这十年 新能源汽车如何过雄关/立潮头？

2003年1月23日，当时国内最大的手机充电电池制造商比亚迪买入秦川汽车77%的股份，一度被一些基金经理视为“无所作为”、“欢欣鼓舞、盲目扩张”，第二天引发“清盘”，股价暴跌。当时，王传福把进军汽车行业视为扩张比亚迪版图的必经之路和最后一战。

2022年3月，比亚迪停产燃油车，转向新能源。比亚迪的大胆来自于对技术和产品的自信，也来自于对趋势的把握。十年来，国内新能源汽车产业在跌宕起伏中日渐步入正轨，成为中国品牌掌握汽车话语权的关键力量。

过去十年见证了中国汽车产业的快速发展，汽车产销量快速增长，产业链展现出巨大的发展潜力。汽车之家特别策划了这十年与中国汽车工业发展相关的一系列内容，站在新的历史节点，肩负新的时代使命，开启了汽车工业飞速前进的下一个“黄金十年”。

根据强制保险的新车投保数据，今年前9个月，我国新能源乘用车累计销售352.13万辆，超过去年全年总量，我国新能源消费占比23.75%，也就是说，每售出4辆车，就有1辆是新能源车。

不知20年前的王传福是否预见到了今天的比亚迪，中国新能源汽车市场近30%的市场份额被接管，可能冲击年度全球销量冠军。

不仅仅是比亚迪，中国新能源汽车的消费量和增速在世界上也是相当显著的。在燃油车时代一直被牵着鼻子走的中国汽车，成为了新能源时代的先行者。

首先，一个日益理性的市场

中国新能源汽车产业始于2009年至2012年的“十城千辆”工程。2013年，财政补贴从试点城市不加区别地铺开到了全国。当时的标准是:纯电动汽车续航80公里以上可获得国家补贴3.5万元，续航250公里以上可获得6万元，以及配套的地方补贴。现在看这个补贴，就能理解为什么一夜之间涌现出这么多新能源车企了。

由此，市场迎来了一大波新能源汽车。乘联会数据显示，2015年国内新能源乘用车批发销量首次突破10万辆，全年销售17.7万辆，同比增长202%；2018年批发销量突破100万辆，达到102万辆，同比增长83.3%。

2017年以来，为更好地推动新能源汽车技术进步，贴近消费者需求，兼顾安全，规范行业良性发展，财政补贴轮番减免。目前最高补贴只有1万元，2023年可能完全清零。

几乎每一次补贴政策的调整都给行业带来了冲击，其中2019年的严厉补贴带来的震撼最大，市场规模一度萎缩。萎缩的背后，是对市场的一次“清理”洗牌。财政补贴将帮助新能源汽车“上马，一程”，然后逐步引进，将行业发展的动力转移到市场。

2020年堪称国内新能源汽车产业的分水岭。自此，新技术、新产品、新模式、新竞争格局有了新的演绎，国内新能源汽车基本进入市场化发展阶段。从2021年开始，消费者越来越欢迎真正适合私人消费的新能源汽车。当年新能源汽车批发销量突破300万辆，达到新的里程碑。

事实上，自2017年以来，在牌照、路权、供应量增加的刺激下，国内新能源汽车消费呈现超高增速，而同期国内燃油汽车消费一直是负增长。

二是结构日益优化

最新数据显示，今年9月新能源汽车私人消费占比77.7%，这与产品结构持续优化调整有直接关系。早些年，大量微型电动汽车充斥市场，微型汽车在纯电动汽车中的比例接近80%，并且大量投入出行公司而非私人购买。

2020年以来，市场迎来了一批中型、中型、大型新能源汽车。这一年，Model 3开始登陆上海工厂，像鲶鱼一样搅动了一池新能源汽车的水。

正是在这一年，新的国内汽车制造力量开始大规模生产。蔚来ES8(参数|询价)/ES6、P7、李ONE、韩等中大型新能源汽车由蔚来小汽车推向市场，使消费者对“中国制造”新能源汽车刮目相看，接受度开始提高。

