增程是不是先进技术，重要吗？

企业之间的“呛声”往往是普通大众最喜欢的事情，尤其是当当事人开始“揭短”的时候，关注度肯定会比以往更高。

最近在汽车圈，出现了一场企业高管网络“线对线”的戏码。争论的内容其实没什么新鲜的，但是两三年前就有过一轮争论:程序加法是不是落后技术？

这场“隔空之战”的起因是，7月初，为了推广品牌的第二款产品——增程混动车M7(该品牌由华为和Celeris共同打造)，华为董事总经理、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东在个人社交账号上表示，增程模式是目前最适合的新能源汽车模式，在充电桩的完善和普及还需要时间的情况下。

余承东的观点显然刺激了目前新能源领域专注于插电式混合动力技术的企业。

余承东言论发布后不久，长城汽车威品牌CEO发表回复:“增程式混动技术落后是行业共识，再大的嘴也不能自大。”此后，李瑞峰还放出消息称，他已经买了一辆车，M5，这是一种如果他不相信，就“拉出来散步”的姿态。事实上，在随后的威派新车试驾会上，确实增加了与M5对比试驾的环节。

图片来源:微博截图

7月25日，威派推出了一款新车——拿铁DHT-PHEV，并将其标榜为“世界上最好的混合动力汽车”。时任威品牌CMO的乔新宇在接受采访时再次分析了增程式混动技术，表示增程式混动技术很早以前就有了，属于系列技术，技术门槛比较低。

在这场关于扩展程序混合是否落后的“口水战”中，越来越多的企业走到了尽头。李员工炮轰威派，做好销售之前最好不要说大话；一直不看好增程技术的大众中国CEO冯再次给出了自己的看法，认为增程混动是一种过渡技术，大众集团不会追求这个。

然而，虽然一直伴随着诸多争议，但国内增程式混合动力市场在最近两年持续增长。

增程市场正在爆炸式增长。

让我们把时间拉回到2019年。

当时的国内新能源汽车市场，一批造车新势力正在艰难生存，已经交付产品的企业也没有看到光明的前景，市场表现和舆论环境都处于黑暗之中。就是在这个时间节点上，李终于带来了旗下首款车型——李ONE，一款售价30多万的增程式混动车型。

李一，图片来源:李

李ONE搭载的是1.2T三缸发动机，采用的是增程混动技术(这种技术长期处于弱势(在国内市场，之前从未真正受到重视)(雪佛兰曾量产过增程混动车型——沃蓝达，也曾引入国内市场，但销量惨淡)。在由纯赛车手主导的造车新势力中，李灿堪称异类，人们普遍不看好它是有道理的。

随着李ONE的到来，加程序这种落后技术的讨论，正式成为国内的热门话题。

但最近两年，随着“爸爸车”的形象逐渐深入人心，李ONE的市场表现强势上升，成为一款具有相当市场号召力的产品。过去两年，该公司已交付近20万辆汽车，最近月销量超过1万辆已成为常态。仅仅依靠一辆车的销量，李就在造车新势力的阵营中站稳了脚跟。得益于Li ONE出色的市场表现，定位更高的Li第二款车型L9继续走增程技术路线。

理想L9，图片来源:李。

作为后来者，文杰品牌在进入2022年后推出了文杰M5和文杰M7两款车型，均为增程式混动车型(文杰M5随后加入了纯电动版，并已经开始预售)。目前，M5已成为国内增程式混合动力市场的又一颗“新星”。在交付后的第四个月，M5已经实现了月销量7000辆的突破。7月4日开启预订的顾客M7也创造了自己的亮点时刻。根据官方信息，客户M7开放预订两小时后，订单量已经超过1万，4小时后，订单量已经超过2万。如果这个数据属实，客户M7可以说是提前预约了下一个爆款名额。

文杰M7，图片来源:AITO汽车

超越理想与世界，长安汽车新品牌深蓝也一直在探索增程式混动市场。深蓝品牌首款车型SL03定位为中型车，7月25日正式公布，有增程、纯电、氢电三个版本。8月的第一天，又一款增程式混动车已经上市，而哪吒汽车高宠的代表作哪吒S也于8月1日正式上市，带来了纯电动和增程式两个版本。两款新车都是当前市场的热销产品。有意思的是，目前SL03和哪吒S都号称是国内首款增程式混动车，而这一荣誉的得主将取决于两款车谁能最先交付。

