为什么说电动时代，跑车门槛不降反升？

最近跑车市场似乎迎来了大爆发。

10月24日，法拉利首款SUV Puro Sangue迎来中国首秀，再次将跑车推向SUV深水区；10月25日，路特斯首款纯电动智能超跑SUV Eletre正式上市，引领跑车品牌走向电动化。

9月底，跑车的消息还包括吉利控股购买阿斯顿马丁的部分股份，预计将为后者提供电气化和智能技术。与此同时，跑车品牌保时捷成功IPO，成为全球第四大上市车企。从资本的角度，证明跑车即将成为下一个更受关注的细分市场。

在国内市场，跑车的声音最近一直没有断过，而且红红火火。有160万的北极星6纯电动敞篷跑车，有最高168万的广汽爱安Hyper SSR，有1.9秒破百挑战布加迪的红旗S9，还有30万以内的新跑车品牌发布的SC-01。

从国外到国内，从经典品牌到新势力企业和跑车，真的即将成为一个门槛大大降低的蓝海市场吗？

跑车很容易制造，但很难站立。

提到跑车品牌，大多数人会想到保时捷、法拉利、路特斯、兰博基尼、迈凯轮、阿斯顿马丁等世界知名的经典跑车和超跑品牌。他们在汽车圈有着顶级的地位，可以做到最高的价格，他们的品牌也受到各地消费者的推崇，让无数后来者羡慕不已。

所以曾几何时，中国车企也试图用跑车产品来提升自己的品牌形象和地位，从吉利美人豹、中华酷宝，到各大车企在每次车展上放在舞台核心的一款概念跑车。几乎每一家主流车企都在跑车市场下足了功夫。

至于结果，就是一些浅显的尝试，并没有引起多大波澜。

直到电气化时代的到来，似乎造跑车和超跑从来没有这么容易——或者至少在动力性能数据上造跑车的门槛大大降低了。于是，跑车的身影频频出现在大家的视野中。它看起来像一辆跑车，外观非常帅气，参数也非常优秀。它甚至可以碾压保时捷和法拉利，但你看着logo和企业背景，就会觉得奇怪。

毕竟当电机取代了超高技术门槛的性能级发动机和变速箱，20-30万的电动车就能拥有百万级跑车的速度感，再加上电动平台上更容易实现的低趴流线型设计，打造百公里加速2-3秒的炫酷跑车问题不大，只要你肯花钱。即使向英国工作室支付一点钱，也很容易生产出一辆跑车。

然而现实是，造一辆跑车或者造一批跑车很容易，但是要把这个跑车产品和品牌经营好，得到认可，并不容易。哪怕只是小批量生产的产品，从工程样机到最终量产的过程都让很多车企望而却步，更不要说这个品牌和车型真正运营成为可持续的业务了。

到现在为止，无论是75万元的K50，还是10万元的S01，都没有做成纯电动跑车。即使是打破新北赛道最快电动车圈速纪录的蔚来EP9，也不过是赛道的一种特供货。之前在日内瓦车展上大显身手的极狐跑车ARCFOX-7并没有给极狐品牌带来明显的提升。

早期新造汽车烧钱谋生的商业模式，决定了它们虽然是第一批有“资格”推出跑车的中国品牌，但要么无法进入真正的民用跑车市场，只能在跑车市场的入口处磨磨蹭蹭，要么知名跑车放在大众车型之前，很容易就能撑到重磅车型上市的那一天。

其实那些看起来像跑车的产品，并没有什么实质性的，至少是站得住脚的，有价值的政绩，顶多是面子工程。更多o……恩，这些烧钱的工程样品最后的归宿只是在企业的展厅里吃灰，和真正进入跑车市场相差甚远。

所以在“造跑车容易，造跑车难”的道路上，带给业界的思考是，真正的跑车需要什么？或者换句话说，跑车不同于其他汽车。它的门槛在哪里？如果不是电气化时代可以轻松实现的百公里加速性能的强大，可以轻松实现的跑车造型，那一定有跑车品牌和跑车产品的精髓。

