“彩电巨头”造车成功 但又好像没成功

创维造车。对，就是做电视的创维。而且创维进入造车领域十几年了，大家关注度不高。2022年9月初，创维HT-i正式上市，146.8-242.8万元的售价并没有让人感到意外，核心竞争力其实来自比亚迪的DM-i系统。同时推出“2314战略”，即纯电动和混合动力驱动形式，BE、CE、AE三大新能源乘用车平台，14款新品。创维汽车也将2023年的销量目标定为10万辆。是什么让创维对这个新品牌比亚迪的DM-i有如此大的信心？

凯沃/南靖金龙/梅田/创维都离不开它的祖先。

2010年，中国连续两年位居全球汽车销量第一，这让创维创始人黄鸿升看到了汽车市场的巨大发展空间。当年12月，黄鸿升成立创元天地(中国)投资公司，并于次年收购重组南京金龙客车制造有限公司，持股60%，随后继续增持至88%，正式成为南京金龙的所有者，开始生产新能源客车、货车等商用车。

在商用车市场，凯沃有一些口碑，但是随着政府补贴的下降，商用车的利润也逐渐减少。凯沃也于2017年进入乘用车市场，随后推出了“梅田”品牌。一言难尽，天天美汽车的销量真的很复杂。2021年，凯沃以2800万元获得创维集团“创维”和“创维”的商标转让。左手转右手后，梅田更名为创维，同时推出EV6车型，不换药。

在黄鸿升制造汽车的道路就像过山车一样。

黄鸿升是第一个进入商用车市场的公司。通过重组南京金龙客车制造有限公司，获得了新能源汽车生产资质，开始专心赚取政府补贴。南京金龙主要做新能源客车和新能源物流车项目，以客车为例。当时正是政府补贴的高峰期。100万的公交车，政府直接补贴能达到105万，成本加利润，根本不用开拓市场。南京金龙光是这个项目就赚了不少钱。

2014年，南京金龙纯电动客车以1890辆的产销量跃居行业第二，扭亏为盈，利润达到1.5亿元。

要知道，南京金龙在被创维天地重组之前，仅2011年就净亏损1570万元。此外，它的股权、商标和产品都很混乱，在业内完全没有竞争力。在创维的运作下，我们砍掉燃油车的生产，全部押宝新能源汽车，借着政策扶持的东风逆势起飞。从新能源商用车来看，黄鸿升的造车之路还是成功的。毕竟它能搬砖飞上天。

然而，正是在如此高额的补贴下，新能源客车补也成为重灾区。无独有偶，2016年5月，在财政部等相关部委联合批复查处车企补期间，位于黄鸿升的南京创元天地更名为凯沃新能源汽车有限公司，后更名为凯沃新能源汽车集团有限公司，南京金龙低调更换标识，“南京金龙”字样已不存在，取而代之的是凯沃汽车。

虽然南京金龙侥幸逃脱，但随着公交补贴的下降，凯沃汽车在公交领域这个优势板块开始面临资金压力。原计划2018年凯沃汽车正式宣布IPO，冲击a股，计划融资2亿，但至今未果，客车行业只支付三分之一，这也让凯沃资金链紧张，连工资都迟迟不发。

想要破局，就需要找到新的突破口。黄鸿升也尝试过“商业转移”，他的第二次创业也从这里开始算起。

只是凯沃2019年推出的乘用车品牌“梅田”还没有……激起任何波澜，甚至消费者看到“梅田”这个名字的第一反应就是游戏工作室。梅田首款车型ET5累计销量只有600辆左右，可以说是毫无悬念。幸运的是，黄鸿升没有铁脑袋。既然名字不好，那就改吧！直接用创维，一个更有群众基础的名字。2021年3月，创维集团以2800万元将创维商标转让给凯沃新能源，梅田汽车正式更名为创维汽车。

但从创维2021年的市场表现来看，情况依然不容乐观。根据乘联会公布的销量数据，2021年，创维汽车累计销量为4088辆。2022年，创维汽车并没有迎来销量的转机。虽然销量较去年有明显提升，但根据公开数据显示，今年1-7月，创维汽车月均销量不足1200辆，与新势力掌门人的距离越来越远。