目前新能源汽车消费结构如下:紧凑型产品占40%，是最大的品类，与燃油车消费结构一致；中大型新能源车消费总量占30%，还有理想L9、红旗E-HS9等大型SUV。9月，理想L9销量达到10124辆，在发布会上实现了李想的“吹牛”。

据说微型电动车在国内新能源汽车消费中仍占20%。洪光MINIEV在前9个月的累计销量达到30.5万辆，成为销量最高的新能源汽车。

但是现在的迷你电动车完全是私人消费，目标用户定位明确。价格3-5万，算是良心。早些年，我敢卖10万块的微型电动车。我回忆了几款:众泰E200卖12.58万，华泰EV160卖10.28万，郅都D2卖10.88万，全球鹰K12卖15.88万，北汽新能源EC卖16.48万...当然，这些车都被时代的飞轮甩出了天空。

第三，竞争产品越来越多

近年来，中国品牌在一些关键细分市场迅速崛起，几乎所有的功劳都可以归功于新能源。曾经只能靠制造低端汽车生存的中国品牌，在新能源时代获得了突出地位。

2021年，比亚迪推出秦PLUS和宋PLUS新能源两款产品。一年后，两款车都成为了各自细分市场的领头羊——秦PLUS已跻身紧凑型车前三，宋PLUS新能源取代哈弗成为新的细分市场王者。

不仅仅是比亚迪，吉利、爱安、小鹏、名爵的新能源紧凑型车都进入了海外品牌车的价格腹地。以前他们只能在10万元以下的空间生存。至关重要的是，过去低价位的产品并没有扬名立万，而今天15万元区间的产品已经具备了竞争实力。

在更高级别的市场尤其如此。中国品牌燃油车在中大型市场推出的产品存在感非常低，而新能源汽车则打开了新局面。

在中大型车市场，韩的月销量稳定在2万辆以上，连续4个月超越曾经的王者宝马5系，今年的年销量桂冠也基本稳固。ZEEKR 001也位列榜单前10，月销量近万辆，蔚来ET7也呈上升趋势。短短两年，中国品牌在中大型车市场的份额从不到2%增长到18%。

中大型SUV供应最丰富，如理想的L8/L7、小鹏G9、文杰M7、自助游NV等。越来越多的新能源产品“涉足”这一细分市场，包括蓝兔自由光、高和HIX、樊菲R7等。今年中国品牌在中大型SUV市场的份额已经超过30%，从0到30%以上，都是靠新能源产品带动的。

看一下前9个月的销量排名。上榜产品都是细分市场的头部产品，与同级别燃油车完全竞争。

第四，中国品牌领先，国外品牌迟到

新能源汽车的竞争格局与燃油车时代完全不同。一度中国品牌只能与之并驾齐驱，但在新能源汽车市场，中国品牌已经率先崛起，市场份额超过80%，而传统强势的德系和日系品牌如今都在走下坡路。

新能源汽车销量靠前的，几乎都是中国车企。比亚迪今年前三季度累计销量已突破100万辆，即使在整个新车消费市场，也已进入大众、丰田、本田三大巨头盘踞的“百万车俱乐部”。

几个海外品牌的新能源车销量:大众最高，前三季度销量只有12.44万辆，排名第七，还不如很多中国品牌；宝马新能源车销量3.04万，奥迪、丰田、本田是最大的燃油车，新能源产品销量只有四位数。

但是，有一个“对手”值得敬畏，那就是特斯拉。9月份，特斯拉仅凭借两款车获得月销量第二名。Model 3卖了3.1万辆，Model Y卖了4.6万辆，当月就能超越他们。只有洪光·米尼耶夫。

五、值得称道的新势力，不可小觑的旧势力。

翻开这十年的新能源汽车发展史，不得不提造车新势力。他们“无官一身轻”，像小舢板一样灵活地推出新品，理智地刷新消费认知，像初生牛犊一样喊出“争夺BBA用户”的口号。