这个本质一定是操控和背后的调节技术。毕竟经典的跑车品牌都是源于赛道，是众多车手极限驾驶和测试得出的性能和操控结果。

保时捷调教，莲花底盘，这些源于赛道基因的实力，是任何一个新势力品牌都难以超越的。后者确实可以加速，但是做不到极速，可以做直线表现，但是做不到弯道的极致表现。

这个本质，越大就是品牌。这背后有几十年甚至上百年的历史故事，有创始人一贯的追求，也有这些品牌在赛场上打下的江山，赢得的赞誉和奖杯。

这些都成为真正的跑车品牌最宝贵、最核心的财富，也是产品和品牌附加值的体现，是消费者真正下单购买的原因。

不然那些本来就很小众的人，为什么要花几百万去拥有这样一个可以被供应商拯救的工业半成品呢？否则，花费20-30万元就能体验到极限加速。为什么要花几百万买一辆没用又不知名的跑车？

所以，要回答跑车门槛的问题，答案是显而易见的。技术沉淀，品牌故事，受众都是门槛，不然电动车市场如此领先的中国市场早就到处跑电动跑车了。

纯电动跑车的时代还是属于莲花的。

如果特斯拉和韦小立的产品能够取代大众主流车型，颠覆传统车企，那么在跑车市场，后来者颠覆可能就没那么容易了，甚至会不复存在。

这意味着，在跑车的电气化转型赛道上，基于品牌和技术壁垒，门外的野蛮人很难进入游戏，而那些率先占据纯电动跑车市场高位的保时捷、路特斯等经典老牌跑车品牌将实现率先领先。毕竟几乎所有的跑车品牌都确定了时间线。到2030年，跑车将全面进入电动化时代。

如果说保时捷Taycan奠定了纯电动轿跑的方向，那么路特斯将于10月25日上市的Eletre将在超跑SUV市场树立一个全新的标杆，尤其是在电车和SUV更受用户喜爱的时代。

但需要注意的是，无论汽车的动力形态如何变化，跑车品牌的市场地位和客户对品牌和产品的期望不仅不会改变，甚至会因为时代和技术的革命而变得更加深刻。就像劳斯莱斯发布了第一款纯电动轿跑sharping，无论外界如何评价，都丝毫不影响这款带有双R标识的产品，依然占据着顶级豪华车市场的位置。这就是品牌的魔力。

以路特斯转型电气化为例，其品牌魔力犹存。从击败保时捷赛车的流线型Mark VIII到第一辆F1“翼车”莲花72型，从1978年横扫F1的地面效应赛车79型到2019年推出的绝世Evija，莲花在跑车空气动力学和轻量化深耕方面敢说第二，没人敢说第一。

毕竟莲花用这些技术一次又一次的创造了赛道的巅峰成绩。70、90年代，一级方程式有81个F1大奖赛冠军，多个F1冠军，所有赛道高手在前面都没了精神……莲花。

在电动化的新时代，似乎电动化技术的进步降低了跑车加速的性能门槛，电池平铺的底盘让整车的重心和前后重量比更适合在地面上“飞行”，就像Eletre可以做到2.95s的零加速一样。

但实际上，操纵门槛、调整门槛，这种又宽又深的护城河依然存在，甚至很难被跨越。就像莲花在跑车领域70多年的沉淀和调校，技术和经验没有捷径可走，这些积累在新时代一定会发挥更大的能量。

比如操控性，因为电池增加了整车质量，对悬架的支撑要求更高，电池的重量实际上与跑车追求的轻量化背道而驰。那么莲花Eletre是怎么解决的呢？

除了在PDLC的内饰和智能全景顶篷中使用超薄仪表盘和屏幕外，悬挂系统、转向系统和制动系统都进行了彻底的创新。与传统超跑相比，智能新技术的运用赋予了电动超跑极致性能的新标准。

比如前后多连杆悬架，配备多种电子控制系统，保证对极致操控性能和良好舒适性的追求；双腔空气悬架+CDC主动控制减震器，可以瞬间提升足够的支撑刚度或者舒适的驾驶体验，更快的调节悬架硬度。

