国产车芯，危与机

在大国科技博弈的背景下，半导体成为第一个被共同关注的产业。为了抢占未来科技发展的制高点，今年以来，欧美日韩等多个主要市场相继出台了扶持本土半导体产业发展的政策。据相关统计，仅2022年，全球芯片产业的总资本投入预计将高达1900亿美元。其中，美国在发展本国半导体产业的同时，甚至制定了一系列限制其他国家半导体产业发展的措施，以确保其在半导体领域的绝对领导地位。据路透社最新报道，拜登政府计划下月扩大对中国AI和芯片制造的出口限制。考虑到智能化和电气化的快速发展，用于驱动车辆的半导体包括先进半导体的需求大幅增加。不难预测，这一系列“限芯”措施也将在一定程度上制约中国汽车工业的发展。芯片博弈或加剧核心短缺从2022年《芯片与科学法案》的签署，到EDA禁令、高端GPU销售禁令的颁布，美国限制中国芯片产业发展的动作在一步步增加，延伸到设备、芯片设计、晶圆代工、芯片供应和应用。汽车行业作为半导体最重要的应用领域之一，注定无法独善其身。目前从国产芯片的研发，到汽车芯片的供应，再到依托芯片的相关技术创新，都有可能受到这些禁令的影响。8月9日，美国正式签署《2022年芯片与科学法案》(Chip and Science Act 2022)，明确要求接受财政补贴的企业在未来10年内不得在中国或其他相关国家扩大先进芯片制造。

图片来源:拜登发推特几天后，美国商务部发布临时最终法规，对设计GAAFET(全栅场效应晶体管)集成电路所必需的ECAD软件实施出口管制。据悉，该工艺目前主要用于2nm、3nm等先进工艺。在此之前，有外媒报道称，美国商务部还要求美国所有芯片生产设备的制造商获得相关许可后，才能向中国出口14纳米及以下芯片的生产设备。要知道美国是半导体设备第一强国，而在芯片的所有核心环节中，国产最明显的短板就是上游的原材料和设计工具以及中下游的芯片制造和封测环节，这使得国产半导体一直严重依赖进口。特别是汽车半导体的自给率不足5%，本土芯片企业在汽车MCU等核心技术领域的市场份额甚至不足1%。如今《2022年芯片与科学法案》要求芯片企业“在美国投资、在美国研发、在美国制造”，并提出了专属于中国的补贴政策。对于有跨国业务的芯片公司来说，未来可能要面临“二选一”的问题。压力之下，不排除部分跨国芯片厂商放缓国内产能扩张计划。虽然目前汽车级芯片的需求主要集中在28 nm及以上的成熟工艺芯片，但根据美国商务部9月6日发布的《2022芯片与技术法案》的实施策略，明确将有约100亿美元用于扩大汽车等领域使用的成熟工艺芯片的制造，对国内汽车芯片的供应将产生一定影响。

图片来源:三星电子最近，TSMC、三星、英特尔、美光科技和SK海力士都宣布了在美国的一系列扩张计划。其中，三星此前被曝出可能计划投资2000亿美元i……11家工厂，其中两家将位于德克萨斯州奥斯汀，另外9家将位于德克萨斯州泰勒。英特尔与加拿大资产管理公司Brookfield Asset Management达成合作，共同投资高达300亿美元，用于英特尔此前宣布的在美国亚利桑那州钱德勒市的制造扩张。美光科技(Micron Technology月初宣布，计划在2030年前投资150亿美元，在爱达荷州博伊西(Boise)新建一座尖端内存制造工厂。据悉，该工厂将专注于为美国国内市场的汽车和数据中心提供存储芯片。SK海力士计划在美国建立一个先进的芯片封装工厂，并于明年第一季度左右破土动工。无论这些企业的扩张计划是被动还是主动，都会在一定程度上影响国内产能的释放。更重要的是，在晶圆加工方面，TSMC本身占据绝对大头，市场份额超过50%。相比之下，SMIC的国际市场份额仅为5%。有鉴于此，考虑到近两年由于疫情和智能电动车的快速发展，汽车行业面临着芯片短缺和价格上涨的问题，芯片法案的落地将在短期内进一步加剧这些问题。

