埃安发布超跑，对手——500万以上

这两年，自主品牌在加速向上。在这个过程中，产品和技术的“硬实力”支撑被视为重中之重。

近日，盖世汽车有幸参加了SAIC 9AT变速器SOP下线仪式，并在下线仪式后采访了上海汽车变速器有限公司总经理陶海龙。在这次采访中，陶海龙多次表示，产品力的背后是品牌力，品牌力只能往上走。

在他看来，汽车的产品力是由很多优秀的零部件总成组成的，而变速器作为整车非常重要的一部分，是整车产品力的重要元素，所以其产品力的提升对于国产自主品牌的往上走也是非常重要的。

SAIC传动总经理陶海龙接受盖世汽车采访；图片来源:SAIC传输

业界普遍认为，9at是全球最先进的多挡AT产品，能够兼顾动力和燃油经济性，为整车提供强劲、安全、平顺、舒适的行驶体验。目前9AT主要用于豪华车市场。

陶海龙在采访中也高度肯定了9AT。他指出9AT有很大的优势。一方面具有很大的传递扭矩；另一方面效率高，乘坐舒适性好；更重要的是，由于传递扭矩大，所以具有非常广泛的应用空间。

但是9AT虽然有很多优点，但是难度比较大。陶海龙说:“AT的难度主要体现在制造工艺上，即在制造过程中面临很大的挑战，其中最主要的挑战就是行星系统。”

其实正因如此，近年来自主品牌虽然在技术研发上持续发力，不断提升产品性能和品质，但在9AT这一高端变速器领域却收效甚微。

当然，有些企业取得了突出的进步。此前，自主企业已经在9AT垂直传动领域有所突破，而正如文章开头所说，SAIC传动也于近日宣布旗下9AT传动正式下线SOP。据悉，作为新一代高扭矩自动变速器，SAIC变速器9AT创下了自主横向自动变速器的最高档位水平。

SAIC传动9AT正式与SOP下线；图片来源:SAIC传输

显然，这需要很深的功力。据陶海龙介绍，SAIC变速器从2002年开始制造AT变速器的行星系统。“我们有14条生产线，每天70000个行星齿，这是我们的传统优势。”

他补充道:“我们决心引进9AT。首先考虑的不是来自ZF的技术能否传承，而是我们能否消化制造过程带来的挑战。我们必须在这方面有技术优势或者技术优势。”

据了解，SAIC变速器的9AT速比跨度大，动力性和经济性表现优异。4自由度行星齿轮布置，传动效率更高，档位更多，速比级差更小，液压传动灵活，运行体验更平顺舒适。高度集成的模块化设计使它更小更轻。此外，该产品还具有NVH好、运行稳定、可靠性高的特点。

陶海龙表示，SAIC变速器9at的推出填补了国内企业在高端AT领域的技术空白，为中国汽车品牌的高端转型提供了强有力的技术和产品支持。

上汽变速器9AT；图片来源:SAIC传输

当然，SAIC变速器9AT不仅仅是在为国内自主品牌赋能。目前，围绕9AT产品，SAIC变速器已经与国内多家整车企业进行了合作交流，已经建立并启动了江铃福特、SAIC大通、一汽红旗旗下八款车型9AT产品的量产开发，还有很多潜在客户和即将建立的项目。

陶海龙指出，在商用车领域，其9AT产品将更多应用于高端商用车，在乘用车领域，也将应用于更多高端大排量汽车。“9AT变速器还有很大的应用空间。以后大家会看到越来越多搭载我们9AT产品的车型跑起来。”

毫无疑问，作为SAIC变速器的战略转型产品，9AT产品进一步完善了其产品谱，提升了其在高端自动变速器领域的核心竞争力。对于现在正处于从传统领域向电气领域过渡过程中的SAIC传动来说，9AT可能具有更深远的意义。

“我们将9AT技术引入消化吸收，掌握了这项技术后，也希望将这些技术延伸到新能源产品上。我们正在做这方面的研究，这是我们非常重要的战略方向。”陶海龙如此说道。

那么，在推出9AT产品的背后，SAIC传动有着怎样的思考？为此做了怎样的实质性布局？后续公司的整体产品和战略规划是怎样的？在这次采访中，陶海龙给出了详细的回答。

以下为采访实录:

盖世汽车:在现有的产品矩阵下，SAIC变速器为什么要做9AT？背后有什么考虑？

陶海龙:以前SAIC变速器有CVT和DCT产品，没有AT产品。9AT是SAIC传动战略转型的产物。9AT产品的量产进一步完善了公司的产品谱，提升了公司在高端自动变速器领域的核心竞争力。

