再谈增程：鞋子合不合适，穿的人最清楚

周二，美国国家航空航天局(NASA)将第三次发射Al themis-1月球探测器的尝试至少推迟到9月27日。“阿尔西弥斯”是美国新的登月计划，也是半个多世纪前阿波罗计划的延续。

Artemis的太空发射系统(SLS运载火箭)由四个RS-25发动机和两个固体燃料火箭发动机(助推器)提供动力，可以提供880万磅的总推力，大约相当于起飞一艘054A护卫舰。

△SLS运载火箭

Al themis项目使用的SLS运载火箭是人类有史以来建造的最强动力系统之一，也是目前飞向太空的最强运载火箭。

尽管如此，这种火箭发动机的热效率其实并不高，可能还不如地面助推阶段的汽车发动机。

这是因为，与汽车相比，火箭发动机虽然复杂得多，但基本原理是一样的。都是燃烧燃料，将热能转化为动能，必然伴随着大量的能量损失。

目前在汽车上，发动机的最佳热效率可以达到40%以上，已经是很厉害的水平了。

需要注意的是，这只是发动机在最理想状态下工作的效率值。在车辆的实际行驶过程中，由于日常通勤的走走停停，发动机所做的功被大量无意义的消耗掉，真正能达到高热效率的工作范围更窄。

一般来说，发动机在日常行驶的大部分工况下都属于“干输出不接地”的情况…

这也有助于当今汽车领域混合动力技术的发展。现在各车企研究的混动系统基本路线是让发动机基本只工作在高热效率工作区间，其余工况交给电机。因为电机驱动效率超过90%的区域通常占90%以上，电驱动真的很环保。

但目前社会舆论对混合动力技术的不同路径存在一些争议，即主要是增广派和非增广派(一般指并联/串联混合)之间的争议。

两者的主要区别在于，在增程技术中，发动机一直处于高热效率区间，但不参与直驱；非增广方案的技术路径更复杂，引擎可以直接参与驱动。

基于此，有一个争论，就是扩展程序混合是不是一种“落后”的技术？

一方面，认为增程式混动在技术壁垒上确实低于一般意义上的并/串联混动，所以是一种落后的技术。

另一方面，增程式混动只是结构相对简单，但也比纯燃油车成本低，没有纯电车的里程焦虑。消费者只是需要，所以不能算技术落后。

总之各方都讲道理，各站各的立场。

但是，在我看来，“简单粗暴地认为混合程序是落后的技术，是无稽之谈。”

01

增程混合只是在技术上更“简单”

与一般的PHEV插电式混合动力和油混式混合动力相比，主要区别在于发动机是否直接驱动车轮:PHEV插电式混合动力和油混式混合动力由于发动机直接驱动条件的存在，有变速箱或单级减速器来调节发动机的功率，如吉利雷神混合动力3速DHT PRO或长城柠檬混合动力2速DHT，以及比亚迪DM-I..

△PHEV和HEV动力示意图

而增程式混合动力发动机只负责发电，不参与直驱汽车，既省去了直驱档位，又跳过了PHEV和HEV上复杂的动力协调和分配环节。

△增程式混合动力示意图

与PHEV插电式混合动力和油电混合动力相比，相当于增程式混合动力的整个动力系统大大简化。发动机(增程器)并不与车轮物理连接，只是负责发电，然后将能量传递给电机或电池。增程式混合动力的全部动力输出是电力驱动。

总的来说是纯电动汽车，自带燃油发电机。

相比PHEV插电式混动和油电混动HEV，从技术复杂度上来说，增程式混动方案确实更“直接”，因为在发动机直接驱动和与电机并联输出的工况下，不需要离合器、变速箱等机构，但这也是它的优势之一。

比如奥迪RS Q e-tron赛车使用的电传动系统，其实就是增程技术路线，TFSI内燃机发电，电机驱动车轮。由于电驱动在拉力赛场地的恶劣环境下更加可靠，而且发动机和车轮之间没有机械连接，也节省了传动轴和机械差速器所需的重量和空间。