图片来源:Nanocore微电子根据相关分析数据，电气化带来的汽车芯片需求可能是传统燃油汽车的两倍。随着未来智能驾驶向L4、L5迈进，对新型半导体的需求可能是传统非智能汽车的8-10倍。以一辆豪华车为例，据纳新微电子创始人、董事长兼总经理王胜阳介绍，从传统燃油车向智能电动车转型后，其自行车芯片的价值将从600多美元迅速提升至近3000美元。即使本土企业积极扩大生产，释放新增产能也需要时间。“虽然近两年国内晶圆厂商一直在积极扩产，但考虑到新厂从规划到稳定投产需要3-5年左右的时间，预计未来两三年芯片产能的短缺仍难以弥补，或出现车规芯片所需成熟工艺晶圆产能的结构性短缺。”近日，中国汽车技术研究中心有限公司党委委员、副总经理武志新在第四届新能源与智能汽车供应链全球创新大会上表示。王胜阳也认为，虽然今年很多行业的芯片供应明显有所缓解，但由于汽车对芯片需求的快速增加，以及汽车对晶圆技术的一些特殊要求，汽车芯片的供应在近几年可能会保持持续紧张的状态。不仅切断供给，还抑制创新。如果说《芯片法案》中的排华补贴政策意在促进半导体制造回流美国，那么切断EDA和高端GPU则意在从根本上遏制国内的技术创新。众所周知，全球EDA市场主要被Synopsys、Cadence、SimensEDA垄断，而IP市场则被高度依赖国外的美国和英国垄断。现在美国宣布禁止ed a，这意味着中国企业未来发展高性能计算芯片将面临更大阻力。事实上，美国一系列“限芯”措施给中国汽车产业带来的潜在风险远不止于此。半导体产业作为科技创新的源头，其发展也关系到其他产业的技术创新，包括汽车产业正在推进的电气化和自动驾驶改革。特别是随着汽车的智能化发展，对先进芯片的需求很大。智能驾驶和智能驾驶舱使用的一些AI芯片已经采用了7nm甚至5nm的工艺。“这意味着我们将在未来十年左右实现高端汽车芯片的自主设计和制造，从而保证国内汽车产业的顺利转型升级。美国对高端芯片的制裁将影响到……推动中国智能驾驶关键技术的发展，实现突破性发展必须依靠自力更生。"几天前，姜奇集团总经理李明在一次行业活动上说。以美国最新禁止销售高端GPU为例。虽然现阶段相关产品主要用于人工智能算法的训练，但针对的是超级计算中心和大型数据中心。不难预测，随着自动驾驶逐渐进入数据驱动的发展新阶段，各大车企和自动驾驶公司都开始筹建自动驾驶培训中心，这样的芯片在自动驾驶领域也将大有可为。目前已经有很多公司基于英伟达的A100芯片进行了这方面的探索。例如，蔚来已经确认正在使用英伟达HGXA100构建全面的数据中心基础设施，并在此基础上开发ai驱动的软件定义汽车。不久前，Xpeng Motors联合阿里云在内蒙古乌兰察布建设了一个自动驾驶智能计算中心，该中心也使用了英伟达A100芯片。

图片来源:Xpeng Motors正因为如此，对于美国最新发布的高端GPU销售禁令，Xpeng Motors CEO何直言，“这将给所有自动驾驶云训练带来挑战。”黑芝麻智能首席营销官杨雨欣也认为，美国禁止销售高端GPU短期内对自动驾驶研发影响有限，因为国内自动驾驶公司已经对用于自动驾驶训练的芯片做了一些储备。但鉴于自动驾驶是一个对计算能力需求很大的行业，行业发展过程中会有持续的算法训练需求。这种限制可能会对未来自动驾驶技术演进中计算平台的储备产生影响，而且这种影响是相对潜在和深远的。毕竟如果单纯的限制车内使用的芯片，最终可能只会影响部分功能的开发。但是，限制用于AI算法训练的GPU芯片，在某种程度上相当于扼杀了国内的自动驾驶技术创新。因为如果没有芯片，就意味着无法进行大规模的训练，自动驾驶的进化离不开大规模的AI算法训练。

