“提线木偶”纳智捷

纳智捷离开人们的视线已经好几年了。这个属于中国省的汽车品牌，在大陆失败后，唯一的出路似乎只有依附省本土市场。

即便如此，以裕隆集团的本土势力和在汽车市场的话语权，“活下来”或者说完成自我救赎，肯定还是一件简单的事情。这不，随着纳智捷发布了旗下最新的纯电动SUV-N，纳智捷这个早已被遗忘的品牌又悄然回到了我们的视线。

不用说，“电气化”对中国汽车工业的进程有着巨大的影响。从政府到市场，再到私人部门，发展电动汽车已经成为所有人的共识。在省，不管纳智捷此举能否完成裕隆集团扶持自主品牌的夙愿，相信进军新能源市场可能是目前最实际的操作。

更何况富士康在承担宇龙在电动车领域的技术开发任务时，那些跨技术开发端的问题，绝不会让纳智捷品牌在电动化的过程中多走弯路。

至于销量，这不是宇龙要考虑的问题。纳智捷存在的意义只是为了证明省有能力孵化自主汽车品牌。在电动时代，它的目的一定也在这里。

纳智捷只是一颗棋子

自诞生以来，纳智捷对于宇龙汽车的意义似乎一直没有改变。我一直在努力跳出自己的舒适区，最后的结果也不尽如人意。

在与东风集团合资的过程中，由于中国汽车市场的井喷，纳智捷在大陆市场的销量呈上升趋势。在那个国产车靠性价比卖的年代，有省血统的纳智捷能吸引一部分囊中羞涩的青睐合资品牌的消费者。

据统计，进入中国三年后的2014年和2015年，纳智捷的年销量成绩确实达到了5.2万辆和6.03万辆的峰值。

可惜好景不长。随着纳智捷用户口碑的崩塌，这个省汽车品牌终于被大陆消费者抛弃。整个2016年，纳智捷的销量像过山车一样下降，越来越被市场边缘化。直到2021年，纳智捷正式宣布退出内地市场。

未来几年，如果要说对纳智捷的印象，我想，除了那些“中石化的战略合作伙伴”“加油一定要关掉，不然总会不满意”之类的段子，什么痕迹都没留下。

纳智捷真的有那么不堪吗？有，也没有，作为省汽车行业为数不多的本土汽车品牌，在某些方面还是有自己独特的一面。自退出中国后，全新的SUV车型URX也适时推向市场。

如今，虽然与大陆市场极度内卷化的电动车行业相比，纳智捷N的产品力很难脱颖而出，但你要知道，省的汽车市场一年才40多万辆。此外，由于日系车占据本土车市，其电气化改造的速度可想而知。

在这样的背景下，背靠宇龙集团的纳智捷，可以在温室里维持自主品牌的脸面，但实际上也可以借着全球汽车市场转型的浪潮，动一下日系三强的蛋糕。

但熟悉宇龙集团此前一系列运作的人都会明白，纳智捷N并不是什么新鲜事。从外观上可以看出，这款车是富士康Model C的量产版，只是为了突出纳智捷自己的品牌标签，对一些细节进行了修改。比如前格栅上的logo由Foxtron改成了LUXGEN。

换句话说，富士康纯电动汽车品牌Foxtron由鸿海集团和宇龙汽车合资打造。只要纳智捷需要在一个电动行业环境下短时间内推出自己的电动汽车，富士康就有义务……把自己的电动车模板提供给前者。

同时出现的C型或者E型，功能完全一样。

或许正式上市后，纳智捷N还是会像前辈一样，在省这个被日系车控制的围城里，不被消费者看好，销量被政府和相关企业消化。在海外市场，更不用说有多少外国人能买单了。

但可以肯定的是，无论市场表现如何，纳智捷N的推出都会对富士康接下来的造车思路给予一定的整改和梳理。

如果说富士康坚持依靠其强大的代工生产能力，为不具备电动车自研能力的传统车厂提供完整的电动车解决方案，那么通过与宇龙集团合作生产纳智捷N的方式，就是一种尝试，来检验这种方式的可行性。

世事难料，别想太多。

说到底，纳智捷N只是富士康手里拿着的一把尺子，一把用来测试电动车市场水深的尺子。毕竟，富士康觊觎电动汽车市场的新兴红利。自2005年收购省安泰电气后，其野心开始显现，并逐渐从各个维度溢出。

当然，富士康的创始人、前董事长郭台铭对造车从来不谦虚，甚至总说“如果我们能造iPhone，为什么不能造电动汽车？”这是一部四个轮子的iPhone，反复敲打着那些对此持怀疑态度的人。