众所周知，CVT和DCT各有各的产品特点、应用场景和应用领域，各有各的优势和局限性。比如CVT传动效率受到一定限制，DCT效率高，但在平顺性上面临明显挑战。

AT不同于CVT和DCT，也有明显的产品特性。其中9AT优势很大。一方面具有很大的传递扭矩；另一方面效率高，乘坐舒适性好；更重要的是，由于传递扭矩大，所以具有非常广泛的应用空间。

但是AT有AT的难处，主要体现在制造工艺上，就是在制造工艺上面临很大的挑战，最主要的挑战就是行星系统。自2002年以来，SAIC变速器公司一直在制造自动变速器行星系统。我们有14条生产线，一天70000个行星齿，这是我们的传统优势。

也正是基于这样的背景，我们要推出9AT。我们决心引进9AT。首先考虑的不是来自ZF的技术能否传承，而是我们能否消化制造过程带来的挑战。这方面我们应该有技术优势或者技术优势。

其实之前很多公司都尝试过做AT，有的花了十几年时间，投入了巨大的人力物力精力。然而，由于难度很大，世界上只有ZF和爱信还在高速运转。现在通过引入ZF 9AT的路线，结合自身优势，SAIC传动成为第三家。

盖世汽车:9AT上市后，SAIC变速器的自动变速器产品阵列包括CVT、DCT和AT。您认为这几类变速器在国内市场的发展前景如何？

陶海龙:我觉得CVT和DCT产品出来是因为没有AT或者AT太难了。业内大家的认知都很清楚。AT肯定是最好的，但是面临两个问题，一是没有市场资源，二是价格高。所以如果AT产品出来，而且成本有竞争力，那么AT肯定是首选。

盖世汽车:从国内变速器行业来看，SAIC变速器推出9AT的意义是什么？

陶海龙:国产汽车品牌要上去。品牌力的背后是产品力，可以往上走。产品力是由许多优秀的零部件组合而成的。变速箱作为整车非常重要的部件，是构成整车产品力的重要元素。其产品力的提升自然对国产自主品牌往上走非常重要。

SAIC变速器9AT的推出，填补了国内企业在高端AT领域的技术空缺，为中国汽车品牌的高端转型提供了强有力的技术和产品支持。

盖世汽车:SAIC变速器9AT有哪些主要亮点？

陶海龙:首先这个产品可靠性好，传递扭矩大，这是最大的特点。其次，乘坐舒适性好，产品鲁棒性好，传动效率高，性能好。总之，整车对变速箱的起步性能、换挡性能、舒适性、NVH等核心诉求都能得到满足，性能优异。

不仅如此，CVT和DCT以前标定周期长，标定挑战大。但由于其设计结构的特点，9AT被顺利标定。有些车标了两三周后，性能和成熟度已经很高了。当然，以后我们还会继续打磨。

现在我们为客户开发的几款产品都需要SOP，我们的试驾表现和整车性能评价都超乎想象。

盖世汽车:据了解，SAIC变速器成立了专门的标定部门。能不能在这方面给我们详细介绍一下？

陶海龙:我们在2006年成立了控制器的软硬件团队。从软件团队的角度来说，我们有能力开发和校准底层软件和应用软件，团队能力非常强大和稳定。

加斯帕尔:说到软件，你怎么看待软件的重要性？

陶海龙:可以说没有软件就没有想象的空间。SAIC输电后，所有产品都会触电，但如果一谈到电就没有软件，那就是很大的制约，所以开发软件是我们不可动摇的方向。

盖世汽车:在软件方面，SAIC传动做了哪些具体工作？有什么优势？

陶海龙:首先，无论CVT、DCT还是AT，所有变速箱都是我们团队标定的。其次，我们开发了小控制器，比如停车控制器、电机控制器软件，都是我们团队完成的；另外，到目前为止，我们三合一电传动系统的控制器已经供货近3万台，这个控制器从硬件到软件(包括底层和应用层软件)都是我们自己做的。

就9AT而言，可以实现整车对9AT变速箱的自动变速箱、控制器、软件的需求。目前，在9AT引入中国的过程中，控制器仍然是ZF原装，我们正在用应用软件做相应的校准工作。最初几辆车的校准是由我们和ZF团队一起完成的。当然，现在我们不同的客户有不同的诉求，有些客户希望控制器国产化，所以我们也在推进控制器的国产化，但是因为变速箱软件对自动变速箱的可靠性和稳定性影响很大，所以要以非常谨慎的态度一步一步来。