此外，前后桥配备了行业领先的第三代48V主动稳定杆，可主动调节车辆侧倾刚度，进一步提升车辆操控极限。底盘集成控制系统就像一个智能大脑，以六个自由度精确分配底盘系统、动力系统和空气动力学套件的干预状态，以强大的控制力不断增强驾驶者的信心。

当然，悬挂是一个系统工程，基础设施只是决定性能的一个环节，调整能力也是直接关系到操控性能的最重要的东西。路特斯的调校，从道奇、阿斯顿马丁、沃克斯豪尔、捷豹等世界知名汽车品牌，到日产GTR、阿斯顿马丁DB9、DMC-12，以及推动宝马M5成为世界最快四门房车的路特斯卡尔顿，甚至现在大热的特斯拉，背后都有路特斯工程调校的光环。

面对新时代的智能，除了纯粹的驾驶，如果再加上智能的加持，传统跑车唯一的驾驶功能在新时代再次延伸，岂不是给用户带来了更多的价值？更何况现在的年轻人都是在智能的怀抱中成长起来的。

比如Eletre搭载了双高通骁龙8155芯片和UNREAL虚幻引擎的加持，使得驾驶舱体验和交互更加数字化和科技化，没有传统跑车的智能短板。在智能驾驶方面，由34个高性能传感器组成的传感系统，包括4个激光雷达、2个4D成像毫米波雷达、7个800万像素摄像头和2个NVIDIA Orion-X芯片，提供508TOPS的高冗余计算能力，使智能驾驶实现赛道级感知、赛道级认知和赛道级调节的巅峰体验。

可以看到，在电气化时代，很多电动车都在讲性能和操控性，但真正的性能和操控性的定义，还是要看路特斯这样的跑车品牌。归根结底，跑车的门槛并没有降低。相反，莲花率先内卷了自己，进一步提高了跑车的门槛。他们通过品牌、调校、底盘、智能座舱、智能驾驶等不同维度，在百万级纯电动超跑中率先树立了“莲花式”标准，为后来者提供了借鉴。最近跑车市场似乎迎来了大爆发。

10月24日，法拉利首款SUV Puro Sangue迎来中国首秀，再次将跑车推向SUV深水区；10月25日，路特斯首款纯电动智能超跑SUV Eletre正式上市，引领跑车品牌走向电动化。

9月底，跑车的消息还包括吉利控股购买阿斯顿马丁的部分股份，预计将为后者提供电气化和智能技术。与此同时，跑车品牌保时捷成功IPO，成为全球第四大上市车企。从资本的角度，证明跑车即将成为下一个更受关注的细分市场。

在国内市场，跑车的声音最近一直没有断过，而且红红火火。有160万的北极星6纯电动敞篷跑车，有最高168万的广汽爱安Hyper SSR，有1.9秒破百挑战布加迪的红旗S9，还有30万以内的新跑车品牌发布的SC-01。

从国外到国内，从经典品牌到新势力企业和跑车，真的即将成为一个门槛大大降低的蓝海市场吗？

跑车很容易制造，但很难站立。

提到跑车品牌，大多数人会想到保时捷、法拉利、路特斯、兰博基尼、迈凯轮、阿斯顿马丁等世界知名的经典跑车和超跑品牌。他们在汽车圈有着顶级的地位，可以做到最高的价格，他们的品牌也受到各地消费者的推崇，让无数后来者羡慕不已。

所以曾几何时，中国车企也试图用跑车产品来提升自己的品牌形象和地位，从吉利美人豹、中华酷宝，到各大车企在每次车展上放在舞台核心的一款概念跑车。几乎每一家主流车企都在跑车市场下足了功夫。

至于结果，就是一些浅显的尝试，并没有引起多大波澜。

直到电气化时代的到来，似乎造跑车和超跑从来没有这么容易——或者至少在动力性能数据上造跑车的门槛大大降低了。于是，跑车的身影频频出现在大家的视野中。它看起来像一辆跑车，外观非常帅气，参数也非常优秀。它甚至可以碾压保时捷和法拉利，但你看着logo和企业背景，就会觉得奇怪。