2017年，在大家都试图进入电动汽车市场的淘金时代，早早启动代号为“阿福倡议”的新能源汽车项目的富士康早已等待时机。

经过几轮市场清理，富士康确实找到了几个目标。从还没来得及征服就已经死了的拜腾汽车，到美国电动车制造商菲斯克、洛兹敦汽车，甚至是在电气化道路上跌跌撞撞的Stellantis集团，关于合作、代工或联合研发的协议从未停止。

无奈，急于摆脱代工“为人嫁衣”形象的富士康，不仅没有给别人任何耐心。为了构建自己认知中的新能源产业链，富士康在整车ODM模式的投资上完全秉承了“氪玩家”的一贯风格。

其核心目的是，用现任董事长刘洋伟的话说，“特斯拉是电动车领域的苹果，富士康的目标是成为电动车领域的安卓。”

有了这样的诉求，从2020年10月开始一口气公布了多个电动汽车计划，并提出了五年发展规划的具体目标。到去年同期鸿海科技日，正式发布纯电动汽车品牌——Foxtron，并带来三款新车——Model C、Model E、Model T。我只能用一个字来形容富士康的造车，那就是“绝”。

当时富士康能够通过自己造车进入电动车市场，确实向外界证明了自己比那些技术研发停滞不前的车企优势明显。

现在看来，富士康利用宇龙汽车出口纳智捷N销售整车ODM模式的想法很明显。

截至目前，已有2000多家与新能源产业相关的企业在富士康建立的MIH“汽车联盟”中挂牌。其中不乏国内外知名整车企业。这份名单对于富士康的关键作用在于，推动将代工模式复制到智能电动车领域，通过调动整个产业链的上下游，达到向车企输出完整解决方案的目的。

以往业内并不否认此举的可行性。就像BAIC新能源和麦格纳共同打造的全冗余电动汽车硬件平台BE21，其开源属性意味着在自给自足的基础上，可以打包输出相关技术平台进行套利。

由于电气化改造缺乏技术储备，宇龙汽车可以莫比……泽资源从与富士康合资，推出纳智捷N，这无可厚非。一旦这招奏效，面对海外市场一堆未来无力推进电气化的车企，富士康可能会继续扮演“代工皇帝”的角色。

但时至今日，在中国新能源产业极度介入的时候，各主流新能源车企都在高喊，要在整车平台、三电系统、自动驾驶等多方面实施全栈自研。我们不禁要问，富士康的系统还剩下多少价值？如果来大陆市场，富士康的如意算盘可能打不起来。纳智捷离开人们的视线已经好几年了。这个属于中国省的汽车品牌，在大陆失败后，唯一的出路似乎只有依附省本土市场。

即便如此，以裕隆集团的本土势力和在汽车市场的话语权，“活下来”或者说完成自我救赎，肯定还是一件简单的事情。这不，随着纳智捷发布了旗下最新的纯电动SUV-N，纳智捷这个早已被遗忘的品牌又悄然回到了我们的视线。

不用说，“电气化”对中国汽车工业的进程有着巨大的影响。从政府到市场，再到私人部门，发展电动汽车已经成为所有人的共识。在省，不管纳智捷此举能否完成裕隆集团扶持自主品牌的夙愿，相信进军新能源市场可能是目前最实际的操作。

更何况富士康在承担宇龙在电动车领域的技术开发任务时，那些跨技术开发端的问题，绝不会让纳智捷品牌在电动化的过程中多走弯路。

至于销量，这不是宇龙要考虑的问题。纳智捷存在的意义只是为了证明省有能力孵化自主汽车品牌。在电动时代，它的目的一定也在这里。

纳智捷只是一颗棋子

自诞生以来，纳智捷对于宇龙汽车的意义似乎一直没有改变。我一直在努力跳出自己的舒适区，最后的结果也不尽如人意。

在与东风集团合资的过程中，由于中国汽车市场的井喷，纳智捷在大陆市场的销量呈上升趋势。在那个国产车靠性价比卖的年代，有省血统的纳智捷能吸引一部分囊中羞涩的青睐合资品牌的消费者。

据统计，进入中国三年后的2014年和2015年，纳智捷的年销量成绩确实达到了5.2万辆和6.03万辆的峰值。

可惜好景不长。随着纳智捷用户口碑的崩塌，这个省汽车品牌终于被大陆消费者抛弃。整个2016年，纳智捷的销量像过山车一样下降，越来越被市场边缘化。直到2021年，纳智捷正式宣布退出内地市场。

未来几年，如果要说对纳智捷的印象，我想，除了那些“中石化的战略合作伙伴”“加油一定要关掉，不然总会不满意”之类的段子，什么痕迹都没留下。

纳智捷真的有那么不堪吗？有，也没有，作为省汽车行业为数不多的本土汽车品牌，在某些方面还是有自己独特的一面。自退出中国后，全新的SUV车型URX也适时推向市场。

如今，虽然与大陆市场极度内卷化的电动车行业相比，纳智捷N的产品力很难脱颖而出，但你要知道，省的汽车市场一年才40多万辆。此外，由于日系车占据本土车市，其电气化改造的速度可想而知。