02

大咖视角:认为增程式混动技术“落后”的观点过于片面

其实增程式混动是不是「落后」的技术？针对这场舆论讨论的核心，我们还专门采访了业内资深专家龚俊。

龚俊:上海智能汽车集成创新中心有限公司总经理，电动汽车电驱动系统全产业链技术创新战略联盟主席，上海电驱动创始人。国家“万人计划”首批科技创新领军人才，国务院特殊津贴专家，“十一五”、“十二五”、“十四五”新能源汽车重点科技专家组专家，国家新能源汽车准入专家委员会委员，两届担任IEEE-IAS学会中国分会主席。

龚俊认为，没有所谓的落后技术和先进技术。无论是纯电、增程式还是插电式混动，技术已经不是国内自主品牌或者合资品牌造车的障碍，所以选择哪条路线其实是产品定义问题，而不是技术能力问题。增程式混动是「落后」的技术吗？这个讨论本身可能是片面的。

当然，也有客观的优势和……与其他程序相比，它有很多优点。

“在城市日常通勤的情况下，有很多拥堵和慢行的场景。由于工况单一，增程器在这些使用场景下的油耗即使在动力损失的状态下行驶，也会低于燃油车。”龚俊说。

的确，对于大部分远在市内的城市通勤族来说，他们的主要出行是市内上下班和周末郊区往返，很少长途高速出行。

这样看来，增程技术特有的超长续航，油电的便捷，确实是消费者感知上有目共睹的。

另外，在综合车辆的场景体验中，相比燃油车和插电式，增程式车的电池组相对较大，具有快充能力。短途通勤完全可以用电，车辆成本更低。长途车不怕里程焦虑，也比燃油车经济。可以说，它们既满足了全面用车的场景，又具有更低的用车成本。

比如在高速长途工况下，因为增程器的存在，可以油电两用，完全不用担心里程焦虑，不用担心目的地充电桩的状态，同时比燃油车更经济。

其次，在城市工况下，增程器甚至可以不全功率参与工作，短途出行是纯电车的体验。

从技术本身，以及消费者需求来说，通过对龚俊的采访，我们可以再一次清晰地得出“扩展节目混音是落后技术”的结论，这完全是片面的，不合理的。

当然，我不认为增程技术实际上可以算落后技术，还有其他原因，比如目前增程车型的综合产品性能，以及整个行业的需求。

03

扩展程序混合是“妥协”路线？不尽然！就像现在舆论对增程式混动的“指责”，也是因为大家认为在整个汽车行业向纯电动转型的背景下，增程式混动更像是一种“妥协”路线。

但事实并非如此。

“从技术发展路径来看，增程式混动不是机械连接而是电气连接，所以相比其他发动机直接驱动的混动产品，增程式汽车布局空间会更大。比如以后电池容量提高了，纯续航问题解决了，我们就可以把增程器去掉。增程的技术路线在结构上有很大的连续性。”龚俊说。

从大的政策方向来说，龚俊也认为，我们国家的愿景是到2035年新能源汽车比例达到50%，剩下的50%的汽车可能还是用内燃机。这时候纯内燃机的排放肯定很难达到二氧化碳排放峰值碳中和的目标，所以这部分使用内燃机的车辆不可能是纯燃料，至少肯定是混合的，也不会是未来征服世界的技术路线，而增程式是目前比较热门的技术。

“舆论说行程延长是妥协和中心主义，这是一种误解和误读。这些观点只看到一些表面的东西。无论采用哪种技术方案，最重要的是满足目前的市场需求。对于厂商来说，最重要的是如何以相对较高的性价比满足消费者的要求。”

可以说，龚俊的观点实际上已经明确回答了“混合方案”是否是一种妥协的问题。

但我再说一句，“混合方案”并不是妥协路线的主要原因。总结起来，还是两个方面。

首先，从消费者需求来看，增程比燃油车更经济环保，比纯电动车更少里程焦虑，能满足一部分消费者的需求，所以它的存在是合理的。

其次，在行业的变革中，在混流是一条主要路线的情况下，作为一种“门槛更低”的技术方案，扩展程序混流自然会得到更广泛的应用，这也是厂商能够更快速地做出反应，及时满足消费者要求的最重要的事情。