盖世汽车:根据之前的资料，SAIC传动已经建立并启动了多个项目，还有很多潜在客户和即将建立的项目。目前进展如何？

陶海龙:现在，我们有八种型号正在量产和研发过程中。以后，你会看到越来越多的车型使用我们的9AT产品。

盖世汽车:在项目不断取得进展的同时，SAIC 9AT变速器的产能规划和建设进度如何？

陶海龙:9AT工厂总规划产能15万~ 18万台。目前正在逐步推进9AT产能的爬坡。

盖世汽车:在9AT的基础上，面对电气化等行业趋势，SAIC变速器的后续产品或战略规划是什么？

陶海龙:可以肯定的是，9AT变速器还有非常大的应用空间。在商用车领域，电气化的速度并没有大家想象的那么快，9AT产品更多的应用在高端商用车上。在乘用车领域，9AT也有一定的市场，会更多的应用在高端和大排量汽车上。

当然，汽车电动化的发展非常快，SAIC变速器目前正处于从传统领域向电动化领域转型的过程中。事实上，在我们将9AT技术引入消化吸收，掌握了这项技术之后，我们也希望将这些技术延伸到新能源产品上。我们正在做这方面的研究，这是我们非常重要的战略方向。

综合来看，在传统领域，我们有CVT、DCT、AT，可以实现180 Nm到500 Nm自动变速全覆盖，产品性能非常优秀。在混动领域，我们有单挡、两挡、三挡的产品，还有双电机的增程式产品，明年都将投产，这将是我们混动产品的爆发年。在纯电动领域，我们已经形成了50万台的产能，预计明年将形成30万台的产能，总产能80万台。

盖世汽车:SAIC传动在新能源汽车产品领域的主要优势是什么？

陶海龙:对于新能源汽车来说，齿轮轴NVH的性能是一个很大的挑战，我们要打造这方面的核心竞争力。

因为我们是传统的齿轮轴加工企业，我们有非常先进的技术和设备，从锻造到热处理，所有技术都掌握在自己手里，各种热处理工艺都有，在再制造和加工领域有几十年的积累。所以在新能源产品高速发展之后，我们在产品研发、工艺实现、产品认证等方面都表现出了非常强的竞争力。

事实上，由于我们在这方面的优势，我们获得了许多市场机会。这是我们转型的重要基础之一。未来结合我们的电控系统，还会在三合一驱动系统上形成优势资源。这两年，自主品牌在加速向上。在这个过程中，产品和技术的“硬实力”支撑被视为重中之重。

近日，盖世汽车有幸参加了SAIC 9AT变速器SOP下线仪式，并在下线仪式后采访了上海汽车变速器有限公司总经理陶海龙。在这次采访中，陶海龙一再表示，品牌的力量就是……产品力和品牌力只能上升。

在他看来，汽车的产品力是由很多优秀的零部件总成组成的，而变速器作为整车非常重要的一部分，是整车产品力的重要元素，所以其产品力的提升对于国产自主品牌的往上走也是非常重要的。

SAIC传动总经理陶海龙接受盖世汽车采访；图片来源:SAIC传输

业界普遍认为，9at是全球最先进的多挡AT产品，能够兼顾动力和燃油经济性，为整车提供强劲、安全、平顺、舒适的行驶体验。目前9AT主要用于豪华车市场。

陶海龙在采访中也高度肯定了9AT。他指出9AT有很大的优势。一方面具有很大的传递扭矩；另一方面效率高，乘坐舒适性好；更重要的是，由于传递扭矩大，所以具有非常广泛的应用空间。

但是9AT虽然有很多优点，但是难度比较大。陶海龙说:“AT的难度主要体现在制造工艺上，即在制造过程中面临很大的挑战，其中最主要的挑战就是行星系统。”

其实正因如此，近年来自主品牌虽然在技术研发上持续发力，不断提升产品性能和品质，但在9AT这一高端变速器领域却收效甚微。

当然，有些企业取得了突出的进步。此前，自主企业已经在9AT垂直传动领域有所突破，而正如文章开头所说，SAIC传动也于近日宣布旗下9AT传动正式下线SOP。据悉，作为新一代高扭矩自动变速器，SAIC变速器9AT创下了自主横向自动变速器的最高档位水平。

SAIC传动9AT正式与SOP下线；图片来源:SAIC传输

显然，这需要很深的功力。据陶海龙介绍，SAIC变速器从2002年开始制造AT变速器的行星系统。“我们有14条生产线，每天70000个行星齿，这是我们的传统优势。”

他补充道:“我们决心引进9AT。首先考虑的不是来自ZF的技术能否传承，而是我们能否消化制造过程带来的挑战。我们必须在这方面有技术优势或者技术优势。”