而且这个月卖出的1000多辆车的数据也不全是C端用户。创维EV6上市不久，创维汽车就与“适时用车”签订了合作，创维汽车似乎从中尝到了甜头。今年5月底，与湖南多家企业签订了网约车合作项目。不过，即使网约车项目已经签约，创维也很难完成3万辆的年度目标。

DM-i是最大的亮点，也是最大的隐患。

对于创维，黄鸿升相当有信心，还出台了“1-3-3-3大战略”，在已经投入100亿的前提下，未来再投入300亿，实现3000亿市值。2020-2025年至少推出四款新车。未来将形成以纯电为主，混合动力等能源为辅的全动力车型产品矩阵。到2025年，销量将达到25万辆。

理想很丰满，但现实真的很残酷。据知情人透露，乘用车项目创维没有出一分钱，全部由徐州经开区投资。所以，先不说初期投资是否有水分，就说创维以野马汽车为班底的团队不仅没有大型主机厂经验，而且内斗严重。而且随着各地新能源项目的如雷贯耳，地方政府越来越谨慎，地方政府的钱也越来越难拿。

创维后期产品的核心竞争力是什么？消费者为什么买单？是依靠创维HT-i上的比亚迪DM-i混动系统吗？

关于创维HT-i系统和比亚迪DM-i系统的区别，创维汽车执行副总裁、联合创始人贾凡表示，“区别主要在电池组容量上。我们两个档次的电池容量比比亚迪搭载DM-i系统的同档次车型高一倍左右。所以续航里程有了很大的提升。”创维HT-i高配版采用富能科技三元锂离子电池，电池容量32.76 kW/h..相比之下，宋PLUS(参数|询价)是新能源DM-i的旗舰车型，电池组容量为18.3 kW/h..两者的NEDC标准纯电动续航里程分别为205km和110km。从数据上看，确实有一定优势。

虽然立足比亚迪，高于比亚迪的想法没有错，但是消费者显然不如以前了。既然创维做的混动SUV能吸引的只有比亚迪DM-i，那么同等价位我为什么不直接选择比亚迪呢？

同时，黄鸿升在接受媒体采访时还提到了创维的另外两个优势:1 .软件和产品的智能性、耐用性、可靠性和整体生态优势；2.创维家电培养的3亿家庭用户优势。

只是黄鸿升在这里偷换了一个概念，就是把虚无缥缈的3亿创维家电用户当成自己的优势，不管有多少已经升级家电的用户还在用创维，就创维家电的产品定位来说，有多少能对智能汽车感兴趣。而且有业内人士曾表示，汽车是大宗消费品，消费者对家电的忠诚度很难移植到汽车上。要获得优势，就要从产品本身入手。所以，黄鸿升所说的3亿家庭用户的优势“太空洞了”。

如今跨界造车已经让消费者习以为常，这也给人一种新能源汽车准入门槛不高的错觉。但是，激光雷达、固态电池、自动驾驶芯片等。都需要巨大的人才和资金加上长期的投入。这些核心技术应用的时候，就是品牌“护城河”建立的时候。

而创维有什么？它只有比亚迪DM-i，这是比亚迪的“护城河”。虽然创维汽车的健康智能管理系统被创维汽车视为一大亮点，但是符合人体工程学的0重力座椅和HEPA级别的空调滤网可以为车主提供舒适洁净的驾驶环境，这些功能在其他品牌也可以实现。所以表面上看，这些升级功能都被吹到天上去了。其实这些避重就轻的噱头也体现了没有技术积累的尴尬。

老酒鬼的快乐不在于酒，而在于别的事情

目前科技公司和汽车公司之间的界限越来越模糊，汽车电子化越来越明显。每个品牌都在构建自己的生态圈。创维希望通过“天联智能网联系统”将“小创维电视”移植到创维汽车上，形成自己的生态系统。生态圈的建立需要创维集团各个部门的通力合作。