图片来源:日前，在第六届AI日上，知行CEO顾表示，随着自动驾驶经历了硬件驱动的1.0时代和软件驱动的2.0时代，即将到来并继续发展的将是3.0时代，即依靠数据驱动，通过数据训练自己，实现自动驾驶的不断迭代。言外之意，高性能GPU的重要性不言而喻。投资咨询公司Automobility的合伙人贝文·雅各布(Bevin Jacob)甚至警告说，未来美国可能会对美国公司出口到中国的人工智能和自动驾驶芯片进行“严格审查”。尤其是随着游戏的不断升级，不排除未来这部分技术创新会受到限制。李明也认为，虽然这些还没有进入美国的出口管制清单，但国内车企需要未雨绸缪。如何突破？美国出台限制向中国出口先进工艺芯片及其生产设备的措施后，其限制中国半导体产业发展的决心显而易见。短期来看，这些措施无疑会对汽车等相关领域产生实质性影响。但另一方面，这并不是在倒逼地方加快自主创新。“这一系列措施的出台，意味着留给中国芯片产业的时间更少了。要加快芯片产业的发展和布局，也会加快中国车企使用国产芯片的进度。”黑芝麻智能首席营销官杨雨欣说。比如在GPU领域，已经有了自动驾驶的芯片替代品。杨雨欣指出，下一步是推动国内替代品在自主领域的应用……riving，这需要时间和机会来验证，禁止销售可能会加速国内替代品的验证过程。其他领域也是如此。尤其是在电动化、智能化的发展趋势下，汽车对芯片多样性和数量的需求大大增加。据相关分析数据显示，2020年中国汽车半导体市场规模约为118亿美元，预计2030年将达到159亿美元，年复合增长率为5.4%。但从市场份额来看，目前国产汽车评级芯片的自给率不足5%。这意味着中国还有很大的发展空间，关键是如何把这些市场抢回来。对此，中国人民协商会议经济委员会副主任苗伟认为，当先进制造工艺的发展受阻时，必须首先保持固有优势。“因为总体来看，先进工艺芯片占汽车级芯片的比例还是比较低的，整体市场需求还是以成熟工艺为主，28nm及以上工艺国内产能其实是不足的。”

图片来源:麦肯锡据相关统计，2020年至2022年，全球先进生产技术产能年复合增长率为26%，其中成熟生产技术产能年复合增长率仅为2%左右，新增产能严重偏向先进技术。但从汽车行业的应用来看，14nm以下的先进技术产品仅占市场总规模的6%。杨雨欣认为，现阶段，国产汽车级半导体的主要挑战在于量产。解决这个问题，需要从广度和深度两个维度进行。广度是指芯片种类要齐全，能支撑国内智能电动车的发展。深度意味着芯片产品的性能和功能可以逐渐成熟。此外，要想突破趋势，中车规半导体的关键在于国内车载芯片厂商与车企的紧密合作、相互信任、携手共进。在大国科技博弈的背景下，半导体成为第一个被共同关注的产业。为了抢占未来科技发展的制高点，今年以来，欧美日韩等多个主要市场相继出台了扶持本土半导体产业发展的政策。据相关统计，仅2022年，全球芯片产业的总资本投入预计将高达1900亿美元。其中，美国在发展本国半导体产业的同时，甚至制定了一系列限制其他国家半导体产业发展的措施，以确保其在半导体领域的绝对领导地位。据路透社最新报道，拜登政府计划下月扩大对中国AI和芯片制造的出口限制。考虑到智能化和电气化的快速发展，用于驱动车辆的半导体包括先进半导体的需求大幅增加。不难预测，这一系列“限芯”措施也将在一定程度上制约中国汽车工业的发展。芯片博弈或加剧核心短缺从2022年《芯片与科学法案》的签署，到EDA禁令、高端GPU销售禁令的颁布，美国限制中国芯片产业发展的动作在一步步增加，延伸到设备、芯片设计、晶圆代工、芯片供应和应用。汽车行业作为半导体最重要的应用领域之一，注定无法独善其身。目前从国产芯片的研发，到汽车芯片的供应，再到依托芯片的相关技术创新，都有可能受到这些禁令的影响。8月9日，美国正式签署《2022年芯片与科学法案》(Chip and Science Act 2022)，明确要求接受财政补贴的企业在未来10年内不得在中国或其他相关国家扩大先进芯片制造。