据了解，SAIC变速器的9AT速比跨度大，动力性和经济性表现优异。4自由度行星齿轮布置，传动效率更高，档位更多，速比级差更小，液压传动灵活，运行体验更平顺舒适。高度集成的模块化设计使它更小更轻。此外，该产品还具有NVH好、运行稳定、可靠性高的特点。

陶海龙表示，SAIC变速器9at的推出填补了国内企业在高端AT领域的技术空白，为中国汽车品牌的高端转型提供了强有力的技术和产品支持。

上汽变速器9AT；图片来源:SAIC传输

当然，SAIC变速器9AT不仅仅是在为国内自主品牌赋能。目前，围绕9AT产品，SAIC变速器已经与国内多家整车企业进行了合作交流，已经建立并启动了江铃福特、SAIC大通、一汽红旗旗下八款车型9AT产品的量产开发，还有很多潜在客户和即将建立的项目。

陶海龙指出，在商用车领域，其9AT产品将更多应用于高端商用车，在乘用车领域，也将应用于更多高端大排量汽车。“9AT变速器还有很大的应用空间。以后大家会看到越来越多搭载我们9AT产品的车型跑起来。”

毫无疑问，作为SAIC变速器的战略转型产品，9AT产品进一步完善了其产品谱，提升了其在高端自动变速器领域的核心竞争力。对于现在正处于从传统领域向电气领域过渡过程中的SAIC传动来说，9AT可能具有更深远的意义。

“我们将9AT技术引入消化吸收，掌握了这项技术后，也希望将这些技术延伸到新能源产品上。我们正在做这方面的研究，这是我们非常重要的战略方向。”陶海龙如此说道。

那么，在推出9AT产品的背后，SAIC传动有着怎样的思考？为此做了怎样的实质性布局？后续公司的整体产品和战略规划是怎样的？在这次采访中，陶海龙给出了详细的回答。

以下为采访实录:

盖世汽车:在现有的产品矩阵下，SAIC变速器为什么要做9AT？背后有什么考虑？

陶海龙:以前SAIC变速器有CVT和DCT产品，没有AT产品。9AT是SAIC传动战略转型的产物。9AT产品的量产进一步完善了公司的产品谱，提升了公司在高端自动变速器领域的核心竞争力。

众所周知，CVT和DCT各有各的产品特点、应用场景和应用领域，各有各的优势和局限性。比如CVT传动效率受到一定限制，DCT效率高，但在平顺性上面临明显挑战。

AT不同于CVT和DCT，也有明显的产品特性。其中9AT优势很大。一方面具有很大的传递扭矩；另一方面效率高，乘坐舒适性好；更重要的是，由于传递扭矩大，所以具有非常广泛的应用空间。

但是AT有AT的难处，主要体现在制造工艺上，就是在制造工艺上面临很大的挑战，最主要的挑战就是行星系统。自2002年以来，SAIC变速器公司一直在制造自动变速器行星系统。我们有14条生产线，一天70000个行星齿，这是我们的传统优势。

也正是基于这样的背景，我们要推出9AT。我们决心引进9AT。首先考虑的不是来自ZF的技术能否传承，而是我们能否消化制造过程带来的挑战。这方面我们应该有技术优势或者技术优势。

其实之前很多公司都尝试过做AT，有的花了十几年时间，投入了巨大的人力物力精力。然而，由于难度很大，世界上只有ZF和爱信还在高速运转。现在通过引入ZF 9AT的路线，结合自身优势，SAIC传动成为第三家。

盖世汽车:9AT上市后，SAIC变速器的自动变速器产品阵列包括CVT、DCT和AT。您认为这几类变速器在国内市场的发展前景如何？

陶海龙:我觉得CVT和DCT产品出来是因为没有AT或者AT太难了。业内大家的认知都很清楚。AT肯定是最好的，但是面临两个问题，一是没有市场资源，二是价格高。所以如果AT产品出来，而且成本有竞争力，那么AT肯定是首选。

盖世汽车:从国内变速器行业来看，SAIC变速器推出9AT的意义是什么？

陶海龙:国产汽车品牌要上去。品牌力的背后是产品力，可以往上走。产品力是由许多优秀的零部件组合而成的。变速箱作为整车非常重要的部件，是构成整车产品力的重要元素。其产品力的提升自然对国产自主品牌往上走非常重要。

SAIC变速器9AT的推出，填补了国内企业在高端AT领域的技术空缺，为中国汽车品牌的高端转型提供了强有力的技术和产品支持。

盖世汽车:SAIC变速器9AT有哪些主要亮点？

陶海龙:首先这个产品可靠性好，传递扭矩大，这是最大的特点。其次，乘坐舒适性好，产品鲁棒性好，传动效率高，性能好。总之，整车对变速箱的起步性能、换挡性能、舒适性、NVH等核心诉求都能得到满足，性能优异。

