WNEVC 2022 | 杜长虹：长安电驱动技术的实践与思考

由中国科学技术协会、北京市人民政府、海南省人民政府、科技部、工业和信息化部、生态环境部、住房和城乡建设部、交通运输部、国家市场监督管理总局、国家能源局联合主办的第四届世界新能源汽车大会(WNEVC 2022)于8月26日至28日在北京和海南线上线下举办。其中，北京会场位于北京经济技术开发区艺创国际会展中心。

会议由中国汽车工程学会等单位主办，将以“碳中和愿景下的全电动化与全球合作”为主题，邀请全球政产学研各界代表共同探讨。大会将包括20多场会议，13，000平方米的技术展览和许多同期活动。200多位政府高级领导人、海外机构官员、全球商界领袖、学者和行业专家将出席会议并发表演讲。

其中，重庆长安新能源汽车科技有限公司动力发展部副总经理杜长虹在8月28日上午举行的“新能源汽车电驱动技术创新”技术研讨会上发表了精彩演讲。

以下为现场演讲:

各位专家、各位同事，早上好。今天很高兴参加这个技术研讨会，也很高兴能和我们行业的新老朋友相聚一堂。2008年毕业后一直在长安汽车工作。目前我在长安新能源从事三电的开发，尤其是电驱动的开发。相对来说，代工中对电驱动的深入研究很少。我主要从行业的应用和未来合作等方面提出我的想法。

三个方面，第一个方面是新能源汽车电驱动的发展趋势，第二个方面是长安在电驱动技术上的自主创新，第三个方面是我对面向未来的电驱动技术提出的发展建议。

近年来，随着新能源汽车的蓬勃发展，新能源电驱动技术也发展迅速，目前有一些显著的发展趋势。我认为主要趋势如下。

第一个是融合创新。在ALL in One设计理念的指导下，尤其是主机厂进入电驱动总成开发后，有机会将电驱动和其他部件进行集成。比如，一个典型的案例就是集成。其实集成是基于电驱动和电源，有的甚至集成了VCU、BMS、TMS等，实现电驱动体积的减小，成本和性能的提高。其次，一体化悬架技术的核心是取消悬架支架，提高了车身的扭转性能，降低了成本。包括VCU和BMS在内的各种控制器都集成在电驱动中，共用主控芯片和电源芯片，可以有效降低成本。当然，前教授也提醒我们，一定要注意拆分维修和售后维修的问题。随着技术的进步，各组件的稳定性和一致性进一步提高，集成趋势将更加显著。

第二个方面是跨域功能扩展。目前电驱动一体化技术发展后，不再局限于单一的驱动功能。电驱也通过自身创新参与了热管理、充电等技术的实践。比如今天上午作为工作用车的长安深蓝03，是世界上第一辆安装高频脉冲加热技术的车辆，充分利用了锂离子电池在低温下的高频正负切换电流，不影响电池的安全和寿命特性。为了快速均匀地加热电池，我们实验测得的数据是电池每分钟升温4℃。另外，高压电池之后，为什么sh……我们能解决市场上500伏DC充电的问题吗？记得去年和华为的彭先生讨论过。现在市面上500伏的充电桩大概有50%左右。如果整车没有升压充电功能，500伏以上的车是无法充电的。因此，为了解决这一问题，电机通过复用IGBT形成升压电路，实现了DC升压的创新技术。这些创新很好的解决了用户的痛点，成本很低。比如深蓝03的脉冲加热，可以放心的把深蓝03卖到山海关以外的城市。

第三个方面是新技术的迭代，这一点已经达成共识。为了减小体积或者在相同额定负载下有更大的功率，向高转速发展，目前市场主流是16000转，以后是18000，20000甚至25000。在电控方面，越来越多的产品搭载下一代功率半导体来提高效率，这已经成为业界共识。

第四个方面是宽电压共享的做法，这几年长安汽车一直在做。为了满足不同车型的不同里程要求，本表中某车型的续航里程将从400 km延长至800 km，因此功率将从46.9 kWh增加至93.8 kWh。以前很多电池的开发都是把电压平台保持在300伏、400伏这样的平台上，这就导致了一个很大的问题，就是电池开发的工作量和投入非常大。据不完全统计，我国新能源汽车使用的电池有500多种。如果每块电池在R&D和生产线的投资按1亿计算，净投资将超过500亿。截至目前，整个新能源汽车累计产量和销量为1000万辆。简单分摊一下，每辆为电池买单的车大概要5000元左右，这是一笔非常大的投入，最终还是由社会和用户买单。其实碳化硅广泛应用后，我们有机会保持电池的容量不变，或者说电池的规格不变。这里可以在公式上做一些改动，让动力可以改变电池串联的数量，电池电压平台可以满足整车的需求。采用这种方案，可以大大降低整个电池的投资，同时对电驱动的工作范围提出了更多的要求。