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图片来源:拜登发推特几天后，美国商务部发布临时最终法规，对设计GAAFET(全栅场效应晶体管)集成电路所必需的ECAD软件实施出口管制。据悉，该工艺目前主要用于2nm、3nm等先进工艺。在此之前，有外媒报道称，美国商务部还要求美国所有芯片生产设备的制造商获得相关许可后，才能向中国出口14纳米及以下芯片的生产设备。要知道美国是半导体设备第一强国，而在芯片的所有核心环节中，国产最明显的短板就是上游的原材料和设计工具以及中下游的芯片制造和封测环节，这使得国产半导体一直严重依赖进口。特别是汽车半导体的自给率不足5%，本土芯片企业在汽车MCU等核心技术领域的市场份额甚至不足1%。如今《2022芯片与科学法案》要求芯片企业“在美国投资、在美国研发、在美国制造”，并提出了专属于中国的补贴政策。对于有跨国业务的芯片公司来说，未来可能要面临“二选一”的问题。压力之下，不排除部分跨国芯片厂商放缓国内产能扩张计划。虽然目前汽车级芯片的需求主要集中在28 nm及以上的成熟工艺芯片，但根据美国商务部9月6日发布的《2022芯片与技术法案》的实施策略，明确将有约100亿美元用于扩大汽车等领域使用的成熟工艺芯片的制造，对国内汽车芯片的供应将产生一定影响。

图片来源:三星电子最近，TSMC、三星、英特尔、美光科技和SK海力士都宣布了在美国的一系列扩张计划。其中，三星此前被曝出一项投资2000亿美元建设11家工厂的潜在计划，其中两家将位于德克萨斯州奥斯汀，另外9家位于德克萨斯州泰勒。英特尔与加拿大资产管理公司Brookfield Asset Management达成合作，共同投资高达300亿美元，用于英特尔此前宣布的在美国亚利桑那州钱德勒市的制造扩张。美光科技(Micron Technology月初宣布，计划在2030年前投资150亿美元，在爱达荷州博伊西(Boise)新建一座尖端内存制造工厂。据悉，该工厂将专注于为美国国内市场的汽车和数据中心提供存储芯片。SK海力士计划在美国建立一个先进的芯片封装工厂，并于明年第一季度左右破土动工。无论这些企业的扩张计划是被动还是主动，都会在一定程度上影响国内产能的释放。更重要的是，在晶圆加工方面，TSMC本身占据绝对大头，市场份额超过50%。相比之下，SMIC的国际市场份额仅为5%。有鉴于此，考虑到近两年由于疫情和智能电动车的快速发展，汽车行业面临着芯片短缺和价格上涨的问题，芯片法案的落地将在短期内进一步加剧这些问题。

