7月低库存继续阻碍美国车市复苏

虽然，随着汽车行业芯片和零部件短缺状况的不断缓解，全球轻型车市场销量终于在6月份再次转正，迎来了0.4%的小幅增长，但幸运的并不包括全球第二大单一市场美国。

由于汽车制造商和供应商的生产仍然受到芯片供应不足等因素的影响，7月份美国轻型汽车的销量继续下降，成为该市场自2021年8月以来连续第12个月下降。

LMC汽车表示，7月份，美国轻型汽车的零售额连续第三个月保持在100万辆以下，按季节调整后的年化销售率萨尔衡量，达到1330万辆，略高于6月份的1322万辆。同比而言，LMC、JD Power、Cox Automotive和TrueCar预测下降9.2%至13%，其中LMC认为在12%左右。

从今年前7个月的整体情况来看，LMC指出，萨尔约为1370万辆，因此其对2022年全年的预测将从6月的1430万辆再次下调至1400万辆。需要注意的是，今年年初，大多数机构认为美国市场今年将略有增长，预计销量在1540万至1550万辆之间。接连下调意味着行业机构对今年美国车市的走势越来越悲观，已经普遍认可负增长的结局。

福特连续两个月大幅增长。

的确，尽管一些行业分析师和美国汽车公司的高管表示，全球芯片供应逐渐改善，新车库存可能在未来几个月得到改善，但同时也有人对此表示担忧。毕竟，人们普遍认为芯片短缺将在上半年得到解决。

从几家公布具体销量的车企表现来看，情况确实不容乐观。

七家车企中，只有福特汽车公司同比为正，增幅为36.8%。这是继6月份之后，福特连续第二个月实现正增长。在连续两个月大幅增长超过30%后，福特今年前7个月的降幅也收窄至3.3%。

福特逆市增长主要是因为去年6月以来核心严重缺失，导致大幅减产甚至停产。仅在上半年，就损失了35，000多辆汽车，使得今年的比较基数很低。当然，今年野马Mach-E、野马、野马Sport、翼虎等新车型都提供了较大的涨幅，这也是福特重回增长轨道的重要原因之一。

更令人欣慰的是，福特表示，几周前已经恢复接收F-150和全顺的零售订单，野马Sport、Edge、Explorer和Ranger也在8月初再次接单，这表明目前供应链可能真的有所改善，接下来销量可能会继续回升。

其他六家车企中，本田和马自达仍大幅下滑，但两者降幅均较上月明显收窄。

本田官方表示，即使供应链和物流继续受限，但得益于强劲的市场需求，其旗下的本田和讴歌品牌7月份表现出极高的离职率。

本田还透露“生产线上的所有车型都已预售给消费者”。至于马自达，虽然在7月份仍然下跌了28.5%，但这实际上是其自5月份以来销量首次达到2万辆，库存情况实际上略好于本田。截至7月，仍有6868辆库存，相当于6天的供应量。

日本和韩国面临复苏困难。

从其他车企来看，当上述车企的跌幅有所好转时，部分车企的跌幅还在继续扩大。其中，体量最大的丰田和整体市场一样迎来了12连跌，跌幅仍达到21.2%。它的许多畅销型号都不包括……nced跌幅较大，如汉兰达49.2%，卡罗拉29.4%，凯美瑞23.8%。只有塔科马和苔原皮卡分别增长了1.4%和66.0%。

众所周知，由于芯片短缺和中国疫情导致的零部件运输问题，丰田今年上半年的全球产量一直难以达到预期目标，尤其是在日本和北美生产的高端车型需要更多的芯片，产能更加有限。

同时，丰田表示，截至7月份，其车辆库存为104，790辆，其中14，258辆在经销商处，90，532辆在港口或运输途中，而这些车辆仅相当于16天的供应量。从这一点来看，丰田的供应链依然处境艰难。

虽然7月份已经是旗下豪华品牌捷恩斯连续增长的第20个月，现代和起亚的混动和插电车型销量也分别同比增长了12%和86%，但由于规模较小，无法弥补旗下传统燃油车销量下滑带来的损失，因此现代起亚集团7月份的降幅再次扩大至两位数，达到10.8%。

斯巴鲁更悲剧。6月份结束12个月连跌后，7月份立即再次下跌，跌幅达到17.1%。只有Crosstrek、翼豹和WRX/STI同比为正。

显然，对于本田、马自达、丰田、现代起亚乃至美国市场的大多数车企来说，目前的低库存是他们急需解决的问题。LMC和JD Power还表示，7月可能是美国零售库存连续第九个月低于90万辆。

其中，日韩车企处境尤为艰难，因为高度依赖中国的供应链，而后者国内疫情仍是零星的，零配件的生产和运输仍受到影响，因此今年下半年相关车企的库存很难恢复。

相比之下，美国本土车企的“苦日子”似乎已经过去了。7月底，通用汽车的库存预计可以保证39天的供应链，远高于去年同期的22天。福特也有40天的供应量，略高于去年同期的36天，Stellantis可以达到45天。

整体而言，虽然当前经济和消费者信心低迷，贷款利率、汽油价格和汽车价格上涨等诸多不利因素阻碍了美国汽车市场的复苏，但最关键的因素仍然是供应链短缺，对于大多数汽车公司来说，几乎没有迹象表明这一问题可以很快得到解决。因此，短期内，美国车市仍将保持负增长态势。虽然，随着汽车行业芯片和零部件短缺状况的不断缓解，全球轻型车市场销量终于在6月份再次转正，迎来了0.4%的小幅增长，但幸运的并不包括全球第二大单一市场美国。