在这样的背景下，背靠宇龙集团的纳智捷，可以在温室里维持自主品牌的脸面，但实际上也可以借着全球汽车市场转型的浪潮，动一下日系三强的蛋糕。

然而，熟悉前作的人……宇龙集团的运营总监会明白，纳智捷不是什么新鲜事。从外观上可以看出，这款车是富士康Model C的量产版，只是为了突出纳智捷自己的品牌标签，对一些细节进行了修改。比如前格栅上的logo由Foxtron改成了LUXGEN。

换句话说，富士康纯电动汽车品牌Foxtron由鸿海集团和宇龙汽车合资打造。只要纳智捷需要在一个电气行业环境下短时间内推出自己的电动车，富士康就有义务将自己的电动车模板提供给前者。

同时出现的C型或者E型，功能完全一样。

或许正式上市后，纳智捷N还是会像前辈一样，在省这个被日系车控制的围城里，不被消费者看好，销量被政府和相关企业消化。在海外市场，更不用说有多少外国人能买单了。

但可以肯定的是，无论市场表现如何，纳智捷N的推出都会对富士康接下来的造车思路给予一定的整改和梳理。

如果说富士康坚持依靠其强大的代工生产能力，为不具备电动车自研能力的传统车厂提供完整的电动车解决方案，那么通过与宇龙集团合作生产纳智捷N的方式，就是一种尝试，来检验这种方式的可行性。

世事难料，别想太多。

说到底，纳智捷N只是富士康手里拿着的一把尺子，一把用来测试电动车市场水深的尺子。毕竟，富士康觊觎电动汽车市场的新兴红利。自2005年收购省安泰电气后，其野心开始显现，并逐渐从各个维度溢出。

当然，富士康的创始人、前董事长郭台铭对造车从来不谦虚，甚至总说“如果我们能造iPhone，为什么不能造电动汽车？”这是一部四个轮子的iPhone，反复敲打着那些对此持怀疑态度的人。

2017年，在大家都试图进入电动汽车市场的淘金时代，早早启动代号为“阿福倡议”的新能源汽车项目的富士康早已等待时机。

经过几轮市场清理，富士康确实找到了几个目标。从还没来得及征服就已经死了的拜腾汽车，到美国电动车制造商菲斯克、洛兹敦汽车，甚至是在电气化道路上跌跌撞撞的Stellantis集团，关于合作、代工或联合研发的协议从未停止。

无奈，急于摆脱代工“为人嫁衣”形象的富士康，不仅没有给别人任何耐心。为了构建自己认知中的新能源产业链，富士康在整车ODM模式的投资上完全秉承了“氪玩家”的一贯风格。

其核心目的是，用现任董事长刘洋伟的话说，“特斯拉是电动车领域的苹果，富士康的目标是成为电动车领域的安卓。”

有了这样的诉求，从2020年10月开始一口气公布了多个电动汽车计划，并提出了五年发展规划的具体目标。到去年同期鸿海科技日，正式发布纯电动汽车品牌——Foxtron，并带来三款新车——Model C、Model E、Model T。我只能用一个字来形容富士康的造车，那就是“绝”。

当时富士康能够通过自己造车进入电动车市场，确实向外界证明了自己比那些技术研发停滞不前的车企优势明显。

现在看来，富士康利用宇龙汽车出口纳智捷N销售整车ODM模式的想法很明显。

截至目前，已有2000多家与新能源产业相关的企业在富士康建立的MIH“汽车联盟”中挂牌。其中不乏国内外知名整车企业。这份名单对富士康的关键作用是促进OEM模式复制到……智能电动车的eld，通过调动全产业链上下游，达到向车企输出完整解决方案的目的。

以往业内并不否认此举的可行性。就像BAIC新能源和麦格纳共同打造的全冗余电动汽车硬件平台BE21，其开源属性意味着在自给自足的基础上，可以打包输出相关技术平台进行套利。

由于电气化改造缺乏技术储备，宇龙汽车可以从与富士康的合资公司调动资源，推出纳智捷N，这无可厚非。一旦这招奏效，面对海外市场一堆未来无力推进电气化的车企，富士康可能会继续扮演“代工皇帝”的角色。

但时至今日，在中国新能源产业极度介入的情况下，各主流新能源车企都在高喊，必须在整车平台、三电系统、自动驾驶等多方面实施全栈自研。我们不禁要问，富士康的系统还剩下多少价值？如果来大陆市场，富士康的如意算盘可能打不起来。

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