此外，在乘用车项目中，黄鸿升没有自己掏钱，而是当地政府投资的。可以说，生态圈的建立，既可以笼络政府的羊毛，又可以盘活创维集团的各种新项目。比如创维汽车使用的软件系统属于创维酷开，创维酷开的车载系统负责人是黄鸿升之子金霖。

同时，创维在投资汽车项目的同时，还可以从地方政府获得配套的房地产项目。知情人士透露:“基地布局在哪里，配套项目建在哪里？”以南京为例，黄鸿升还是南京创元天地建设有限公司的法定代表人..在黄鸿升创元天地境内，有南京怡华房地产开发公司、南通深商置业有限公司等多家房地产相关企业..

因此，除家电外，创维企业已经涉足房地产开发/光伏产业/新能源汽车等领域，目前已经有两家上市公司，分别是创维集团和创维数码。主营OTT业务(互联网电视)的酷开网络和创维电器也计划在近期上市，创维汽车也在上市计划中。届时，创维集团的估值将大幅提升。

可以说，黄鸿升不仅从政府那里拔了羊毛，还独自用客车反手给自己织了一件毛衣。生动地把创维未来的发展规划绑在了汽车上。

编辑总结:创维造车十几年，“投机”二字几乎贯穿了创维的整个发展过程。从进军新能源乘用车赚新能源补贴，再到空手上马乘用车项目，黄鸿升作为商人的逐利本性已经表现得淋漓尽致。然而，在新能源赛道上，虽然黄鸿升是第一批入局的人，但从发展状况来看，他也是最差的一批。

那么，创维会造车成功吗？从目前的发展来看，勉强成功。毕竟在商用车领域，凯沃汽车常年保持行业前五，发展潜力……艾尔仍然存在。但是在乘用车领域，虽然也是月销量过千，但核心竞争力其实是比亚迪DM-i这个潜在的竞争对手。创维要想在乘用车赛道上继续前行，不努力拿出一些“独门绝技”，被市场大浪淘沙似乎是必然的。

创维造车。对，就是做电视的创维。而且创维进入造车领域十几年了，大家关注度不高。2022年9月初，创维HT-i正式上市，146.8-242.8万元的售价并没有让人感到意外，核心竞争力其实来自比亚迪的DM-i系统。同时推出“2314战略”，即纯电动和混合动力驱动形式，BE、CE、AE三大新能源乘用车平台，14款新品。创维汽车也将2023年的销量目标定为10万辆。是什么让创维对这个新品牌比亚迪的DM-i有如此大的信心？

凯沃/南靖金龙/梅田/创维都离不开祖先。

2010年，中国连续两年位居全球汽车销量第一，这让创维创始人黄鸿升看到了汽车市场的巨大发展空间。当年12月，黄鸿升成立创元天地(中国)投资公司，并于次年收购重组南京金龙客车制造有限公司，持股60%，随后继续增持至88%，正式成为南京金龙的所有者，开始生产新能源客车、货车等商用车。

在商用车市场，凯沃有一些口碑，但是随着政府补贴的下降，商用车的利润也逐渐减少。凯沃也于2017年进入乘用车市场，随后推出了“梅田”品牌。一言难尽，天天美汽车的销量真的很复杂。2021年，凯沃以2800万元获得创维集团“创维”和“创维”的商标转让。左手转右手后，梅田更名为创维，同时推出EV6车型，不换药。

在黄鸿升制造汽车的道路就像过山车一样。

黄鸿升是第一个进入商用车市场的公司。通过重组南京金龙客车制造有限公司，获得了新能源汽车生产资质，开始专心赚取政府补贴。南京金龙主要做新能源客车和新能源物流车项目，以客车为例。当时正是政府补贴的高峰期。100万的公交车，政府直接补贴能达到105万，成本加利润，根本不用开拓市场。南京金龙光是这个项目就赚了不少钱。