不仅如此，CVT和DCT以前标定周期长，标定挑战大。但由于其设计结构的特点，9AT被顺利标定。有些车标了两三周后，性能和成熟度已经很高了。当然，以后我们还会继续打磨。

现在我们为客户开发的几款产品都需要SOP，我们的试驾表现和整车性能评价都超乎想象。

盖世汽车:据了解，SAIC变速器成立了专门的标定部门。能不能在这方面给我们详细介绍一下？

陶海龙:我们在2006年成立了控制器的软硬件团队。从软件团队的角度来说，我们有能力开发和校准底层软件和应用软件，团队能力非常强大和稳定。

加斯帕尔:说到软件，你怎么看待软件的重要性？

陶海龙:可以说没有软件就没有想象的空间。SAIC输电后，所有产品都会触电，但如果一谈到电就没有软件，那就是很大的制约，所以开发软件是我们不可动摇的方向。

盖世汽车:在软件方面，SAIC传动做了哪些具体工作？有什么优势？

陶海龙:首先，无论CVT、DCT还是AT，所有变速箱都是我们团队标定的。其次，我们开发了小控制器，比如停车控制器、电机控制器软件，都是我们团队完成的；另外，到目前为止，我们三合一电传动系统的控制器已经供货近3万台，这个控制器从硬件到软件(包括底层和应用层软件)都是我们自己做的。

就9AT而言，可以实现整车对9AT变速箱的自动变速箱、控制器、软件的需求。目前，在9AT引入中国的过程中，控制器仍然是ZF原装，我们正在用应用软件做相应的校准工作。最初几辆车的校准是由我们和ZF团队一起完成的。当然，现在我们不同的客户有不同的诉求，有些客户希望控制器国产化，所以我们也在推进控制器的国产化，但是因为变速箱软件对自动变速箱的可靠性和稳定性影响很大，所以要以非常谨慎的态度一步一步来。

盖世汽车:根据之前的资料，SAIC传动已经建立并启动了多个项目，还有很多潜在客户和即将建立的项目。目前进展如何？

陶海龙:现在，我们有八种型号正在量产和研发过程中。以后，你会看到越来越多的车型使用我们的9AT产品。

盖世汽车:在项目不断取得进展的同时，SAIC 9AT变速器的产能规划和建设进度如何？

陶海龙:9AT工厂总规划产能15万~ 18万台。目前正在逐步推进9AT产能的爬坡。

盖世汽车:在9AT的基础上，面对电气化等行业趋势，SAIC变速器的后续产品或战略规划是什么？

陶海龙:可以肯定的是，9AT变速器还有非常大的应用空间。在商用车领域，电气化的速度并没有大家想象的那么快，9AT产品更多的应用在高端商用车上。在乘用车领域，9AT也有一定的市场，会更多的应用在高端和大排量汽车上。

当然，汽车电动化的发展非常快，SAIC变速器目前正处于从传统领域向电动化领域转型的过程中。事实上，在我们将9AT技术引入消化吸收，掌握了这项技术之后，我们也希望将这些技术延伸到新能源产品上。我们正在做这方面的研究，这是我们非常重要的战略方向。

综合来看，在传统领域，我们有CVT、DCT、AT，可以实现180 Nm到500 Nm自动变速全覆盖，产品性能非常优秀。在混动领域，我们有单挡、两挡、三挡的产品，还有双电机的增程式产品，明年都将投产，这将是我们混动产品的爆发年。在纯电动领域，我们已经形成了50万台的产能，预计明年将形成30万台的产能，总产能80万台。

盖世汽车:SAIC传动在新能源汽车产品领域的主要优势是什么？

陶海龙:对于新能源汽车来说，齿轮轴NVH的性能是一个很大的挑战，我们要打造这方面的核心竞争力。

因为我们是传统的齿轮轴加工企业，我们有非常先进的技术和设备，从锻造到热处理，所有技术都掌握在自己手里，各种热处理工艺都有，在再制造和加工领域有几十年的积累。所以在新能源产品高速发展之后，我们在产品研发、工艺实现、产品认证等方面都表现出了非常强的竞争力。

事实上，由于我们在这方面的优势，我们获得了许多市场机会。这是我们转型的重要基础之一。未来结合我们的电控系统，还会在三合一驱动系统上形成优势资源。

标签：埃安比亚迪前途蔚来AION Y

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