程序扩展是不是技术落后？

国内的增程式混动市场显然是越来越热闹了，但一个核心问题其实是我们还没有最终答案。增程式混合动力是不是一种落后的技术？

带着这个问题，不久前，加斯帕尔专门邀请了多位业内专家进行深入探讨。先说结论。从纯技术的角度来看，增程混合动力车并不是一种先进的……ced技术，但是有存在的必要吗？其实市场已经给出了答案。有用户需求，能在一定程度上解决用户真实需求的技术，不应该直接判定为落后技术。

问M5，图片来源:AITO汽车

新能源电驱动中心负责人、上海大学教授罗建在接受盖世汽车采访时表示，评价技术的先进性有很多维度。作为科研人员，了解技术的难度和复杂程度，关注性能指标和设计技术的先进性是一个维度，但作为用户，好用、可靠、成本低可能是另一个维度更关心的问题。

罗建指出，插电式混合动力在实际工况处于发动机高效区时，可以直接由发动机驱动，甚至为了匹配燃油发动机的高效区，增加了两速和三速变速箱，增加了系统的复杂程度，提高了这种特定工况下的能效，这也算是先进技术；增程式混合动力可以使用两个独立且解耦的系统，即电动机和发动机，并在广泛的工况下获得良好的效果。有电的时候用电，没电的时候用发动机补充能量，也是很有用的技术。不过，罗建也表示，扩展程序的底层逻辑不同于插件程序。在这个阶段，外挂程序的表现可能会更好(尤其是在高速行驶、匀速行驶一段距离的时候)，但扩展程序的底层逻辑不是省油，而是尽可能用电不用油。如果电池和充电设施能够保证日常通勤和短途出行，而增程器只是用来应对偶尔的长途出行和克服里程焦虑，那么在更长的时间跨度内(比如评估年油耗或万公里油耗)，增程器的优势可能会更加明显。

换句话说，一项技术是否落后？这要看当时的具体环境。

两三年前的国内市场，纯电的续航还是有限的，补充能量也不方便。在这个前提下，综合考虑后选择延长方案确实是一个现实的选择。对于越来越多的企业来说，正是因为这种现实需求，才愿意推出更多的扩展程序产品。

简单来说，在发动机的输出端增加一个发电机，就可以开发出一套增程器系统。作为后来者，想要在电气化的轨道上迎头赶上，添加程序的开发难度和成本相对较低，更重要的是还能抓住终端市场的一些消费痛点和实际用户需求。为什么不做呢？

正如加斯帕尔汽车研究院资深行业分析师王坚所说，在技术层面，加长程序是技术落后，这是事实。虽然不同车企有差异化的产品，比如电机、发动机、变速器，带来了增程式混动车型良好的整车性能，但这并不代表增程式混动系统本身就是先进的。王坚指出，在同等边界条件下，插电式混合动力更有优势，热效率可以高3%-4%，成本优势会更突出。

当然，边界条件相同的前提在现实中基本不存在。

不先进很重要吗？

归根结底，决定该计划未来前景的关键不是先进的技术。

增程式发动机与车轮解耦，发动机所做的功全部只用于发电，动力需求完全由整车的发电需求决定。其实降低发动机转速与车速无关，只有在动力输出相对有限的情况下，才需要提高发动机转速。有了这个前提，增程式混动系统匹配发动机时，就可以更多地考虑发动机的节油率(李ONE搭载的1.2T三缸发动机没有被“攻击”，主要是不参与驾驶)，要做的主要工作就是提高电机的效率。王坚认为，这里有两个问题。第一，现阶段电机效率基本在90%以上，提升空间其实有限；其次，还有一个问题就是电机的高效范围和发动机的高效范围很难匹配。一般情况下，电机的高效区间大多在3000转以上，而目前大部分发动机的高效区间一般在2000转到3000转之间。如何同步电机和发动机的高效区间，是未来可以进一步优化的地方。

另外需要指出的是，驾驶体验最接近纯电。从技术角度来说，增程其实可以和纯电在同一个平台上开发。在这个阶段，许多汽车公司(深蓝、文杰、蓝兔、哪吒等。)在推新品时已经开始同时布局纯电动和增程式版本。对此，王坚认为:“无论是纯电还是增程都需要比较大的电池，而增程只是在纯电的基础上增加了一套增程系统来满足发电需求，这也是为什么主机厂会考虑在纯电的基础上覆盖增程产品的主要原因，因为真的不复杂。”