2014年，南京金龙纯电动客车以1890辆的产销量跃居行业第二，扭亏为盈，利润达到1.5亿元。

要知道，南京金龙在被创维天地重组之前，仅2011年就净亏损1570万元。此外，它的股权、商标和产品都很混乱，在业内完全没有竞争力。在创维的运作下，我们砍掉燃油车的生产，全部押宝新能源汽车，借着政策扶持的东风逆势起飞。从新能源商用车来看，黄鸿升的造车之路还是成功的。毕竟它能搬砖飞上天。

然而，正是在如此高额的补贴下，新能源客车补也成为重灾区。无独有偶，2016年5月，在财政部等相关部委联合批复查处车企补期间，位于黄鸿升的南京创元天地更名为凯沃新能源汽车有限公司，后更名为凯沃新能源汽车集团有限公司，南京金龙低调更换标识，“南京金龙”字样已不存在，取而代之的是凯沃汽车。

虽然南京金龙侥幸逃脱，但随着公交补贴的下降，凯沃汽车在公交领域这个优势板块开始面临资金压力。原计划，凯沃汽车2018年正式宣布IPO，冲击a股，拟融资2亿，但至今已f……led，而公交行业工资只有三分之一，这也让凯沃资金链紧张，连工资都迟迟发不下来。

想要破局，就需要找到新的突破口。黄鸿升也尝试过“商业转移”，他的第二次创业也从这里开始算起。

只是2019年凯沃推出的乘用车品牌“梅田”并没有激起什么波澜，甚至消费者看到“梅田”这个名字的第一反应就是游戏工作室。梅田首款车型ET5累计销量只有600辆左右，可以说是毫无悬念。幸运的是，黄鸿升没有铁脑袋。既然名字不好，那就改吧！直接用创维，一个更有群众基础的名字。2021年3月，创维集团以2800万元将创维商标转让给凯沃新能源，梅田汽车正式更名为创维汽车。

但从创维2021年的市场表现来看，情况依然不容乐观。根据乘联会公布的销量数据，2021年，创维汽车累计销量为4088辆。2022年，创维汽车并没有迎来销量的转机。虽然销量较去年有明显提升，但根据公开数据显示，今年1-7月，创维汽车月均销量不足1200辆，与新势力掌门人的距离越来越远。

而且这个月卖出的1000多辆车的数据也不全是C端用户。创维EV6上市不久，创维汽车就与“适时用车”签订了合作，创维汽车似乎从中尝到了甜头。今年5月底，与湖南多家企业签订了网约车合作项目。不过，即使网约车项目已经签约，创维也很难完成3万辆的年度目标。

DM-i是最大的亮点，也是最大的隐患。

对于创维，黄鸿升相当有信心，还出台了“1-3-3-3大战略”，在已经投入100亿的前提下，未来再投入300亿，实现3000亿市值。2020-2025年至少推出四款新车。未来将形成以纯电为主，混合动力等能源为辅的全动力车型产品矩阵。到2025年，销量将达到25万辆。

理想很丰满，但现实真的很残酷。据知情人透露，乘用车项目创维没有出一分钱，全部由徐州经开区投资。所以，先不说初期投资是否有水分，就说创维以野马汽车为班底的团队不仅没有大型主机厂经验，而且内斗严重。而且随着各地新能源项目的如雷贯耳，地方政府越来越谨慎，地方政府的钱也越来越难拿。

创维后期产品的核心竞争力是什么？消费者为什么买单？是依靠创维HT-i上的比亚迪DM-i混动系统吗？

关于创维HT-i系统和比亚迪DM-i系统的区别，创维汽车执行副总裁、联合创始人贾凡表示，“区别主要在电池组容量上。我们两个档次的电池容量比比亚迪搭载DM-i系统的同档次车型高一倍左右。所以续航里程有了很大的提升。”创维HT-i高配版采用富能科技三元锂离子电池，电池容量32.76 kW/h..相比之下，宋PLUS(参数|询价)是新能源DM-i的旗舰车型，电池组容量为18.3 kW/h..两者的NEDC标准纯电动续航里程分别为205km和110km。从数据上看，确实有一定优势。