蔚来首款产品蔚来ES8定价50-60万，直指豪华车市场空间。在SUV市场完成用户和口碑的积累后，推出蔚来ET7/ET5进入中大型车市场，同样不便宜。李凭借在李一中的车行获得了今年中大型SUV的称号。今年，它推出了理想的L9，以更低的价格分割奔驰GLS和宝马X7的市场份额，今年，它又推出了两款中大型SUV，理想的L7/L8。

Xpeng Motors选择了最难切入的中型车市场，小鹏P7多次打入月销量榜前10。今年的小鹏G9搭载了全栈自研XPILOT 4.0辅助驾驶系统，可实现城市、高速NGP、记忆泊车一体化。也是国内首款搭载800V高压平台的量产车，充电5分钟，续航200公里。

从某种意义上说，中国新能源汽车的高端内卷化是新生力量发起的，但“旧势力”也不能掉以轻心。近年来，传统车企也开始推出新的品牌和平台。吉利的ky氪石、长安的深蓝/奥伊塔、东风的蓝兔、SAIC的智造、广汽的爱安等，都已经陆续上市了。长城也开始通过欧拉、威品牌快速进入新能源市场。这些老牌传统车企的动作和产品将成为新的焦点，尤其是他们的混动产品，可能会改变行业格局。

不及物动词摘要

比亚迪看似一夜腾飞，但在新能源汽车市场爆发之前，就已经完成了技术体系和规模的准备。任何车企都应该走比亚迪走过的路。国内新能源汽车经历了补贴汽车、以出行消费产品的时代，现在进入了一个全新的发展阶段。真正的市场化驱动始于2021年。短短两年，技术和产品还在成熟期，竞争盘还远未确定。

随着消费者对新能源汽车的接受度越来越高，被诟病的程度也会越来越高。产品的不断丰富会带来竞争的加剧。新的“生死战”大幕已经拉开，谁会胜出，还有待观察。(图/文汽车之家特约撰稿汪静波)2003年1月23日，当时国内最大的手机充电电池制造商比亚迪买入秦川汽车77%的股份，一度被一些基金经理视为“无所作为”、“欢欣鼓舞、盲目扩张”，次日引发“清盘”，股价暴跌。当时，王传福把进军汽车行业视为扩张比亚迪版图的必经之路和最后一战。

2022年3月，比亚迪停产燃油车，转向新能源。比亚迪的大胆来自于对技术和产品的自信，也来自于对趋势的把握。十年来，国内新能源汽车产业在跌宕起伏中日渐步入正轨，成为中国品牌掌握汽车话语权的关键力量。

过去十年见证了中国汽车工业的快速发展，汽车产销量快速增长，工业……ain发电显示出巨大的发展潜力。汽车之家特别策划了这十年与中国汽车工业发展相关的一系列内容，站在新的历史节点，肩负新的时代使命，开启了汽车工业飞速前进的下一个“黄金十年”。

根据强制保险的新车投保数据，今年前9个月，我国新能源乘用车累计销售352.13万辆，超过去年全年总量，我国新能源消费占比23.75%，也就是说，每售出4辆车，就有1辆是新能源车。

不知20年前的王传福是否预见到了今天的比亚迪，中国新能源汽车市场近30%的市场份额被接管，可能冲击年度全球销量冠军。

不仅仅是比亚迪，中国新能源汽车的消费量和增速在世界上也是相当显著的。在燃油车时代一直被牵着鼻子走的中国汽车，成为了新能源时代的先行者。

首先，一个日益理性的市场

中国新能源汽车产业始于2009年至2012年的“十城千辆”工程。2013年，财政补贴从试点城市不加区别地铺开到了全国。当时的标准是:纯电动汽车续航80公里以上可获得国家补贴3.5万元，续航250公里以上可获得6万元，以及配套的地方补贴。现在看这个补贴，就能理解为什么一夜之间涌现出这么多新能源车企了。

