Mobileye估值崩了，但它没输

昨晚，Mobileye正式登陆纳斯达克，股价一度上涨近40%。就像2014年登陆美股的第一天，涨幅达到50%。

这样的表现出乎很多人的意料。

毕竟最近关于Mobileye市值崩盘血本上市的言论不绝于耳，甚至还有很多吃瓜群众等着看Mobileye破发。随后，Argo AI在今天听到了关闭清算的消息，再联想到前几天Aurora寻求出售自己，一种巨大的分离感油然而生。

虽然与英特尔最初估计的500亿美元相比，但从市场环境来看，Mobileye似乎仍然“稳健”。

Mobileye值多少钱？

我们先简单梳理一下Mobileye招股书中的重要指标。

税收

截至今年7月2日，Mobileye上半年营收8.54亿美元，同比增长21.3%，与2019年整体营收相当；在过去的三个财年(2019年至2021年)，该公司的整体营收分别为879美元、967美元和13.86亿美元，业绩一年比一年好。

毛利率

2019年以来，Mobileye的毛利率相对稳定。2022年上半年，Mobileye的毛利率为47%，2019年至2021年分别为48%、39%和47%。

研发支出

研发支出是Mobileye最大的支出项目。仅今年上半年，Mobileye的研发支出就达到3.59亿美元，比去年同期多1.2亿美元；近三年研发支出占总营收比例最高为46%，最低为39%，高于同业水平。

无用的人

截至今年7月2日，Mobileye上半年净亏损6000万美元，2019年至2021年的净亏损分别为3.28亿美元、1.96亿美元和7500万美元。虽然没有实现收支平衡，但是净亏损在逐年缩小。

此外，Mobileye的招股书还介绍了其近年来的出货量。

今年上半年，Mobileye已售出1590万片芯片，收到3700万份订单。2019年至2021年，Mobileye的芯片出货量分别为1750万、1970万和2810万。

截至今年10月1日，Mobileye解决方案已安装在800款车型和超过1.25亿辆汽车上。预计到2030年，其ADAS解决方案将部署在超过2.7亿辆汽车上。

总体来看，这些指标都在向外界释放积极的信号，这也部分解释了为什么Mobileye能够逆势上涨。

至于Mobileye预期估值的大幅下调，可能是所有美国高科技企业在股票市场面临的普遍困境。今年是美国科技股IPO市场最差的一年；其次，也与Mobileye自身发展以及短期内难以实现大规模落地有关。

根据Gartner的研究报告，主流场景下的自动驾驶还需要10年以上才能落地。在此期间，行业将继续发生翻天覆地的变化。

来源:Gartner

所以Mobileye目前的股价并不能完全代表一切。

智能驾驶的投资者黄晓伟说，

科技股的估值机制远比价值股和周期股复杂。科技股估值的锚不是基于贴现现金流，而是基于技术路径和技术迭代能力。

中短期来看，Mobileye可能跌至50亿美元，也可能升至1000亿美元。

对于汽车行业来说，短期的经济衰退和萧条将导致全球汽车消费的收紧，从而减缓新能源汽车的渗透率，这种变化将导致经济基本面的波动。相关的科技股对这种变化最敏感，定价区间会受到很大影响。暴跌和暴涨就在一念之间。

从长远来看，高级自动驾驶的规模还远远没有到来。在历史的长河中，很少有公司能够长期保持领先的技术迭代能力。即使Mobileye是现阶段L2市场当之无愧的王者，但也面临着诸多挑战。目前Mobileye能有多强摆脱技术路径依赖还是未知数。

从这些角度来看，Mobileye的长期估值逻辑是不稳定的，未来股价漂移将成为大概率事件。

傲慢与偏见

如前所述，Mobileye在L2的市场份额仍超过70%。然而，随着智能驾驶技术的不断进步，Mobileye原有的打法正在慢慢失去效力，最明显的表现就是客户的大量流失，尤其是中国的客户。

根据Mobileye的招股书，中国市场是其仅次于美国的第二大市场。

但这两年，国内很多追求前沿智能驾驶体验的车企都转向了英伟达的怀抱，中国本土的车载芯片也在慢慢崛起。这也带来了一个问题——mobile ye的业务越来越集中在少数客户身上。

数据显示，Mobileye的前三大客户占其今年上半年收入的73%，高于2019年的62%。这意味着一旦这些客户叛逃到其他芯片供应商，可能会给Mobileye带来不可忽视的打击。

在高档自驾芯片市场正在被蚕食的背景下，圈内一度出现“Mobileye落后了”的论调。论据主要如下:

计算能力小，开放性差，迭代慢。

诚然，这些都是Mobileye在过去、现在乃至未来一直被诟病的问题，但一直被认为“傲慢”的Mobileye却在努力做出改变，试图打破外界的偏见。

计算能力的大跃进？

今年年初，Mobileye一口气发布了三款新产品，包括其首款L4级自动驾驶芯片EyeQ Ultra。

与英伟达2000TOPS的计算能力相比，EyeQ Ultra的176TOPS有些落伍。

但对于Mobileye来说，这已经是计算能力的一大飞跃——2020年发布的最新一代EyeQ 5芯片只有24 TOPS；EyeQ 4更低，只有2.5TOPS。

资料来源:汽车建设学会

当然，没有人能否认计算能力在高级智能驾驶应用中的重要性，但在商业模式不同的情况下，多位业内人士告诉雷，“以计算能力论英雄”的通用标准并不完全成立。

以Mobileye、Nvidia、Horizon为例。Mobileye的商业模式是基于芯片封装算法卖给车企，计算能力只要能支持算法的运行就够了；Nvidia和Horizon更像是卖芯片平台。计算能力越大，车企发挥的空间就越大。

换句话说，Mobileye的优势在于算法效果，而NVIDIA和Horizon的优势在于计算能力资源。

就像开餐厅一样，Mobileye可以给车企提供快餐套餐，方便又好吃，但是不能按照个人口味搭配。现在有些车企想亲自下厨。英伟达和地平线可以根据车企的需求提供厨房和食材。车企如何搭配食材，很大程度上可以自己决定。

换句话说，由于每个车企的能力和需求不同，芯片产品的选择也不同。

国内某车载芯片公司高管透露，特斯拉自研的FSD芯片有单个72TOPS和两个144TOPS，但在实际应用中，感知效果比英伟达芯片叠加的200-600TOPS效果要好。

这也涉及到车企的计算能力利用率问题。

如果车企对芯片行业没有深刻的理解，不能将芯片的能力发挥到极致，那么在智能创新的过程中很容易遇到天花板或者付出更高的成本。

“消费电子行业的计算能力竞争现象已经传导到汽车领域，这是一种非理性的状态。”他说。

走向开放？

除了计算能力，Mobileye最被人津津乐道的是开放性。

作为ADAS时代的开创者，Mobileye曾经以芯片封装算法的商业模式撑起了L2市场。

然而，随着车企对智能体验的需求越来越大，以往的暗箱合作模式已经无法满足其自主可控的需求，也无法通过车辆采集的数据帮助车企形成自身的竞争力。再加上数据监管政策的收紧，国内车企会更倾向于寻求更开放的合作。

一向冷淡的Mobileye也开始松动，发布了软件开发工具包EyeQ Kit，帮助车企实现定制化开发。

目前还不知道工具包能发挥多大作用，Mobileye能开放到什么程度。但某造车新势力员工表示，如果没有完整的工具链和对外接口，就谈不上“开放”。而且开发完成文档手册需要多年的积累，车企能不能用好又是另外一回事。

厚积薄发？

从时间线上看，Mobileye今年发布的EyeQ Ultra似乎有点晚，批量上车的时间也会相应推迟。

据了解，Mobileyeye芯片的迭代速度为3-4年，而英伟达和高通的产品更新周期为1-2年。2023年EyeQ Ultra交付时，英伟达2000TOPS容量的Thor芯片即将送测。

在很多人看来，慢就是“原罪”。

针对此事，Leifeng.com询问了相关专业人士。

在对方看来，三年的迭代周期并不是不可接受的节奏。在更传统的Tier1思维方式下，其实零件的更新换代并不是特别迅速。而且过去三年是Mobileye与英特尔整合的关键时期，新产品的规划也需要与英特尔集团的战略相协调。

这位专业人士认为，高级自动驾驶芯片架构远比ADAS芯片架构复杂，还需要思考和沉淀，后期才能走得更快。但是，EyeQ Ultra还没有量产，没有人能评价实际体验。

为了实现算法的快速迭代，找到芯片性能的最佳平衡点，Mobileye在设计EyeQ Ultra之前还组建了自动驾驶车队，并发布了两款芯片，以保持在ADAS市场的绝对领先地位。

其中，EyeQ 6L是EyeQ 4的后续产品，用于高能效入门级和高端(L2)ADAS。去年开始提供样品，预计2023年年中量产。Eyeq6h可以实现高端ADAS和部分自动驾驶功能，今年将提供样片，预计2024年底量产。