王坚认为，未来主要的两条技术路线是纯电和氢燃料电池。但是现阶段氢燃料电池受制于成本等等的束缚。事实上，短期内很难在乘用车领域大规模推广，所以纯电似乎是目前唯一的大方向。目前很多主机厂都没有研发下一代发动机的计划，所以以发动机为能量补充主体的增程器技术路线一定是一种过渡技术。而且很有可能这个技术路线的机会窗口并不长，主要在未来5-6年。

还有一个行业现象也在逐渐显现。目前，许多插电式混合动力车型正在向更高的纯电动续航里程演进。比如国内插电式混动市场的龙头企业比亚迪，普遍推出了不错的纯电动续航里程。新韩DM-i纯续航超过100公里，高配版甚至已经超过200公里；即将上市的唐DM-p车型，纯续航215公里。吉利新车帝豪L雷神hix纯续航100公里；长城汽车的插电式车型也在向长续航方向努力。柠檬混合动力DHT-PHEV实测纯电动续航里程达到200公里以上。这些续航里程较长的插电式和混动式车型，在满足实际需求和保证日常纯电动通勤方面，并不输增程式混动。

柠檬混合DHT，图片来源:长城汽车

再加上价格劣势(增程产品一般分布在30万元以上的价格区间，主流混动产品多分布在15-25万元之间)，增程产品的市场份额可能会受到挤压。企业之间的“呛声”往往是普通大众最喜欢的事情，尤其是当当事人开始“揭短”的时候，关注度肯定会比以往更高。

最近在汽车圈，出现了一场企业高管网络“线对线”的戏码。争论的内容其实没什么新鲜的，但是两三年前就有过一轮争论:程序加法是不是落后技术？

这场“隔空之战”的起因是，7月初，为了推广品牌的第二款产品——增程混动车M7(该品牌由华为和Celeris共同打造)，华为董事总经理、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东在个人社交账号上表示，增程模式是目前最适合的新能源汽车模式，在充电桩的完善和普及还需要时间的情况下。

余承东的观点显然刺激了目前新能源领域专注于插电式混合动力技术的企业。

余承东言论发布后不久，长城汽车威品牌CEO发表回复:“增程式混动技术落后是行业共识，再大的嘴也不能自大。”此后，李瑞峰还放出消息称，他已经买了一辆车，M5，这是一种如果他不相信，就“拉出来散步”的姿态。事实上，在随后的威派新车试驾会上，确实增加了与M5对比试驾的环节。

图片来源:微博截图

7月25日，威派推出了一款新车——拿铁DHT-PHEV，并将其标榜为“世界上最好的混合动力汽车”。时任威品牌CMO的乔新宇在接受采访时再次分析了增程式混动技术，表示增程式混动技术很早以前就有了，属于系列技术，技术门槛比较低。

在这场关于扩展程序混合是否落后的“口水战”中，越来越多的企业走到了尽头。李员工炮轰威派，做好销售之前最好不要说大话；一直不看好增程技术的大众中国CEO冯再次给出了自己的看法，认为增程混动是一种过渡技术，大众集团不会追求这个。

然而，虽然一直伴随着诸多争议，但国内增程式混合动力市场在最近两年持续增长。

增程市场正在爆炸式增长。

让我们把时间拉回到2019年。

当时的国内新能源汽车市场，一批造车新势力正在艰难生存，已经交付产品的企业也没有看到光明的前景，市场表现和舆论环境都处于黑暗之中。就是在这个时间节点上，李终于带来了旗下首款车型——李ONE，一款售价30多万的增程式混动车型。

李一，图片来源:李

李ONE搭载的是1.2T三缸发动机，采用的是增程混动技术(这种技术长期处于弱势(在国内市场，之前从未真正受到重视)(雪佛兰曾量产过增程混动车型——沃蓝达，也曾引入国内市场，但销量惨淡)。在由纯赛车手主导的造车新势力中，李灿堪称异类，人们普遍不看好它是有道理的。

随着李ONE的到来，加程序这种落后技术的讨论，正式成为国内的热门话题。

但最近两年，随着“爸爸车”的形象逐渐深入人心，李ONE的市场表现强势上升，成为一款具有相当市场号召力的产品。过去两年，该公司已交付近20万辆汽车，最近月销量超过1万辆已成为常态。仅仅依靠一辆车的销量，李就在造车新势力的阵营中站稳了脚跟。得益于Li ONE出色的市场表现，定位更高的Li第二款车型L9继续走增程技术路线。