由于汽车制造商和供应商的生产仍然受到芯片供应不足等因素的影响，7月份美国轻型汽车的销量继续下降，成为该市场自2021年8月以来连续第12个月下降。

LMC汽车表示，7月份，美国轻型汽车的零售额连续第三个月保持在100万辆以下，按季节调整后的年化销售率萨尔衡量，达到1330万辆，略高于6月份的1322万辆。同比而言，LMC、JD Power、Cox Automotive和TrueCar预测下降9.2%至13%，其中LMC认为在12%左右。

从今年前7个月的整体情况来看，LMC指出，萨尔约为1370万辆，因此其对2022年全年的预测将从6月的1430万辆再次下调至1400万辆。需要注意的是，今年年初，大多数机构认为美国市场今年将略有增长，预计销量在1540万至1550万辆之间。……连续的下调意味着行业组织对美国汽车市场今年的走势越来越悲观，并已普遍认识到负增长的结果。

福特连续两个月大幅增长。

的确，尽管一些行业分析师和美国汽车公司的高管表示，全球芯片供应逐渐改善，新车库存可能在未来几个月得到改善，但同时也有人对此表示担忧。毕竟，人们普遍认为芯片短缺将在上半年得到解决。

从几家公布具体销量的车企表现来看，情况确实不容乐观。

七家车企中，只有福特汽车公司同比为正，增幅为36.8%。这是继6月份之后，福特连续第二个月实现正增长。在连续两个月大幅增长超过30%后，福特今年前7个月的降幅也收窄至3.3%。

福特逆市增长主要是因为去年6月以来核心严重缺失，导致大幅减产甚至停产。仅在上半年，就损失了35，000多辆汽车，使得今年的比较基数很低。当然，今年野马Mach-E、野马、野马Sport、翼虎等新车型都提供了较大的涨幅，这也是福特重回增长轨道的重要原因之一。

更令人欣慰的是，福特表示，几周前已经恢复接收F-150和全顺的零售订单，野马Sport、Edge、Explorer和Ranger也在8月初再次接单，这表明目前供应链可能真的有所改善，接下来销量可能会继续回升。

其他六家车企中，本田和马自达仍大幅下滑，但两者降幅均较上月明显收窄。

本田官方表示，即使供应链和物流继续受限，但得益于强劲的市场需求，其旗下的本田和讴歌品牌7月份表现出极高的离职率。

本田还透露“生产线上的所有车型都已预售给消费者”。至于马自达，虽然在7月份仍然下跌了28.5%，但这实际上是其自5月份以来销量首次达到2万辆，库存情况实际上略好于本田。截至7月，仍有6868辆库存，相当于6天的供应量。

日本和韩国面临复苏困难。

从其他车企来看，当上述车企的跌幅有所好转时，部分车企的跌幅还在继续扩大。其中，体量最大的丰田和整体市场一样迎来了12连跌，跌幅仍达到21.2%。旗下多款畅销车型均出现较大幅度下滑，如汉兰达49.2%，卡罗拉29.4%，凯美瑞23.8%。只有塔科马和苔原皮卡分别增长了1.4%和66.0%。

众所周知，由于芯片短缺和中国疫情导致的零部件运输问题，丰田今年上半年的全球产量一直难以达到预期目标，尤其是在日本和北美生产的高端车型需要更多的芯片，产能更加有限。

同时，丰田表示，截至7月份，其车辆库存为104，790辆，其中14，258辆在经销商处，90，532辆在港口或运输途中，而这些车辆仅相当于16天的供应量。从这一点来看，丰田的供应链依然处境艰难。

虽然7月份已经是旗下豪华品牌捷恩斯连续增长的第20个月，现代和起亚的混动和插电车型销量也分别同比增长了12%和86%，但由于规模较小，无法弥补旗下传统燃油车销量下滑带来的损失，因此现代起亚集团7月份的跌幅再次扩大至两位数，达到10.8%。

斯巴鲁更悲剧。连续12个月的下跌在6月份结束后，7月份又立即下跌，而且……ecline达到17.1%。只有Crosstrek、翼豹和WRX/STI同比为正。

显然，对于本田、马自达、丰田、现代起亚乃至美国市场的大多数车企来说，目前的低库存是他们急需解决的问题。LMC和JD Power还表示，7月可能是美国零售库存连续第九个月低于90万辆。

其中，日韩车企处境尤为艰难，因为高度依赖中国的供应链，而后者国内疫情仍是零星的，零配件的生产和运输仍受到影响，因此今年下半年相关车企的库存很难恢复。

相比之下，美国本土车企的“苦日子”似乎已经过去了。7月底，通用汽车的库存预计可以保证39天的供应链，远高于去年同期的22天。福特也有40天的供应量，略高于去年同期的36天，Stellantis可以达到45天。

整体而言，虽然当前经济和消费者信心低迷，贷款利率、汽油价格和汽车价格上涨等诸多不利因素阻碍了美国汽车市场的复苏，但最关键的因素仍然是供应链短缺，对于大多数汽车公司来说，几乎没有迹象表明这一问题可以很快得到解决。因此，短期内，美国车市仍将保持负增长态势。

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