图片来源:Nanocore微电子根据相关分析数据，电气化带来的汽车芯片需求可能是传统燃油汽车的两倍。随着未来智能驾驶向L4、L5迈进，对新型半导体的需求可能是传统非智能汽车的8-10倍。以一辆豪华车为例，据纳新微电子创始人、董事长兼总经理王胜阳介绍，从传统燃油车向智能电动车转型后，其自行车芯片的价值将从600多美元迅速提升至近3000美元。即使本土企业积极扩大生产，释放新增产能也需要时间。“尽管国内晶圆制造商一直在积极扩大其在p……t两年，考虑到新厂从规划到稳定投产需要3-5年左右的时间，预计未来两三年内芯片产能的短缺仍难以弥补，或出现车规芯片所需成熟工艺晶圆产能的结构性短缺。"近日，中国汽车技术研究中心有限公司党委委员、副总经理武志新在第四届新能源与智能汽车供应链全球创新大会上表示。王胜阳也认为，虽然今年很多行业的芯片供应明显有所缓解，但由于汽车对芯片需求的快速增加，以及汽车对晶圆技术的一些特殊要求，汽车芯片的供应在近几年可能会保持持续紧张的状态。不仅切断供给，还抑制创新。如果说《芯片法案》中的排华补贴政策意在促进半导体制造回流美国，那么切断EDA和高端GPU则意在从根本上遏制国内的技术创新。众所周知，全球EDA市场主要被Synopsys、Cadence、SimensEDA垄断，而IP市场则被高度依赖国外的美国和英国垄断。现在美国宣布禁止ed a，这意味着中国企业未来发展高性能计算芯片将面临更大阻力。事实上，美国一系列“限芯”措施给中国汽车产业带来的潜在风险远不止于此。半导体产业作为科技创新的源头，其发展也关系到其他产业的技术创新，包括汽车产业正在推进的电气化和自动驾驶改革。特别是随着汽车的智能化发展，对先进芯片的需求很大。智能驾驶和智能驾驶舱使用的一些AI芯片已经采用了7nm甚至5nm工艺。”这意味着我们将在未来十几年内实现高端汽车芯片的自主设计制造，从而保证国内汽车产业的顺利转型升级。美国对高端芯片的制裁将影响中国智能驾驶关键技术的创新发展，必须通过自力更生实现突破性发展。"几天前，姜奇集团总经理李明在一次行业活动上说。以美国最新禁止销售高端GPU为例。虽然现阶段相关产品主要用于人工智能算法的训练，但针对的是超级计算中心和大型数据中心。不难预测，随着自动驾驶逐渐进入数据驱动的发展新阶段，各大车企和自动驾驶公司都开始筹建自动驾驶培训中心，这样的芯片在自动驾驶领域也将大有可为。目前已经有很多公司基于英伟达的A100芯片进行了这方面的探索。例如，蔚来已经确认正在使用英伟达HGXA100构建全面的数据中心基础设施，并在此基础上开发ai驱动的软件定义汽车。不久前，Xpeng Motors联合阿里云在内蒙古乌兰察布建设了一个自动驾驶智能计算中心，该中心也使用了英伟达A100芯片。

图片来源:Xpeng Motors正因为如此，对于美国最新发布的高端GPU销售禁令，Xpeng Motors CEO何直言，“这将给所有自动驾驶云训练带来挑战。”黑芝麻智能首席营销官杨雨欣也认为，美国禁止销售高端GPU短期内对自动驾驶研发影响有限，因为国内自动驾驶公司已经对用于自动驾驶训练的芯片做了一些储备。但鉴于自动驾驶是一个对计算能力需求很大的行业，行业发展过程中会有持续的算法训练需求。这种限制可能会对未来自动驾驶技术演进中计算平台的储备产生影响，而且这种影响是相对潜在和深远的。毕竟，如果我们简单地限制我们的筹码……在车上，最后可能只会影响到一些功能的发展。但是，限制用于AI算法训练的GPU芯片，在某种程度上相当于扼杀了国内的自动驾驶技术创新。因为如果没有芯片，就意味着无法进行大规模的训练，自动驾驶的进化离不开大规模的AI算法训练。