随着碳化硅的成熟和成本的降低，使用1200伏碳化硅和硅基IGBT将实现850伏从200多伏到700多伏的超宽电压覆盖，使整车可以用一个或极少的平台化电池满足400公里到1000公里的超宽里程要求。另一方面，这是一种用电驱动电池到平台的策略。从整个动力系统的整体成本效果来看，这种方式更有利于主机厂的整体成本控制和新能源汽车的发展。

第二部分，我想说说长安在电驱动技术自主创新方面的实践。去年8月，超级集流体在长安的生态大会上发布。长安汽车2001年进入新能源领域，当时是21年前科技部863万元的项目，开始做中度混合动力。当时就开始进军新能源，算是国内较早进入新能源汽车领域的企业。应该说这些年来，我在技术开发方面也是有一些经验的，经历了技术研究、产业化推广、市场运作三个阶段，完成了从样机到产品开发的整个正向开发过程。在这个过程中，电驱动也经历了三代发展，和现在的行业形态差不多。第一代是拆分的，主要是应用开发，主要产品由供应商开发；到第二代，集成自主研发，里面的关键部件还是供应商做的；到第三代，是一体机，超集极驱动独立集成，关键部件自主研发。长安在整个产品的迭代升级过程中，逐渐掌握了电驱动开发的核心技术。

我来介绍一下超级集电极驱动，也是基于ALL in on的设计理念。电源和电驱动集成后实现不同的布局形式以满足后续车型并不容易。EPE平台是后轮驱动型。如果电驱和电源集成系统能放在后驱后面，前驱就能腾空，很有意思。

深蓝03展出了三款车，一款是纯电动的，前面是前后备箱。如果加上前置电驱，就是纯电动四驱。当然深蓝03目前没有四驱，如果是增程系统就是增程车，如果放了燃料电池系统就是燃料电池车。所以这次深蓝03发布了纯电动、增程、氢燃料三大动力系统。这个发展过程也很艰难。我们用五年时间解决了整合和布局问题，这对于团队来说也是一个很大的突破。客人过来也是坐这辆车。这辆车的加速非常平稳。公布的全零百加速时间为5.9秒，测试数据在5.7秒-5.8秒之间，是市面上单电机车型中最快的。同时媒体朋友也在试驾，说电动车反复加减速后动力会衰减。上次媒体朋友做了12次加减速，没有下降。其实我们做过一个实测，可以连续加减速20次，然后触及温度边界，也就是它的加减速在20次之前不会衰减。当然，电车快速做起来相对简单，但如果真的操控起来很好玩，就需要这种超集驱和后驱基因的完美融合。因此，将超级收集器驱动置于深蓝色作为后驱动，开启了电动后驱动的驱动和控制时代。

接下来是我们的智能生产线。在这个过程中，从逸动EV460的三合一到深蓝03的多合一，建成了两条覆盖三合一和多合一总成的智能制造生产线，目前产能达到每年25万台，满足现在几款车型的自制需求。

第三部分是对电驱动未来发展的建议，有四点建议。第一是像长安汽车这样的传统汽车企业开始涉足电驱动总成产品的开发，有其必然性。因为随着发动机的逐渐减少，传统汽车企业面临着非常迫切的转型升级需求。传统汽车企业做新能源后，如果不做电驱动总成，其发动机产能、资源、能力、人力都是非常大的问题。因此，传统OEM厂商涉足电驱动总成已经成为必然。Tier1过去主要关注程序集，现在必须考虑两个方向。第一个方向是找准发力点，产业链和输出产品可能会下沉。比如以前卖三合一总成，甚至一体机总成。这个时候可以考虑卖电机和变频器吗？因为在传统汽车中，如果单车有2000元的销量(利润)就是非常大的销量，未来新能源市场蓬勃发展，未来Tier1和Tier2的整个发展空间也很大。另一个方向，主机厂其实也有一些平台，四驱中异步电机的量并不大。比如可能是因为四驱的销量没有那么高，但是主机厂要独立开发一个体积很小的单品。其实每个主机厂都有这个需求，都有这个痛点。市场上没有合适的异步电机。所以如果Tier1能够收集这类OEM厂商的需求，形成一些标准化、平台化的产品，就会