可以说，无论是从消费市场还是行业发展来看，混合节目的存在都有其合理性和必然性。

而一个有存在合理性和必然性的技术，无论如何，你都不能说它落后。

△新能源8月销量数据显示，加长技术路线的车型范围明显增加。

另外，关于消费需求，再补充一点。

一段时间以来，市场上知名度较高的几款增程式车，如李ONE，ONE 2021年销量90491辆，2022年上半年销量47379辆。

同为延伸节目的M5和M7的销量也很不错，8月份的交付量甚至超过了1万，可见市场的火爆程度。

消费者对增强编程技术的态度显而易见。

但还是那句话，不代表消费者有多在乎某一条技术路线。

仅仅从消费者的角度来看，无论是增程式还是混联PHEV混合动力，或者纯电动和燃油车，厂商的技术路径都不是他们最看重的。

0

消费者看重的是厂家是否能满足自己的用车需求，相比同级别同价位是否能享受到更好的产品体验。

04

技术落后？拿出真金白银的消费者最清楚。

就像很多买增程车型的消费者一样，说白了，他们可能不知道什么是增程车型，但是他们之所以下单，是因为车型本身的产品实力打动了他们。

就驾驶而言……最容易被大家感知的是，增程式混合动力更接近纯电动驾驶，在乘坐舒适性上更有优势。尤其是城市通勤，几乎可以算是纯电动车，没有续航焦虑。周二，美国国家航空航天局(NASA)将第三次发射Al themis-1月球探测器的尝试至少推迟到9月27日。“阿尔西弥斯”是美国新的登月计划，也是半个多世纪前阿波罗计划的延续。

Artemis的太空发射系统(SLS运载火箭)由四个RS-25发动机和两个固体燃料火箭发动机(助推器)提供动力，可以提供880万磅的总推力，大约相当于起飞一艘054A护卫舰。

△SLS运载火箭

Al themis项目使用的SLS运载火箭是人类有史以来建造的最强动力系统之一，也是目前飞向太空的最强运载火箭。

尽管如此，这种火箭发动机的热效率其实并不高，可能还不如地面助推阶段的汽车发动机。

这是因为，与汽车相比，火箭发动机虽然复杂得多，但基本原理是一样的。都是燃烧燃料，将热能转化为动能，必然伴随着大量的能量损失。

目前在汽车上，发动机的最佳热效率可以达到40%以上，已经是很厉害的水平了。

需要注意的是，这只是发动机在最理想状态下工作的效率值。在车辆的实际行驶过程中，由于日常通勤的走走停停，发动机所做的功被大量无意义的消耗掉，真正能达到高热效率的工作范围更窄。

一般来说，发动机在日常行驶的大部分工况下都属于“干输出不接地”的情况…

这也有助于当今汽车领域混合动力技术的发展。现在各车企研究的混动系统基本路线是让发动机基本只工作在高热效率工作区间，其余工况交给电机。因为电机驱动效率超过90%的区域通常占90%以上，电驱动真的很环保。

但目前社会舆论对混合动力技术的不同路径存在一些争议，即主要是增广派和非增广派(一般指并联/串联混合)之间的争议。

两者的主要区别在于，在增程技术中，发动机一直处于高热效率区间，但不参与直驱；非增广方案的技术路径更复杂，引擎可以直接参与驱动。

基于此，有一个争论，就是扩展程序混合是不是一种“落后”的技术？

一方面，认为增程式混动在技术壁垒上确实低于一般意义上的并/串联混动，所以是一种落后的技术。

另一方面，增程式混动只是结构相对简单，但也比纯燃油车成本低，没有纯电车的里程焦虑。消费者只是需要，所以不能算技术落后。

总之各方都讲道理，各站各的立场。

但是，在我看来，“简单粗暴地认为混合程序是落后的技术，是无稽之谈。”

01

增程混合只是在技术上更“简单”

与一般的PHEV插电式混合动力和油混式混合动力相比，主要区别在于发动机是否直接驱动车轮:PHEV插电式混合动力和油混式混合动力由于发动机直接驱动条件的存在，有变速箱或单级减速器来调节发动机的功率，如吉利雷神混合动力3速DHT PRO或长城柠檬混合动力2速DHT，以及比亚迪DM-I..