图片来源:日前，在第六届AI日上，知行CEO顾表示，随着自动驾驶经历了硬件驱动的1.0时代和软件驱动的2.0时代，即将到来并继续发展的将是3.0时代，即依靠数据驱动，通过数据训练自己，实现自动驾驶的不断迭代。言外之意，高性能GPU的重要性不言而喻。投资咨询公司Automobility的合伙人贝文·雅各布(Bevin Jacob)甚至警告说，未来美国可能会对美国公司出口到中国的人工智能和自动驾驶芯片进行“严格审查”。尤其是随着游戏的不断升级，不排除未来这部分技术创新会受到限制。李明也认为，虽然这些还没有进入美国的出口管制清单，但国内车企需要未雨绸缪。如何突破？美国出台限制向中国出口先进工艺芯片及其生产设备的措施后，其限制中国半导体产业发展的决心显而易见。短期来看，这些措施无疑会对汽车等相关领域产生实质性影响。但另一方面，这并不是在倒逼地方加快自主创新。“这一系列措施的出台，意味着留给中国芯片产业的时间更少了。要加快芯片产业的发展和布局，也会加快中国车企使用国产芯片的进度。”黑芝麻智能首席营销官杨雨欣说。比如在GPU领域，已经有了自动驾驶的芯片替代品。杨雨欣指出，下一步要推动国产替代方案在自动驾驶领域的应用，这需要时间和机会来验证，禁售可能会加速国产替代方案的验证进程。其他领域也是如此。尤其是在电动化、智能化的发展趋势下，汽车对芯片多样性和数量的需求大大增加。据相关分析数据显示，2020年中国汽车半导体市场规模约为118亿美元，预计2030年将达到159亿美元，年复合增长率为5.4%。但从市场份额来看，目前国产汽车评级芯片的自给率不足5%。这意味着中国还有很大的发展空间，关键是如何把这些市场抢回来。对此，中国人民协商会议经济委员会副主任苗伟认为，当先进制造工艺的发展受阻时，必须首先保持固有优势。“因为总体来看，先进工艺芯片占汽车级芯片的比例还是比较低的，整体市场需求还是以成熟工艺为主，28nm及以上工艺国内产能其实是不足的。”

图片来源:麦肯锡据相关统计，2020年至2022年，全球先进生产技术产能年复合增长率为26%，其中成熟生产技术产能年复合增长率仅为2%左右，新增产能严重偏向先进技术。但从汽车行业的应用来看，14nm以下的先进技术产品仅占市场总规模的6%。杨雨欣认为，现阶段，国产汽车级半导体的主要挑战在于量产。解决这个问题，需要从广度和深度两个维度进行。广度是指芯片种类要齐全，能支撑国内智能电动车的发展。深度意味着芯片产品的性能和功能可以逐渐成熟。另外，为了突破t……第二，中国汽车仪表半导体的关键在于国内汽车芯片制造商和汽车公司之间的密切合作、相互信任和携手共进。中企创智科技有限公司CEO李凤军也建议，未来芯片需求的定义应该由整车厂、Tier1和核心芯片公司共同推进。“国内芯片公司大多是初创企业。以前大家主要是根据自己的发展和知识经验来定义芯片。他们中的许多人没有充分考虑今天的车辆公司或核心Tier1的应用需求，芯片的必要工具链和基础软件不够完善。此外，很多自主芯片公司以与国外对标的形式定义芯片，缺乏技术积累和平台化的概念，对后续控制器升级的开发周期、开发效率、开发成本、开发质量都会造成一定影响。”李凤军说。从智能汽车的演进趋势来看，软硬件协同发展是必由之路。所以在追求芯片发展的同时，也要把软件考虑进去。正如李凤军所说，芯片是基石，软件是灵魂，软件和芯片密不可分，共同构成了“中国芯”。“现有的一些芯片性能之所以无法充分发挥，是因为无法实现计算能力、算法和数据的高效协同。特斯拉为什么能成功从英伟达芯片切换到自己的芯片，也是通过软件和芯片的协同优化实现的。”纳芯微电子创始人王胜阳也认为，虽然这两年国产汽车芯片进步显著，但其实大部分都是原地替代。不可否认，这是帮助客户解决核心短缺的最快的方法，也是最好的方法。但考虑到中国汽车半导体最大的机会是蓬勃发展的新能源汽车产业链的主体在中国，这个过程中会有大量的芯片需求。对于本土半导体产业链上的企业来说，最大的机会在于——从原位替代转变为与行业头部客户的深度合作，在对应用深刻理解的基础上，共同定义面向下一代和未来的产品。换句话说，现阶段国产芯片不仅要为客户提供有保证的供货价值，还要为客户提供更多的价值来源。而这需要产业链上下游的合作。