第二个建议是加大自主研究的力度，保证产业链自主可控。从去年开始，我的工作一直很痛苦，因为大约一半的时间我都在负责顾的供货……antee，芯片和各种材料，涉及一些卡脖子的项目。其实还有很多东西不在国内企业手里，比如碳化硅。比如相应的车规芯片，仍然存在设计缺陷和制造缺陷，不敢大规模使用。其实长安新能源是很开放的。我们的观点是大胆尝试，但要仔细验证。所以在未来的合作过程中，我们坚决支持大家的本地化需求。想法是把电传动行业的饭碗牢牢端在中国自己手里。

第三是我们需要建立关键材料和Tier1与主机厂的关系，尤其是近两年的芯片供应保障让我们很痛苦。通过这两年的供货保障，我们做了一件事，就是从芯片到Tier1再到整个策划、开发、销售等等整个产业链的信心高度协调、透明，对整个产业链起到了非常稳定的作用，避免了人们的恐慌性备货，也避免了成套不全导致的不景气等问题。所以我建议构建一个高效透明的产业生态圈，充分发挥OEM作为产业链的链长作用，整合朋友圈资源，建立关键物料Tier1与OEM的铁三角关系，实现供应商供货。

第四个建议，我认为是大幅度提高电传动系统的工业制造技术和装备水平，这是痛苦的。随着整个体量的提升，我们的电驱动产品月产量会从不到1万，逐渐到2.3万，甚至到5万，未来平台化后会达到5万。可能比如深蓝03，明年下半年会出三万多。面对这样的数量，我们不再是过去的科研，而是现在的量产。我们应该面对这个行业在产品质量、性能和可靠性，以及成本方面的大规模要求。从现在来看，第一，我们的发展速度很快，我们的制造能力和品控能力与大型传统车相比差距很大。我们需要提高我们的设备能力和大规模制造能力，为用户提供高度可靠的产品。因此，也建议业内同仁高度重视，大力提高电传动的工业制造技术和装备水平。

最后，作为新能源汽车的从业者，我们非常幸运的站在了汽车行业百年大变革的风口浪尖上。我们将与全体同仁一道，加快电驱动技术创新，共同构建电驱动产业生态，助推新能源产业健康发展，助力国家实现“双碳”战略，不负时代赋予我们的使命。

我的发言到此为止。谢谢你。

(注:本文根据现场速记整理，未经发言人审核。)由中国科学技术协会、北京市人民政府、海南省人民政府、科技部、工业和信息化部、生态环境部、住房和城乡建设部、交通运输部、国家市场监督管理总局、国家能源局联合主办的第四届世界新能源汽车大会(WNEVC 2022)于8月26日至28日在北京和海南线上线下举办。其中，北京会场位于北京经济技术开发区艺创国际会展中心。

会议由中国汽车工程学会等单位主办，将以“碳中和愿景下的全电动化与全球合作”为主题，邀请全球政产学研各界代表共同探讨。大会将包括20多场会议，13，000平方米的技术展览和许多同期活动。200多位政府高级领导人、海外机构官员、全球商界领袖、学者和行业专家将出席会议并发表演讲。

其中，重庆长安新能源汽车科技有限公司动力发展部副总经理杜长虹在技术交流会上发表了精彩的演讲……8月28日上午举行的“新能源汽车电驱动技术创新”研讨会。

以下为现场演讲:

各位专家、各位同事，早上好。今天很高兴参加这个技术研讨会，也很高兴能和我们行业的新老朋友相聚一堂。2008年毕业后一直在长安汽车工作。目前我在长安新能源从事三电的开发，尤其是电驱动的开发。相对来说，代工中对电驱动的深入研究很少。我主要从行业的应用和未来合作等方面提出我的想法。

三个方面，第一个方面是新能源汽车电驱动的发展趋势，第二个方面是长安在电驱动技术上的自主创新，第三个方面是我对面向未来的电驱动技术提出的发展建议。

近年来，随着新能源汽车的蓬勃发展，新能源电驱动技术也发展迅速，目前有一些显著的发展趋势。我认为主要趋势如下。

第一个是融合创新。在ALL in One设计理念的指导下，尤其是主机厂进入电驱动总成开发后，有机会将电驱动和其他部件进行集成。比如，一个典型的案例就是集成。其实集成是基于电驱动和电源，有的甚至集成了VCU、BMS、TMS等，实现电驱动体积的减小，成本和性能的提高。其次，一体化悬架技术的核心是取消悬架支架，提高了车身的扭转性能，降低了成本。包括VCU和BMS在内的各种控制器都集成在电驱动中，共用主控芯片和电源芯片，可以有效降低成本。当然，前教授也提醒我们，一定要注意拆分维修和售后维修的问题。随着技术的进步，各组件的稳定性和一致性进一步提高，集成趋势将更加显著。