△PHEV和HEV动力示意图

而增程式混合动力发动机只负责发电，不参与直驱汽车，既省去了直驱档位，又跳过了PHEV和HEV上复杂的动力协调和分配环节。

△增程式混合动力示意图

与PHEV插电式混合动力和油电混合动力相比，相当于增程式混合动力的整个动力系统大大简化。发动机(增程器)并不与车轮物理连接，只负责发电，然后将能量传递给电机或电池。增程式混合动力的全部动力输出是电力驱动。

总的来说是纯电动汽车，自带燃油发电机。

相比PHEV插电式混动和油电混动HEV，从技术复杂度上来说，增程式混动方案确实更“直接”，因为在发动机直接驱动和与电机并联输出的工况下，不需要离合器、变速箱等机构，但这也是它的优势之一。

比如奥迪RS Q e-tron赛车使用的电传动系统，其实就是增程技术路线，TFSI内燃机发电，电机驱动车轮。由于电驱动在拉力赛场地的恶劣环境下更加可靠，而且发动机和车轮之间没有机械连接，也节省了传动轴和机械差速器所需的重量和空间。

02

大咖视角:认为增程式混动技术“落后”的观点过于片面

其实增程式混动是不是「落后」的技术？针对这场舆论讨论的核心，我们还专门采访了业内资深专家龚俊。

龚俊:上海智能汽车集成创新中心有限公司总经理，电动汽车电驱动系统全产业链技术创新战略联盟主席，上海电驱动创始人。国家“万人计划”首批科技创新领军人才，国务院特殊津贴专家，“十一五”、“十二五”、“十四五”新能源汽车重点科技专家组专家，国家新能源汽车准入专家委员会委员，两届担任IEEE-IAS学会中国分会主席。

龚俊认为，没有所谓的落后技术和先进技术。无论是纯电、增程式还是插电式混动，技术已经不是国内自主品牌或者合资品牌造车的障碍，所以选择哪条路线其实是产品定义问题，而不是技术能力问题。增程式混动是「落后」的技术吗？这个讨论本身可能是片面的。

当然，也有客观的优势和……与其他程序相比，它有很多优点。

“在城市日常通勤的情况下，有很多拥堵和慢行的场景。由于工况单一，增程器在这些使用场景下的油耗即使在动力损失的状态下行驶，也会低于燃油车。”龚俊说。

的确，对于大部分远在市内的城市通勤族来说，他们的主要出行是市内上下班和周末郊区往返，很少长途高速出行。

这样看来，增程技术特有的超长续航，油电的便捷，确实是消费者感知上有目共睹的。

另外，在综合车辆的场景体验中，相比燃油车和插电式，增程式车的电池组相对较大，具有快充能力。短途通勤完全可以用电，车辆成本更低。长途车不怕里程焦虑，也比燃油车经济。可以说，它们既满足了全面用车的场景，又具有更低的用车成本。

比如在高速长途工况下，因为增程器的存在，可以油电两用，完全不用担心里程焦虑，不用担心目的地充电桩的状态，同时比燃油车更经济。

其次，在城市工况下，增程器甚至可以不全功率参与工作，短途出行是纯电车的体验。

从技术本身，以及消费者需求来说，通过对龚俊的采访，我们可以再一次清晰地得出“扩展节目混音是落后技术”的结论，这完全是片面的，不合理的。

当然，我不认为增程技术实际上可以算落后技术，还有其他原因，比如目前增程车型的综合产品性能，以及整个行业的需求。

03

扩展程序混合是“妥协”路线？不尽然！就像现在舆论对增程式混动的“指责”，也是因为大家认为在整个汽车行业向纯电动转型的背景下，增程式混动更像是一种“妥协”路线。

但事实并非如此。

“从技术发展路径来看，增程式混动不是机械连接而是电气连接，所以相比其他发动机直接驱动的混动产品，增程式汽车布局空间会更大。比如以后电池容量提高了，纯续航问题解决了，我们就可以把增程器去掉。增程的技术路线在结构上有很大的连续性。”龚俊说。

从大的政策方向来说，龚俊也认为，我们国家的愿景是到2035年新能源汽车比例达到50%，剩下的50%的汽车可能还是用内燃机。这时候纯内燃机的排放肯定很难达到二氧化碳排放峰值碳中和的目标，所以这部分使用内燃机的车辆不可能是纯燃料，至少肯定是混合的，也不会是未来征服世界的技术路线，而增程式是目前比较热门的技术。

“舆论说行程延长是妥协和中心主义，这是一种误解和误读。这些观点只看到一些表面的东西。无论采用哪种技术方案，最重要的是满足目前的市场需求。对于厂商来说，最重要的是如何以相对较高的性价比满足消费者的要求。”