理想L9，图片来源:李。

作为后来者，文杰品牌在进入2022年后推出了文杰M5和文杰M7两款车型，均为增程式混动车型(文杰M5随后加入了纯电动版，并已经开始预售)。目前，M5已成为国内增程式混合动力市场的又一颗“新星”。在交付后的第四个月，M5已经实现了月销量7000辆的突破。7月4日开启预订的顾客M7也创造了自己的亮点时刻。根据官方信息，客户M7开放预订两小时后，订单量已经超过1万，4小时后，订单量已经超过2万。如果这个数据属实，客户M7可以说是提前预约了下一个爆款名额。

文杰M7，图片来源:AITO汽车

超越理想与世界，长安汽车新品牌深蓝也一直在探索增程式混动市场。深蓝品牌首款车型SL03定位为中型车，7月25日正式公布，有增程、纯电、氢电三个版本。8月的第一天，又一款增程式混动车已经上市，而哪吒汽车高宠的代表作哪吒S也于8月1日正式上市，带来了纯电动和增程式两个版本。两款新车都是当前市场的热销产品。有意思的是，目前SL03和哪吒S都号称是国内首款增程式混动车，而这一荣誉的得主将取决于两款车谁能最先交付。

程序扩展是不是技术落后？

国内的增程式混动市场显然是越来越热闹了，但一个核心问题其实是我们还没有最终答案。增程式混合动力是不是一种落后的技术？

带着这个问题，不久前，加斯帕尔专门邀请了多位业内专家进行深入探讨。先说结论。从纯技术的角度来看，增程混合动力车并不是一种先进的……ced技术，但是有存在的必要吗？其实市场已经给出了答案。有用户需求，能在一定程度上解决用户真实需求的技术，不应该直接判定为落后技术。

问M5，图片来源:AITO汽车

新能源电驱动中心负责人、上海大学教授罗建在接受盖世汽车采访时表示，评价技术的先进性有很多维度。作为科研人员，了解技术的难度和复杂程度，关注性能指标和设计技术的先进性是一个维度，但作为用户，好用、可靠、成本低可能是另一个维度更关心的问题。

罗建指出，插电式混合动力在实际工况处于发动机高效区时，可以直接由发动机驱动，甚至为了匹配燃油发动机的高效区，增加了两速和三速变速箱，增加了系统的复杂程度，提高了这种特定工况下的能效，这也算是先进技术；增程式混合动力可以使用两个独立且解耦的系统，即电动机和发动机，并在广泛的工况下获得良好的效果。有电的时候用电，没电的时候用发动机补充能量，也是很有用的技术。不过，罗建也表示，扩展程序的底层逻辑不同于插件程序。在这个阶段，外挂程序的表现可能会更好(尤其是在高速行驶、匀速行驶一段距离的时候)，但扩展程序的底层逻辑不是省油，而是尽可能用电不用油。如果电池和充电设施能够保证日常通勤和短途出行，而增程器只是用来应对偶尔的长途出行和克服里程焦虑，那么在更长的时间跨度内(比如评估年油耗或万公里油耗)，增程器的优势可能会更加明显。

换句话说，一项技术是否落后？这要看当时的具体环境。

两三年前的国内市场，纯电的续航还是有限的，补充能量也不方便。在这个前提下，综合考虑后选择延长方案确实是一个现实的选择。对于越来越多的企业来说，正是因为这种现实需求，才愿意推出更多的扩展程序产品。

简单来说，在发动机的输出端增加一个发电机，就可以开发出一套增程器系统。作为后来者，想要在电气化的轨道上迎头赶上，添加程序的开发难度和成本相对较低，更重要的是还能抓住终端市场的一些消费痛点和实际用户需求。为什么不做呢？

正如加斯帕尔汽车研究院资深行业分析师王坚所说，在技术层面，加长程序是技术落后，这是事实。虽然不同车企有差异化的产品，比如电机、发动机、变速器，带来了增程式混动车型良好的整车性能，但这并不代表增程式混动系统本身就是先进的。王坚指出，在同等边界条件下，插电式混合动力更有优势，热效率可以高3%-4%，成本优势会更突出。