由此，市场迎来了一大波新能源汽车。乘联会数据显示，2015年国内新能源乘用车批发销量首次突破10万辆，全年销售17.7万辆，同比增长202%；2018年批发销量突破100万辆，达到102万辆，同比增长83.3%。

2017年以来，为更好地推动新能源汽车技术进步，贴近消费者需求，兼顾安全，规范行业良性发展，财政补贴轮番减免。目前最高补贴只有1万元，2023年可能完全清零。

几乎每一次补贴政策的调整都给行业带来了冲击，其中2019年的严厉补贴带来的震撼最大，市场规模一度萎缩。萎缩的背后，是对市场的一次“清理”洗牌。财政补贴将帮助新能源汽车“上马，一程”，然后逐步引进，将行业发展的动力转移到市场。

2020年堪称国内新能源汽车产业的分水岭。自此，新技术、新产品、新模式、新竞争格局有了新的演绎，国内新能源汽车基本进入市场化发展阶段。从2021年开始，消费者越来越欢迎真正适合私人消费的新能源汽车。当年新能源汽车批发销量突破300万辆，达到新的里程碑。

事实上，自2017年以来，在牌照、路权、供应量增加的刺激下，国内新能源汽车消费呈现超高增速，而同期国内燃油汽车消费一直是负增长。

二是结构日益优化

最新数据显示，今年9月新能源汽车私人消费占比77.7%，这与产品结构持续优化调整有直接关系。早些年，大量微型电动汽车充斥市场，微型汽车在纯电动汽车中的比例接近80%，并且大量投入出行公司而非私人购买。

2020年以来，市场迎来了一批中型、中型、大型新能源汽车。这一年，Model 3开始登陆上海工厂，像鲶鱼一样搅动了一池新能源汽车的水。

正是在这一年，新的国内汽车制造力量开始大规模生产。蔚来ES8(参数|询价)/ES6、P7、李ONE、韩等中大型新能源汽车由蔚来小汽车推向市场，使消费者对“中国制造”新能源汽车刮目相看，接受度开始提高。

目前新能源汽车消费结构如下:紧凑型产品占40%，是最大的品类，与燃油车消费结构一致；中大型新能源车消费总量占30%，还有理想L9、红旗E-HS9等大型SUV。9月，理想L9销量达到10124辆，在发布会上实现了李想的“吹牛”。

据说微型电动车在国内新能源汽车消费中仍占20%。洪光MINIEV在前9个月的累计销量达到30.5万辆，成为销量最高的新能源汽车。

但是现在的迷你电动车完全是私人消费，目标用户定位明确。价格3-5万，算是良心。早些年，我敢卖10万块的微型电动车。我回忆了几款:众泰E200卖12.58万，华泰EV160卖10.28万，郅都D2卖10.88万，全球鹰K12卖15.88万，北汽新能源EC卖16.48万...当然，这些车都被时代的飞轮甩出了天空。

第三，竞争产品越来越多

近年来，中国品牌在一些关键细分市场迅速崛起，几乎所有的功劳都可以归功于新能源。曾经只能靠制造低端汽车生存的中国品牌，在新能源时代获得了突出地位。

2021年，比亚迪推出秦PLUS和宋PLUS新能源两款产品。一年后，两款车都成为了各自细分市场的领头羊——秦PLUS已跻身紧凑型车前三，宋PLUS新能源取代哈弗成为新的细分市场王者。

不仅仅是比亚迪，吉利、爱安、小鹏、名爵的新能源紧凑型车都进入了海外品牌车的价格腹地。以前他们只能在10万元以下的空间生存。至关重要的是，过去低价位的产品并没有扬名立万，而今天15万元区间的产品已经具备了竞争实力。

在更高级别的市场尤其如此。中国品牌燃油车在中大型市场推出的产品存在感非常低，而新能源汽车则打开了新局面。

在中大型车市场，韩的月销量稳定在2万辆以上，连续4个月超越曾经的王者宝马5系，今年的年销量桂冠也基本稳固。ZEEKR 001也位列榜单前10，月销量近万辆，蔚来ET7也呈上升趋势。短短两年，中国品牌在中大型车市场的份额从不到2%增长到18%。

