工信部将对L3、L4自动驾驶车辆进行准入管理

从政策上看，Robotaxi的大规模商业化似乎有望更早实现。

今日，工业和信息化部会同部发布《关于开展智能网联汽车出入道路试点工作的通知(征求意见稿)》。即日起公开征求社会各界意见，反馈截止时间为2022年12月1日。

根据草案，两部门将选择符合条件的道路机动车生产企业和具备量产条件的具有自动驾驶功能的智能网联汽车，在试点城市有限公共道路区域的道路上开展试点。

其中，具有自动驾驶功能的智能网联汽车是指L3和L4自动驾驶汽车。

也就是说，工信部将对L3和L4自动驾驶车辆进行准入管理，并启动试点工作。

意见稿共分四个部分，对试点的内容和目标、试点的申请条件、组织实施、保障措施等进行了明确规定。可以说是无微不至。

其中，在试点申请条件方面，对试点城市、试点汽车生产企业、试点产品、试点使用等方面做了详细要求。

值得注意的是，试点申报需要地级以上城市、汽车生产企业和用户共同申报。

此外，在公众最关心的安全问题上，意见稿也做了详细说明，明确了责任:

在具体操作中，安全员仍然需要在车辆的驾驶座上。发生交通事故时，车辆处于自动驾驶系统未激活状态的，由车内安全员承担；车辆处于自动驾驶系统激活状态的，由驾驶员用户承担，因自动驾驶系统造成1人死亡或3人以上重伤的，取消驾驶员资格。

长期以来，生产准入管理是车辆管理的核心，也是汽车生存运营无法回避的政策壁垒。

该政策正式实施后，自动驾驶车辆的产品质量将得到提升，也有助于自动驾驶车辆真正的大规模商业化。

自动驾驶在路上，政策先行

如今，汽车行业向自动驾驶方向的转型如火如荼。自动驾驶汽车上路时如何开道，一直是业界关注的焦点。

放眼全球，各国早已开始制定自动驾驶相关的政策法规，为自动驾驶汽车上路做准备。

据悉，全球已有17个国家制定或修订了现有法律法规，以推动智能网联汽车的发展。

2017年，德国通过了L3自动驾驶相关法案。2021年，日本还发布了《实现和普及自动驾驶的对策报告和方针》，以推进该国的自动驾驶。

不久前，韩国交通部公布了一份“出行方式创新路线图”:计划在今年年底商用L3级自动驾驶，成为继德国和日本之后第三个商用L3级自动驾驶的国家。

相对而言，中国幅员辽阔，道路交通更加复杂多样。在此之前，中国在自动驾驶的立法方面一直比较谨慎，但在更加明朗的产业前景下，中国也开始积极探索自动驾驶汽车的法律法规制定。

深圳处于自动驾驶立法的前沿。

今年7月，我国迎来了第一部智能网联汽车管理条例:《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》。

《条例》共九章六十四条，对智能网联汽车的定义、道路测试和示范应用、接入和注册、网络安全和数据保护、最重要的权责认定等方面进行了明确规定。

相比之下，近年来各国出台的法律法规中，还没有《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》这样一部涵盖面广、条文详细的法律。

自8月1日规定生效以来，国内自动驾驶行业正式从期待已久的L2+走向L3。

此外，深圳还将继续出台配套规章制度和规范性文件，对条例进行补充和完善。

既然深圳踏上了自动驾驶立法的康庄大道，各城市也将陆续前往。

有专家告诉新智家，“上海浦东首先也有一定的立法权。今年年底，我们可能会看到相应的规范性文件，并将其整合到无人载人商业化的内容中，以弥补目前国内的空缺。”

现在，中国在政策上迈出了下一步，进一步为L3和L4自动驾驶汽车上路保驾护航。

随着政策的逐渐明朗，自动驾驶行业将从研发的“纸上谈兵”阶段走向拼血阶段。

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雷锋的原创文章。未经授权，禁止转载。详见转载说明。从政策上看，Robotaxi的大规模商业化似乎有望更早实现。

