

本段开头，我想先分享一组数据。

从乘联会公布的成绩单来看，6月新能源乘用车批发销量达到57.1万辆，同比增长141.4%，环比增长35.3%。1-6月，新能源乘用车批发量达到246.7万辆，同比增长122.9%。

6月份，新能源乘用车零售量达到53.2万辆，同比增长130.8%，环比增长47.6%。1-6月，国内新能源乘用车零售额224.8万辆，同比增长122.5%。

与此同时，6月份新能源汽车生产企业批发渗透率达到26.1%，较2021年同期15.3%的渗透率提高了10.8个百分点。其中，自主品牌新能源汽车普及率达到45.0%。

6月份，国内新能源汽车零售渗透率达到27.4%，比2021年同期14.6%的渗透率高出12.8个百分点。其中，自主品牌新能源汽车普及率达到50.1%。

今年上半年，该细分市场继续受到芯片短缺、动力电池原材料价格飙升、疫情肆虐等诸多不利因素的影响，但其发展势头依然强劲……l表现出很强的抗压能力。

放眼全年，可以预见的是，随着下半年各车企的发力，整个市场必然会迎来更大程度的量变。“550万辆，25%”的批发销量和渗透率目标已基本完成。

而明年，如果我们能继续保持一个相当大的增幅，那么相应的数字将会大幅提高。中国新能源市场开花的速度只能用“恐怖”来形容，其中蕴含的潜力和红利也在滚雪球。

由此再往深里看，我不能不说，站在这个节点上，回顾过去的两年，新能源汽车面临的生存环境绝对不轻松，甚至比以前更糟糕。

在政策层面，不应忽视补贴。在基础设施层面，虽然全国公共充电桩网络基数仍在增长，但综合质量和充电速度仍存在缺陷。在终端价格层面，没有绝对优势甚至高于同级别燃油车。

在这一点上，很大概率会有人反驳:“新能源汽车卖得这么好，根本原因是油价的持续上涨肯定起到了推波助澜的作用。毕竟使用成本也是现在很多用户非常关心的一部分，剩下的都是绿卡。”

不可否认，由于样本量足够庞大，部分消费者会有类似的想法。但对于更多人来说，使用成本和许可政策不一定是他们决定的关键。那么，唯一合理的解释就是头部车企推出的新产品综合竞争力越来越优秀。

换句话说，在不友好的环境下，新能源汽车之所以能实现如此快速的量变，是因为终端潜艇从驾驶层面真正感受到了转变。超越传统燃油车不是说说而已。

正是基于以上背景，比亚迪在突变中成功抢占了先机。然后，我想分享一个上半年发生在我一个孩子身上的故事。作为95后的他，5月份刚结婚，第一次买人生中的第一辆车，成了摆在他面前最迫切的任务。

具体需求更侧重于:整体预算尽量控制在30万以内，外观和内饰设计尽量原创，能耗和动力表现足够均衡，智能体验优秀。至于品牌本身，只要足够向上，并不太在意所谓的“附加值”。

最后经过层层筛选，比亚迪韩DM-i才得以脱颖而出。相比之下，比如丰田凯美瑞、本田雅阁、大众帕萨特这些曾经看似最安全、绝对万无一失的答案，都被一一排除在外。

不管承认与否，时代真的变了。

享受逆风翻身的快感

作为更有说服力的论据，比亚迪韩一举击败丰田凯美瑞、本田雅阁、大众帕萨特是不争的事实，同样从乘联会公布的6月终端销量来看。

由此，我不禁想起年初举办的百人委员会电动车之旅。比亚迪董事长王传福曾信心满满地表示:“凭借刀片电池、DM-i超级混动、E平台3.0等颠覆性技术，坚持纯电动和插电式混动两条腿走路，迎来了技术、产品和市场的大爆发。”

在刚刚结束的周末，逛了上海的几家比亚迪店，发现整个车市的活力似乎已经完全恢复，终端消费者的购买热情已经完全被激发出来。其中韩DM-i和即将正式上市的海豹关注度和咨询量最大。

令人惊讶的是，af……r与店内的一些潜在客户交流，发现除了技术上的认可度，这家新能源车企的形象也随着时间的推移悄然发生了积极的变化，尤其是年轻的首次购车者。换句话说，比亚迪成功实现了一次非常艰难的“品牌向上”。

同时，更重要的是，随着DM-i混动技术的引入，可以看出比亚迪已经放弃了对动力和加速的极致追求，转而重新专注于汽车使用过程中能耗最低的性能和经济性。而这样思考选择后的选择，早已收获了不错的反馈。

和其他走类似路线的业内朋友交流后发现，DM-i本身最大的威力，除了技术本身，能让整个系统的价格如此之低，是我们力所不及的。

某种程度上接近同级别燃油车的竞品，甚至更低。这种做法也让比亚迪定位于整个混改市场，设置了难以逾越的“硬门槛”。

面对同等市场份额的竞品，它心里的潜台词似乎在说:“即使你能在某个技术参数上做得比我好，但一旦到了最后的落地水平，成本劣势就会迅速显现。”

另一方面，在纯电领域，经过长时间的市场验证，刀片电池在技术本身、安全性、制造成本等方面的优势也在不断展现，并反馈到很多产品上。

另外，比亚迪之所以祭出如此强势的半程成绩单，不可忽视的一点是，在停止销售燃油车之后，制造端的表现越来越强劲，尤其是成功抵御了疫情的冲击。

众所周知，北京时间6月30日，随着首款秦PLUS DM-i在合肥基地下线，比亚迪中国第六座乘用车工厂正式投入使用。此举也标志着其产能储备的不断优化。

最终，在占据了最好的天气和地理位置后，迎来了花开也就顺理成章了。一切好结果的发生，也印证了那句话，“市场在这里，机会也在这里。”

众所周知，就在几天前，比亚迪日本分公司在东京正式召开品牌发布会，宣布进军日本乘用车市场，并首次亮相元PLUS、海豚、海豹三款车型，这对国产品牌来说具有里程碑意义。

与此同时，北京时间7月27日，比亚迪进一步宣布将参加今年10月的巴黎车展。据悉，这也是其时隔十余年重返国际乘用车展。而且还会带来最新的乘用车矩阵，展示最新的乘用车技术，为在欧洲的发展打下良好的基础。

作为旁观者，上述一系列操作已经可以算是比亚迪更加成熟后的“主动出击”了。

除了继续提高自主品牌的体量，从更大的角度来说，也让发达国家的终端消费者真正意识到中国电动车发展到了多么恐怖的地步。很多日系车企和欧系车企都推出了产品，这是不争的事实。

可以肯定的是，处在一个全新的赛道上，有比亚迪这样的领军者，我们是在享受逆风翻盘的快感。随后，类似的时刻还会不断出现。

属于中国汽车的时代，真的来了。

标签：比亚迪发现汉雅阁本田

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