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图片来源:黑芝麻情报值得关注。目前行业已经在积极向这个方向发展。以地平线和黑芝麻智能为代表的本土芯片公司早已开始构建自己的生态系统，与主流车企和Tier1竞争。深度合作。此外，也有很多汽车厂商自己“造芯”。对于这种现象，苗伟认为，在车企和车芯片的协同发展中，车企必须肩负起“链条长度”的责任。“车企不一定要造核心，但一定要懂核心。跨行业合作要有整体考虑。只有做到这一点，才能形成良好的产业发展生态。”虽然本土芯片企业面临诸多制约，甚至整个新能源汽车、智能网联汽车的供应链也受到了诸多因素的干扰，正在向短链、区域链多元供应的方向发展。在苗伟看来，供应链需要贴近市场布局和工厂布局的基本原则不会改变。毕竟企业生存经营的本质就是要有商业回报。对于一个企业来说，没有什么比先活下来更重要的了。中企创智科技有限公司CEO李凤军也建议，未来芯片需求的定义应该由整车厂、Tier1和核心芯片公司共同推进。“国内芯片公司大多是初创企业。以前大家主要是根据自己的发展和知识经验来定义芯片。他们中的许多人没有充分考虑今天的车辆公司或核心Tier1的应用需求，芯片的必要工具链和基础软件不够完善。此外，许多独立的……t芯片公司以与国外对标的形式定义芯片，缺乏技术积累和平台化的概念，对后续控制器升级的开发周期、开发效率、开发成本、开发质量都会产生一定的影响。”李凤军说道。从智能汽车的演进趋势来看，软硬件协同发展是必由之路。所以在追求芯片发展的同时，也要把软件考虑进去。正如李凤军所说，芯片是基石，软件是灵魂，软件和芯片密不可分，共同构成了“中国芯。”现有的一些芯片性能之所以无法充分发挥，是因为无法实现计算能力、算法和数据的高效协同。特斯拉为什么能成功从英伟达芯片切换到自家芯片，也是通过软件和芯片的协同优化实现的。"纳新微电子创始人王胜阳也认为，虽然这两年国产汽车芯片进步显著，但其实大部分都是原地替代。不可否认，这是帮助客户解决核心短缺的最快的方法，也是最好的方法。但考虑到中国汽车半导体最大的机会是蓬勃发展的新能源汽车产业链的主体在中国，这个过程中会有大量的芯片需求。对于本土半导体产业链上的企业来说，最大的机会在于——从原位替代转变为与行业头部客户的深度合作，在对应用深刻理解的基础上，共同定义面向下一代和未来的产品。换句话说，现阶段国产芯片不仅要为客户提供有保证的供货价值，还要为客户提供更多的价值来源。而这需要产业链上下游的合作。

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图片来源:黑芝麻情报值得关注。目前行业已经在积极向这个方向发展。以地平线和黑芝麻智能为代表的本土芯片公司早已开始构建自己的生态系统，与主流车企和Tier1竞争。深度合作。此外，也有很多汽车厂商自己“造芯”。对于这种现象，苗伟认为，在车企和车芯片的协同发展中，车企必须肩负起“链条长度”的责任。“车企不一定要造核心，但一定要懂核心。跨行业合作要有整体考虑。只有做到这一点，才能形成良好的产业发展生态。”虽然本土芯片企业面临诸多制约，甚至整个新能源汽车、智能网联汽车的供应链也受到了诸多因素的干扰，正在向短链、区域链多元供应的方向发展。在苗伟看来，供应链需要贴近市场布局和工厂布局的基本原则不会改变。毕竟企业生存经营的本质就是要有商业回报。对于一个企业来说，没有什么比先活下来更重要的了。

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