今日，工业和信息化部会同部发布《关于开展智能网联汽车出入道路试点工作的通知(征求意见稿)》。即日起公开征求社会各界意见，反馈截止时间为2022年12月1日。

根据草案，两部门将选择符合条件的道路机动车生产企业和具备量产条件的具有自动驾驶功能的智能网联汽车，在限定的公共道路区域开展道路试点……f试点城市。

其中，具有自动驾驶功能的智能网联汽车是指L3和L4自动驾驶汽车。

也就是说，工信部将对L3和L4自动驾驶车辆进行准入管理，并启动试点工作。

意见稿共分四个部分，对试点的内容和目标、试点的申请条件、组织实施、保障措施等进行了明确规定。可以说是无微不至。

其中，在试点申请条件方面，对试点城市、试点汽车生产企业、试点产品、试点使用等方面做了详细要求。

值得注意的是，试点申报需要地级以上城市、汽车生产企业和用户共同申报。

此外，在公众最关心的安全问题上，意见稿也做了详细说明，明确了责任:

在具体操作中，安全员仍然需要在车辆的驾驶座上。发生交通事故时，车辆处于自动驾驶系统未激活状态的，由车内安全员承担；车辆处于自动驾驶系统激活状态的，由驾驶员用户承担，因自动驾驶系统造成1人死亡或3人以上重伤的，取消驾驶员资格。

长期以来，生产准入管理是车辆管理的核心，也是汽车生存运营无法回避的政策壁垒。

该政策正式实施后，自动驾驶车辆的产品质量将得到提升，也有助于自动驾驶车辆真正的大规模商业化。

自动驾驶在路上，政策先行

如今，汽车行业向自动驾驶方向的转型如火如荼。自动驾驶汽车上路时如何开道，一直是业界关注的焦点。

放眼全球，各国早已开始制定自动驾驶相关的政策法规，为自动驾驶汽车上路做准备。

据悉，全球已有17个国家制定或修订了现有法律法规，以推动智能网联汽车的发展。

2017年，德国通过了L3自动驾驶相关法案。2021年，日本还发布了《实现和普及自动驾驶的对策报告和方针》，以推进该国的自动驾驶。

不久前，韩国交通部公布了一份“出行方式创新路线图”:计划在今年年底商用L3级自动驾驶，成为继德国和日本之后第三个商用L3级自动驾驶的国家。

相对而言，中国幅员辽阔，道路交通更加复杂多样。在此之前，中国在自动驾驶的立法方面一直比较谨慎，但在更加明朗的产业前景下，中国也开始积极探索自动驾驶汽车的法律法规制定。

深圳处于自动驾驶立法的前沿。

今年7月，我国迎来了第一部智能网联汽车管理条例:《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》。

《条例》共九章六十四条，对智能网联汽车的定义、道路测试和示范应用、接入和注册、网络安全和数据保护、最重要的权责认定等方面进行了明确规定。

相比之下，近年来各国出台的法律法规中，还没有《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》这样一部涵盖面广、条文详细的法律。

自8月1日规定生效以来，国内自动驾驶行业正式从期待已久的L2+走向L3。

此外，深圳还将继续出台配套规章制度和规范性文件，对条例进行补充和完善。

既然深圳踏上了自动驾驶立法的康庄大道，各城市也将陆续前往。

有专家告诉新智家，“上海浦东首先也有一定的立法权。今年年底，我们可能会看到相应的规范性文件，并将其整合到无人载人商业化的内容中，以弥补目前国内的空缺。”

现在，中国在政策上迈出了下一步，进一步为L3和L4自动驾驶汽车上路保驾护航。

随着政策的逐渐明朗，自动驾驶行业将从研发的“纸上谈兵”阶段走向拼血阶段。

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