可以说，龚俊的观点实际上已经明确回答了“混合方案”是否是一种妥协的问题。

但我再说一句，“混合方案”并不是妥协路线的主要原因。总结起来，还是两个方面。

首先，从消费者需求来看，增程比燃油车更经济环保，比纯电动车更少里程焦虑，能满足一部分消费者的需求，所以它的存在是合理的。

其次，在行业的变革中，在混流是一条主要路线的情况下，作为一种“门槛更低”的技术方案，扩展程序混流自然会得到更广泛的应用，这也是厂商能够更快速地做出反应，及时满足消费者要求的最重要的事情。

可以说，无论是从消费市场还是行业发展来看，混合节目的存在都有其合理性和必然性。

而一个有存在合理性和必然性的技术，无论如何，你都不能说它落后。

△新能源8月销量数据显示，加长技术路线的车型范围明显增加。

另外，关于消费需求，再补充一点。

一段时间以来，市场上知名度较高的几款增程式车，如李ONE，ONE 2021年销量90491辆，2022年上半年销量47379辆。

同为延伸节目的M5和M7的销量也很不错，8月份的交付量甚至超过了1万，可见市场的火爆程度。

消费者对增强编程技术的态度显而易见。

但还是那句话，不代表消费者有多在乎某一条技术路线。

仅仅从消费者的角度来看，无论是增程式还是混联PHEV混合动力，或者纯电动和燃油车，厂商的技术路径都不是他们最看重的。

0

消费者看重的是厂家是否能满足自己的用车需求，相比同级别同价位是否能享受到更好的产品体验。

04

技术落后？拿出真金白银的消费者最清楚。

就像很多买增程车型的消费者一样，说白了，他们可能不知道什么是增程车型，但是他们之所以下单，是因为车型本身的产品实力打动了他们。

就驾驶而言……最容易被大家感知的是，增程式混合动力更接近纯电动驾驶，在乘坐舒适性上更有优势。尤其是城市通勤，几乎可以算是纯电动车，没有续航焦虑。而且目前市面上的增程式混动车型在智能化、空间、舒适性等方面都比同类燃油产品有优势，这也是最吸引他们的地方。

2

添加程序是基础，最终让消费者买单的是产品综合体验的胜利。

比如李ONE，吴洁M5，吴洁M7这几款市场热销的车，李ONE现在已经完成了历史使命，暂且不提。

有了1.5T四缸增程器，今年上市的文杰M7热效率高达41%。在满油满电的情况下，后驱版文杰M7可以实现1,220km的CLTC工作寿命，油耗低至5.8L/ 100km。

无论是续航还是用车成本，M7都超越了同价位的纯电动车和燃油车，在机械产品的品质上首先满足了消费者的需求。

3

至于火热的订单，更有可能是M7在增加程序技术的基础上继续吸引他们。

其实从消费者的角度来说，一个优秀的产品经理比一个优秀的工程师更重要。消费者不在乎技术路线是否复杂，只在乎花的钱能否带来超越同级别产品的用车体验，这才是最终付费的核心原因。

至于“落后”技术的喧嚣，我想愿意花真金白银去体验的消费者心里也是最清楚的。而且目前市面上的增程式混动车型在智能化、空间、舒适性等方面都比同类燃油产品有优势，这也是最吸引他们的地方。

2

添加程序是基础，最终让消费者买单的是产品综合体验的胜利。

比如李ONE，吴洁M5，吴洁M7这几款市场热销的车，李ONE现在已经完成了历史使命，暂且不提。

有了1.5T四缸增程器，今年上市的文杰M7热效率高达41%。在满油满电的情况下，后驱版文杰M7可以实现1,220km的CLTC工作寿命，油耗低至5.8L/ 100km。

无论是续航还是用车成本，M7都超越了同价位的纯电动车和燃油车，在机械产品的品质上首先满足了消费者的需求。

3

至于火热的订单，更有可能是M7在增加程序技术的基础上继续吸引他们。

其实从消费者的角度来说，一个优秀的产品经理比一个优秀的工程师更重要。消费者不在乎技术路线是否复杂，只在乎花的钱能否带来超越同级别产品的用车体验，这才是最终付费的核心原因。

至于“落后”技术的喧嚣，我想愿意花真金白银去体验的消费者心里也是最清楚的。

标签：问界M7理想ONE问界M5奥迪比亚迪

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