中大型SUV供应最丰富，如理想的L8/L7、小鹏G9、文杰M7、自助游NV等。越来越多的新能源产品“涉足”这一细分市场，包括蓝兔自由光、高和HIX、樊菲R7等。今年中国品牌在中大型SUV市场的份额已经超过30%，从0到30%以上，都是靠新能源产品带动的。

看一下前9个月的销量排名。上榜产品都是细分市场的头部产品，与同级别燃油车完全竞争。

第四，中国品牌领先，国外品牌迟到

新能源汽车的竞争格局与燃油车时代完全不同。一度中国品牌只能与之并驾齐驱，但在新能源汽车市场，中国品牌已经率先崛起，市场份额超过80%，而传统强势的德系和日系品牌如今都在走下坡路。

新能源汽车销量靠前的，几乎都是中国车企。比亚迪今年前三季度累计销量已突破100万辆，即使在整个新车消费市场，也已进入大众、丰田、本田三大巨头盘踞的“百万车俱乐部”。

几个海外品牌的新能源车销量:大众最高，前三季度销量只有12.44万辆，排名第七，还不如很多中国品牌；宝马新能源车销量3.04万，奥迪、丰田、本田是最大的燃油车，新能源产品销量只有四位数。

但是，有一个“对手”值得敬畏，那就是特斯拉。9月份，特斯拉仅凭借两款车获得月销量第二名。Model 3卖了3.1万辆，Model Y卖了4.6万辆，当月就能超越他们。只有洪光·米尼耶夫。

五、值得称道的新势力，不可小觑的旧势力。

翻开这十年的新能源汽车发展史，不得不提造车新势力。他们“无官一身轻”，像小舢板一样灵活地推出新品，理智地刷新消费认知，像初生牛犊一样喊出“争夺BBA用户”的口号。

蔚来首款产品蔚来ES8定价50-60万，直指豪华车市场空间。在SUV市场完成用户和口碑的积累后，推出蔚来ET7/ET5进入中大型车市场，同样不便宜。李凭借在李一中的车行获得了今年中大型SUV的称号。今年，它推出了理想的L9，以更低的价格分割奔驰GLS和宝马X7的市场份额，今年，它又推出了两款中大型SUV，理想的L7/L8。

Xpeng Motors选择了最难切入的中型车市场，小鹏P7多次打入月销量榜前10。今年的小鹏G9搭载了全栈自研XPILOT 4.0辅助驾驶系统，可实现城市、高速NGP、记忆泊车一体化。也是国内首款搭载800V高压平台的量产车，充电5分钟，续航200公里。

从某种意义上说，中国新能源汽车的高端内卷化是新生力量发起的，但“旧势力”也不能掉以轻心。近年来，传统车企也开始推出新的品牌和平台。吉利的ky氪石、长安的深蓝/奥伊塔、东风的蓝兔、SAIC的智造、广汽的爱安等，都已经陆续上市了。长城也开始通过欧拉、威品牌快速进入新能源市场。这些老牌传统车企的动作和产品将成为新的焦点，尤其是他们的混动产品，可能会改变行业格局。

不及物动词摘要

比亚迪看似一夜腾飞，但在新能源汽车市场爆发之前，就已经完成了技术体系和规模的准备。任何车企都应该走比亚迪走过的路。国内新能源汽车经历了补贴汽车、以出行消费产品的时代，现在进入了一个全新的发展阶段。真正的市场化驱动始于2021年。短短两年，技术和产品还在成熟期，竞争盘还远未确定。

随着消费者对新能源汽车的接受度越来越高，被诟病的程度也会越来越高。产品的不断丰富会带来竞争的加剧。新的“生死战”大幕已经拉开，谁会胜出，还有待观察。(图/文汽车之家特约撰稿汪静波)

标签：比亚迪小鹏蔚来宝马理想L9

汽车资讯热门资讯