当然，边界条件相同的前提在现实中基本不存在。

不先进很重要吗？

归根结底，决定该计划未来前景的关键不是先进的技术。

增程式发动机与车轮解耦，发动机所做的功全部只用于发电，动力需求完全由整车的发电需求决定。其实降低发动机转速与车速无关，只有在动力输出相对有限的情况下，才需要提高发动机转速。有了这个前提，增程式混动系统匹配发动机时，就可以更多地考虑发动机的节油率(李ONE搭载的1.2T三缸发动机没有被“攻击”，主要是不参与驾驶)，要做的主要工作就是提高电机的效率。王坚认为，这里有两个问题。第一，现阶段电机效率基本在90%以上，提升空间其实有限；其次，还有一个问题就是电机的高效范围和发动机的高效范围很难匹配。一般情况下，电机的高效区间大多在3000转以上，而目前大部分发动机的高效区间一般在2000转到3000转之间。如何同步电机和发动机的高效区间，是未来可以进一步优化的地方。

另外需要指出的是，驾驶体验最接近纯电。从技术角度来说，增程其实可以和纯电在同一个平台上开发。在这个阶段，许多汽车公司(深蓝、文杰、蓝兔、哪吒等。)在推新品时已经开始同时布局纯电动和增程式版本。对此，王坚认为:“无论是纯电还是增程都需要比较大的电池，而增程只是在纯电的基础上增加了一套增程系统来满足发电需求，这也是为什么主机厂会考虑在纯电的基础上覆盖增程产品的主要原因，因为真的不复杂。”

王坚认为，未来主要的两条技术路线是纯电和氢燃料电池。但是现阶段氢燃料电池受制于成本等等的束缚。事实上，短期内很难在乘用车领域大规模推广，所以纯电似乎是目前唯一的大方向。目前很多主机厂都没有研发下一代发动机的计划，所以以发动机为能量补充主体的增程器技术路线一定是一种过渡技术。而且很有可能这个技术路线的机会窗口并不长，主要在未来5-6年。

还有一个行业现象也在逐渐显现。目前，许多插电式混合动力车型正在向更高的纯电动续航里程演进。比如国内插电式混动市场的龙头企业比亚迪，普遍推出了不错的纯电动续航里程。新韩DM-i纯续航超过100公里，高配版甚至已经超过200公里；即将上市的唐DM-p车型，纯续航215公里。吉利新车帝豪L雷神hix纯续航100公里；长城汽车的插电式车型也在向长续航方向努力。柠檬混合动力DHT-PHEV实测纯电动续航里程达到200公里以上。这些续航里程较长的插电式和混动式车型，在满足实际需求和保证日常纯电动通勤方面，并不输增程式混动。

柠檬混合DHT，图片来源:长城汽车

再加上价格劣势(增程产品一般分布在30万元以上的价格区间，主流混动产品多分布在15-25万元之间)，增程产品的市场份额可能会受到挤压。此外，增程混合动力车型已经进入传统豪华车巨头BBA的“腹地”。现阶段可以说是腹背受敌(向上是抢夺BBA豪华车的市场份额，向下是受到PHEV产品的挑战)，未来继续扩大份额并不难。

总的来说，在目前的终端市场，增程式混动车之所以受欢迎，除了增程器带来的续航时间长之外，还有很多其他因素。理想家庭理念、华为品牌智能驾驶舱和智能驾驶系统等。对终端消费者来说，可能比增强节目技术更有吸引力。说到底，增程只是敲门砖，增程产品上搭载的智能系统，最终是用户信任的。说的更直白一点，增程式混动车通过一种新能源技术方案，带来更智能的体验。因此，未来几年，不断获得市场认可，不断进行产品更新迭代，提升用户体验(智能、驾驶体验等)仍是重中之重。)，更好地满足用户的实际用车需求。此外，增程混合动力车型已经进入传统豪华车巨头BBA的“腹地”。现阶段可以说是腹背受敌(向上是抢夺BBA豪华车的市场份额，向下是受到PHEV产品的挑战)，未来继续扩大份额并不难。

总的来说，在目前的终端市场，增程式混动车之所以受欢迎，除了增程器带来的续航时间长之外，还有很多其他因素。理想家庭理念、华为品牌智能驾驶舱和智能驾驶系统等。对终端消费者来说，可能比增强节目技术更有吸引力。说到底，增程只是敲门砖，增程产品上搭载的智能系统，最终是用户信任的。说的更直白一点，增程式混动车通过一种新能源技术方案，带来更智能的体验。因此，未来几年，不断获得市场认可，不断进行产品更新迭代，提升用户体验(智能、驾驶体验等)仍是重中之重。)，更好地满足用户的实际用车需求。

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