毕竟当电机取代了超高技术门槛的性能级发动机和变速箱，20-30万的电动车就能拥有百万级跑车的速度感，再加上电动平台上更容易实现的低趴流线型设计，打造百公里加速2-3秒的炫酷跑车问题不大，只要你肯花钱。即使向英国工作室支付一点钱，也很容易生产出一辆跑车。

然而现实是，造一辆跑车或者造一批跑车很容易，但是要把这个跑车产品和品牌经营好，得到认可，并不容易。哪怕只是小批量生产的产品，从工程样机到最终量产的过程都让很多车企望而却步，更不要说这个品牌和车型真正运营成为可持续的业务了。

到现在为止，无论是75万元的K50，还是10万元的S01，都没有做成纯电动跑车。即使是打破新北赛道最快电动车圈速纪录的蔚来EP9，也不过是赛道的一种特供货。之前在日内瓦车展上大显身手的极狐跑车ARCFOX-7并没有给极狐品牌带来明显的提升。

早期新造汽车烧钱谋生的商业模式，决定了它们虽然是第一批有“资格”推出跑车的中国品牌，但要么无法进入真正的民用跑车市场，只能在跑车市场的入口处磨磨蹭蹭，要么知名跑车放在大众车型之前，很容易就能撑到重磅车型上市的那一天。

其实那些看起来像跑车的产品，并没有什么实质性的，至少是站得住脚的，有价值的政绩，顶多是面子工程。更多o……恩，这些烧钱的工程样品最后的归宿只是在企业的展厅里吃灰，和真正进入跑车市场相差甚远。

所以在“造跑车容易，造跑车难”的道路上，带给业界的思考是，真正的跑车需要什么？或者换句话说，跑车不同于其他汽车。它的门槛在哪里？如果不是电气化时代可以轻松实现的百公里加速性能的强大，可以轻松实现的跑车造型，那一定有跑车品牌和跑车产品的精髓。

这个本质一定是操控和背后的调节技术。毕竟经典的跑车品牌都是源于赛道，是众多车手极限驾驶和测试得出的性能和操控结果。

保时捷调教，莲花底盘，这些源于赛道基因的实力，是任何一个新势力品牌都难以超越的。后者确实可以加速，但是做不到极速，可以做直线表现，但是做不到弯道的极致表现。

这个本质，越大就是品牌。这背后有几十年甚至上百年的历史故事，有创始人一贯的追求，也有这些品牌在赛场上打下的江山，赢得的赞誉和奖杯。

这些都成为真正的跑车品牌最宝贵、最核心的财富，也是产品和品牌附加值的体现，是消费者真正下单购买的原因。

不然那些本来就很小众的人，为什么要花几百万去拥有这样一个可以被供应商拯救的工业半成品呢？否则，花费20-30万元就能体验到极限加速。为什么要花几百万买一辆没用又不知名的跑车？

所以，要回答跑车门槛的问题，答案是显而易见的。技术沉淀，品牌故事，受众都是门槛，不然电动车市场如此领先的中国市场早就到处跑电动跑车了。

纯电动跑车的时代还是属于莲花的。

如果特斯拉和韦小立的产品能够取代大众主流车型，颠覆传统车企，那么在跑车市场，后来者颠覆可能就没那么容易了，甚至会不复存在。

这意味着，在跑车的电气化转型赛道上，基于品牌和技术壁垒，门外的野蛮人很难进入游戏，而那些率先占据纯电动跑车市场高位的保时捷、路特斯等经典老牌跑车品牌将实现率先领先。毕竟几乎所有的跑车品牌都确定了时间线。到2030年，跑车将全面进入电动化时代。

如果说保时捷Taycan奠定了纯电动轿跑的方向，那么路特斯将于10月25日上市的Eletre将在超跑SUV市场树立一个全新的标杆，尤其是在电车和SUV更受用户喜爱的时代。