虽然立足比亚迪，高于比亚迪的想法没有错，但是消费者显然不如以前了。既然创维做的混动SUV能吸引的只有比亚迪DM-i，那么同等价位我为什么不直接选择比亚迪呢？

同时，黄鸿升在接受媒体采访时还提到了创维的另外两个优势:1 .软件和产品的智能性、耐用性、可靠性和整体生态优势；2.创维家电培养的3亿家庭用户优势。

只是黄鸿升在这里偷换了一个概念，就是把虚无缥缈的3亿创维家电用户当成自己的优势，不管有多少已经升级家电的用户还在用创维，就创维家电的产品定位来说，有多少能对智能汽车感兴趣。而且有业内人士曾表示，汽车是大宗消费品，消费者对家电的忠诚度很难移植到汽车上。要获得优势，就要从产品本身入手。所以，黄鸿升所说的3亿家庭用户的优势“太空洞了”。

如今跨界造车已经让消费者习以为常，这也给人一种新能源汽车准入门槛不高的错觉。但是，激光雷达、固态电池、自动驾驶芯片等。都需要巨大的人才和资金加上长期的投入。这些核心技术应用的时候，就是品牌“护城河”建立的时候。

而创维有什么？它只有比亚迪DM-i，这是比亚迪的“护城河”。虽然创维汽车的健康智能管理系统被创维汽车视为一大亮点，但是符合人体工程学的0重力座椅和HEPA级别的空调滤网可以为车主提供舒适洁净的驾驶环境，这些功能在其他品牌也可以实现。所以表面上看，这些升级功能都被吹到天上去了。其实这些避重就轻的噱头也体现了没有技术积累的尴尬。

老酒鬼的快乐不在于酒，而在于别的事情

目前科技公司和汽车公司之间的界限越来越模糊，汽车电子化越来越明显。每个品牌都在构建自己的生态圈。创维希望通过“天联智能网联系统”将“小创维电视”移植到创维汽车上，形成自己的生态系统。生态圈的建立需要创维集团各个部门的通力合作。

此外，在乘用车项目中，黄鸿升没有自己掏钱，而是当地政府投资的。可以说，生态圈的建立，既可以笼络政府的羊毛，又可以盘活创维集团的各种新项目。比如创维汽车使用的软件系统属于创维酷开，创维酷开的车载系统负责人是黄鸿升之子金霖。

同时，创维在投资汽车项目的同时，还可以从地方政府获得配套的房地产项目。知情人士透露:“基地布局在哪里，配套项目建在哪里？”以南京为例，黄鸿升还是南京创元天地建设有限公司的法定代表人..在黄鸿升创元天地境内，有南京怡华房地产开发公司、南通深商置业有限公司等多家房地产相关企业..

因此，除家电外，创维企业已经涉足房地产开发/光伏产业/新能源汽车等领域，目前已经有两家上市公司，分别是创维集团和创维数码。主营OTT业务(互联网电视)的酷开网络和创维电器也计划在近期上市，创维汽车也在上市计划中。届时，创维集团的估值将大幅提升。

可以说，黄鸿升不仅从政府那里拔了羊毛，还独自用客车反手给自己织了一件毛衣。生动地把创维未来的发展规划绑在了汽车上。

编辑总结:创维造车十几年，“投机”二字几乎贯穿了创维的整个发展过程。从进军新能源乘用车赚新能源补贴，再到空手上马乘用车项目，黄鸿升作为商人的逐利本性已经表现得淋漓尽致。然而，在新能源赛道上，虽然黄鸿升是第一批入局的人，但从发展状况来看，他也是最差的一批。

那么，创维会造车成功吗？从目前的发展来看，勉强成功。毕竟在商用车领域，凯沃汽车常年保持行业前五，发展潜力……艾尔仍然存在。但是在乘用车领域，虽然也是月销量过千，但核心竞争力其实是比亚迪DM-i这个潜在的竞争对手。创维要想在乘用车赛道上继续前行，不努力拿出一些“独门绝技”，被市场大浪淘沙似乎是必然的。

标签：创维汽车比亚迪金龙开沃汽车创维HT-i

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