第二个方面是跨域功能扩展。目前电驱动一体化技术发展后，不再局限于单一的驱动功能。电驱也通过自身创新参与了热管理、充电等技术的实践。比如今天上午作为工作用车的长安深蓝03，是世界上第一辆安装高频脉冲加热技术的车辆，充分利用了锂离子电池在低温下的高频正负切换电流，不影响电池的安全和寿命特性。为了快速均匀地加热电池，我们实验测得的数据是电池每分钟升温4℃。另外，继高压电池之后，为什么还要解决市面上500伏DC充电的问题？记得去年和华为的彭先生讨论过。现在市面上500伏的充电桩大概有50%左右。如果整车没有升压充电功能，500伏以上的车是无法充电的。因此，为了解决这一问题，电机通过复用IGBT形成升压电路，实现了DC升压的创新技术。这些创新很好的解决了用户的痛点，成本很低。比如深蓝03的脉冲加热，可以放心的把深蓝03卖到山海关以外的城市。

第三个方面是新技术的迭代，这一点已经达成共识。为了减小体积或者在相同额定负载下有更大的功率，向高转速发展，目前市场主流是16000转，以后是18000，20000甚至25000。在电控方面，越来越多的产品搭载下一代功率半导体来提高效率，这已经成为业界共识。

第四个方面是宽电压共享的做法，这几年长安汽车一直在做。为了满足不同车型的不同里程要求，本表中某车型的续航里程将从400 km延长至800 km，因此功率将从46.9 kWh增加至93.8 kWh。过去，开发了许多电池来保持电压平台……m在300伏400伏这样的平台上，导致了一个很大的问题，就是电池开发的工作量和投入非常大。据不完全统计，我国新能源汽车使用的电池有500多种。如果每块电池在R&D和生产线的投资按1亿计算，净投资将超过500亿。截至目前，整个新能源汽车累计产量和销量为1000万辆。简单分摊一下，每辆为电池买单的车大概要5000元左右，这是一笔非常大的投入，最终还是由社会和用户买单。其实碳化硅广泛应用后，我们有机会保持电池的容量不变，或者说电池的规格不变。这里可以在公式上做一些改动，让动力可以改变电池串联的数量，电池电压平台可以满足整车的需求。采用这种方案，可以大大降低整个电池的投资，同时对电驱动的工作范围提出了更多的要求。

随着碳化硅的成熟和成本的降低，使用1200伏碳化硅和硅基IGBT将实现850伏从200多伏到700多伏的超宽电压覆盖，使整车可以用一个或极少的平台化电池满足400公里到1000公里的超宽里程要求。另一方面，这是一种用电驱动电池到平台的策略。从整个动力系统的整体成本效果来看，这种方式更有利于主机厂的整体成本控制和新能源汽车的发展。

第二部分，我想说说长安在电驱动技术自主创新方面的实践。去年8月，超级集流体在长安的生态大会上发布。长安汽车2001年进入新能源领域，当时是21年前科技部863万元的项目，开始做中度混合动力。当时就开始进军新能源，算是国内较早进入新能源汽车领域的企业。应该说这些年来，我在技术开发方面也是有一些经验的，经历了技术研究、产业化推广、市场运作三个阶段，完成了从样机到产品开发的整个正向开发过程。在这个过程中，电驱动也经历了三代发展，和现在的行业形态差不多。第一代是拆分的，主要是应用开发，主要产品由供应商开发；到第二代，集成自主研发，里面的关键部件还是供应商做的；到第三代，是一体机，超集极驱动独立集成，关键部件自主研发。长安在整个产品的迭代升级过程中，逐渐掌握了电驱动开发的核心技术。

我来介绍一下超级集电极驱动，也是基于ALL in on的设计理念。电源和电驱动集成后实现不同的布局形式以满足后续车型并不容易。EPE平台是后轮驱动型。如果电驱和电源集成系统能放在后驱后面，前驱就能腾空，很有意思。