但需要注意的是，无论汽车的动力形态如何变化，跑车品牌的市场地位和客户对品牌和产品的期望不仅不会改变，甚至会因为时代和技术的革命而变得更加深刻。就像劳斯莱斯发布了第一款纯电动轿跑sharping，无论外界如何评价，都丝毫不影响这款带有双R标识的产品，依然占据着顶级豪华车市场的位置。这就是品牌的魔力。

以路特斯转型电气化为例，其品牌魔力犹存。从击败保时捷赛车的流线型Mark VIII到第一辆F1“翼车”莲花72型，从1978年横扫F1的地面效应赛车79型到2019年推出的绝世Evija，莲花在跑车空气动力学和轻量化深耕方面敢说第二，没人敢说第一。

毕竟莲花用这些技术一次又一次的创造了赛道的巅峰成绩。70、90年代，一级方程式有81个F1大奖赛冠军，多个F1冠军，所有赛道高手在前面都没了精神……莲花。

在电动化的新时代，似乎电动化技术的进步降低了跑车加速的性能门槛，电池平铺的底盘让整车的重心和前后重量比更适合在地面上“飞行”，就像Eletre可以做到2.95s的零加速一样。

但实际上，操纵门槛、调整门槛，这种又宽又深的护城河依然存在，甚至很难被跨越。就像莲花在跑车领域70多年的沉淀和调校，技术和经验没有捷径可走，这些积累在新时代一定会发挥更大的能量。

比如操控性，因为电池增加了整车质量，对悬架的支撑要求更高，电池的重量实际上与跑车追求的轻量化背道而驰。那么莲花Eletre是怎么解决的呢？

除了在PDLC的内饰和智能全景顶篷中使用超薄仪表盘和屏幕外，悬挂系统、转向系统和制动系统都进行了彻底的创新。与传统超跑相比，智能新技术的运用赋予了电动超跑极致性能的新标准。

比如前后多连杆悬架，配备多种电子控制系统，保证对极致操控性能和良好舒适性的追求；双腔空气悬架+CDC主动控制减震器，可以瞬间提升足够的支撑刚度或者舒适的驾驶体验，更快的调节悬架硬度。

此外，前后桥配备了行业领先的第三代48V主动稳定杆，可主动调节车辆侧倾刚度，进一步提升车辆操控极限。底盘集成控制系统就像一个智能大脑，以六个自由度精确分配底盘系统、动力系统和空气动力学套件的干预状态，以强大的控制力不断增强驾驶者的信心。

当然，悬挂是一个系统工程，基础设施只是决定性能的一个环节，调整能力也是直接关系到操控性能的最重要的东西。路特斯的调校，从道奇、阿斯顿马丁、沃克斯豪尔、捷豹等世界知名汽车品牌，到日产GTR、阿斯顿马丁DB9、DMC-12，以及推动宝马M5成为世界最快四门房车的路特斯卡尔顿，甚至现在大热的特斯拉，背后都有路特斯工程调校的光环。

面对新时代的智能，除了纯粹的驾驶，如果再加上智能的加持，传统跑车唯一的驾驶功能在新时代再次延伸，岂不是给用户带来了更多的价值？更何况现在的年轻人都是在智能的怀抱中成长起来的。

比如Eletre搭载了双高通骁龙8155芯片和UNREAL虚幻引擎的加持，使得驾驶舱体验和交互更加数字化和科技化，没有传统跑车的智能短板。在智能驾驶方面，由34个高性能传感器组成的传感系统，包括4个激光雷达、2个4D成像毫米波雷达、7个800万像素摄像头和2个NVIDIA Orion-X芯片，提供508TOPS的高冗余计算能力，使智能驾驶实现赛道级感知、赛道级认知和赛道级调节的巅峰体验。

可以看到，在电气化时代，很多电动车都在讲性能和操控性，但真正的性能和操控性的定义，还是要看路特斯这样的跑车品牌。归根结底，跑车的门槛并没有降低。相反，莲花率先内卷了自己，进一步提高了跑车的门槛。他们通过品牌、调校、底盘、智能座舱、智能驾驶等不同维度，在百万级纯电动超跑中率先树立了“莲花式”标准，为后来者提供了借鉴。

标签：路特斯保时捷阿斯顿·马丁法拉利特斯拉

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