深蓝03展出了三款车，一款是纯电动的，前面是前后备箱。如果加上前置电驱，就是纯电动四驱。当然深蓝03目前没有四驱，如果是增程系统就是增程车，如果放了燃料电池系统就是燃料电池车。所以这次深蓝03发布了纯电动、增程、氢燃料三大动力系统。这个发展过程也很艰难。我们用五年时间解决了整合和布局问题，这对于团队来说也是一个很大的突破。客人过来也是坐这辆车。这辆车的加速非常平稳。公布的全零百加速时间为5.9秒，测试数据在5.7秒-5.8秒之间，是市面上单电机车型中最快的。同时媒体朋友也在试驾，说电动车反复加减速后动力会衰减。上次媒体朋友做了12次加减速，没有下降。其实我们做过一个实测，可以连续加减速20次，然后触及温度边界，也就是它的加减速在20次之前不会衰减。当然，电车快速做起来相对简单，但如果真的操控起来很好玩，就需要这种超集驱和后驱基因的完美融合。因此，将超级收集器驱动置于深蓝色作为后驱动，开启了电动后驱动的驱动和控制时代。

接下来是我们的智能生产线。在这个过程中，从逸动EV460的三合一到深蓝03的多合一，建成了两条覆盖三合一和多合一总成的智能制造生产线，目前产能达到每年25万台，满足现在几款车型的自制需求。

第三部分是对电驱动未来发展的建议，有四点建议。第一是像长安汽车这样的传统汽车企业开始涉足电驱动总成产品的开发，有其必然性。因为随着发动机的逐渐减少，传统汽车企业面临着非常迫切的转型升级需求。传统汽车企业做新能源后，如果不做电驱动总成，其发动机产能、资源、能力、人力都是非常大的问题。因此，传统OEM厂商涉足电驱动总成已经成为必然。Tier1过去主要关注程序集，现在必须考虑两个方向。第一个方向是找准发力点，产业链和输出产品可能会下沉。比如以前卖三合一总成，甚至一体机总成。这个时候可以考虑卖电机和变频器吗？因为在传统汽车中，如果单车有2000元的销量(利润)就是非常大的销量，未来新能源市场蓬勃发展，未来Tier1和Tier2的整个发展空间也很大。另一个方向，主机厂其实也有一些平台，四驱中异步电机的量并不大。比如可能是因为四驱的销量没有那么高，但是主机厂要独立开发一个体积很小的单品。其实每个主机厂都有这个需求，都有这个痛点。市场上没有合适的异步电机。所以如果Tier1能够收集这类OEM厂商的需求，形成一些标准化、平台化的产品，就会

第二个建议是加大自主研究的力度，保证产业链自主可控。从去年开始，我的工作一直很痛苦，因为大约一半的时间我都在负责顾的供货……antee，芯片和各种材料，涉及一些卡脖子的项目。其实还有很多东西不在国内企业手里，比如碳化硅。比如相应的车规芯片，仍然存在设计缺陷和制造缺陷，不敢大规模使用。其实长安新能源是很开放的。我们的观点是大胆尝试，但要仔细验证。所以在未来的合作过程中，我们坚决支持大家的本地化需求。想法是把电传动行业的饭碗牢牢端在中国自己手里。

第三是我们需要建立关键材料和Tier1与主机厂的关系，尤其是近两年的芯片供应保障让我们很痛苦。通过这两年的供货保障，我们做了一件事，就是从芯片到Tier1再到整个策划、开发、销售等等整个产业链的信心高度协调、透明，对整个产业链起到了非常稳定的作用，避免了人们的恐慌性备货，也避免了成套不全导致的不景气等问题。所以我建议构建一个高效透明的产业生态圈，充分发挥OEM作为产业链的链长作用，整合朋友圈资源，建立关键物料Tier1与OEM的铁三角关系，实现供应商供货。

第四个建议，我认为是大幅度提高电传动系统的工业制造技术和装备水平，这是痛苦的。随着整个体量的提升，我们的电驱动产品月产量会从不到1万，逐渐到2.3万，甚至到5万，未来平台化后会达到5万。可能比如深蓝03，明年下半年会出三万多。面对这样的数量，我们不再是过去的科研，而是现在的量产。我们应该面对这个行业在产品质量、性能和可靠性，以及成本方面的大规模要求。从现在来看，第一，我们的发展速度很快，我们的制造能力和品控能力与大型传统车相比差距很大。我们需要提高我们的设备能力和大规模制造能力，为用户提供高度可靠的产品。因此，也建议业内同仁高度重视，大力提高电传动的工业制造技术和装备水平。

最后，作为新能源汽车的从业者，我们非常幸运的站在了汽车行业百年大变革的风口浪尖上。我们将与全体同仁一道，加快电驱动技术创新，共同构建电驱动产业生态，助推新能源产业健康发展，助力国家实现“双碳”战略，不负时代赋予我们的使命。

我的发言到此为止。谢谢你。

(注:本文根据现场速记整理，未经发言人审核。)

标签：长安北京理念合创逸动

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