种种迹象足以说明Mobileye真的在努力改变自己。

继续存在

在可预见的未来，车企将加大对高级自动驾驶的投资……这种可能性很大，但进展是不同的。

目前高端智能驾驶芯片的供应商并不多，不同车企的需求也不一样。短时间内，市场肯定供不应求。现在谈生死终结还为时过早，Mobileye完全有可能赶上。

或许这也是Mobileye拆分上市的目的之一。

一方面筹集更多的资金，连接更多的渠道，为其后续发展储备粮草；另一方面，拥抱更高的自由度，灵活调整定位，紧盯市场需求，真正从封闭走向开放。

“我们非常希望Mobileye的股价能飞上天，祝福他们！"

虽然估值与预期相差甚远，但作为纯视觉技术路线的开创者，对于Mobileye的上市，大多数业内朋友都是祝福的，也是充满敬意的。

尤其是在这个寒风凛冽的时间节点，Mobileye好，就是自动驾驶行业好。

最后，好好活着，才有希望。

(雷锋网(微信官方账号:雷锋网))

雷锋的原创文章。未经授权，禁止转载。详见转载说明。昨晚，Mobileye正式登陆纳斯达克，股价一度上涨近40%。就像2014年登陆美股的第一天，涨幅达到50%。

这样的表现出乎很多人的意料。

毕竟最近关于Mobileye市值崩盘血本上市的言论不绝于耳，甚至还有很多吃瓜群众等着看Mobileye破发。随后，Argo AI在今天听到了关闭清算的消息，再联想到前几天Aurora寻求出售自己，一种巨大的分离感油然而生。

虽然与英特尔最初估计的500亿美元相比，但从市场环境来看，Mobileye似乎仍然“稳健”。

Mobileye值多少钱？

我们先简单梳理一下Mobileye招股书中的重要指标。

税收

截至今年7月2日，Mobileye上半年营收8.54亿美元，同比增长21.3%，与2019年整体营收相当；在过去的三个财年(2019年至2021年)，该公司的整体营收分别为879美元、967美元和13.86亿美元，业绩一年比一年好。

毛利率

2019年以来，Mobileye的毛利率相对稳定。2022年上半年，Mobileye的毛利率为47%，2019年至2021年分别为48%、39%和47%。

研发支出

研发支出是Mobileye最大的支出项目。仅今年上半年，Mobileye的研发支出就达到3.59亿美元，比去年同期多1.2亿美元；近三年研发支出占总营收比例最高为46%，最低为39%，高于同业水平。

无用的人

截至今年7月2日，Mobileye上半年净亏损6000万美元，2019年至2021年的净亏损分别为3.28亿美元、1.96亿美元和7500万美元。虽然没有实现收支平衡，但是净亏损在逐年缩小。

此外，Mobileye的招股书还介绍了其近年来的出货量。

今年上半年，Mobileye已售出1590万片芯片，收到3700万份订单。2019年至2021年，Mobileye的芯片出货量分别为1750万、1970万和2810万。

截至今年10月1日，Mobileye解决方案已安装在800款车型和超过1.25亿辆汽车上。预计到2030年，其ADAS解决方案将部署在超过2.7亿辆汽车上。

总体来看，这些指标都在向外界释放积极的信号，这也部分解释了为什么Mobileye能够逆势上涨。

至于Mobileye预期估值的大幅下调，可能是所有美国高科技企业在股票市场面临的普遍困境。今年是美国科技股IPO市场最差的一年；其次，也与Mobileye自身发展以及短期内难以实现大规模落地有关。

根据Gartner的研究报告，主流场景下的自动驾驶还需要10年以上才能落地。在此期间，行业将继续发生翻天覆地的变化。

来源:Gartner

所以Mobileye目前的股价并不能完全代表一切。

智能驾驶的投资者黄晓伟说，

科技股的估值机制远比价值股和周期股复杂。科技股估值的锚不是基于贴现现金流，而是基于技术路径和技术迭代能力。

中短期来看，Mobileye可能跌至50亿美元，也可能升至1000亿美元。

对于汽车行业来说，短期的经济衰退和萧条将导致全球汽车消费的收紧，从而减缓新能源汽车的渗透率，这种变化将导致经济基本面的波动。相关的科技股对这种变化最敏感，定价区间会受到很大影响。暴跌和暴涨就在一念之间。

从长远来看，高级自动驾驶的规模还远远没有到来。在历史的长河中，很少有公司能够长期保持领先的技术迭代能力。即使Mobileye是现阶段L2市场当之无愧的王者，但也面临着诸多挑战。目前Mobileye能有多强摆脱技术路径依赖还是未知数。

从这些角度来看，Mobileye的长期估值逻辑是不稳定的，未来股价漂移将成为大概率事件。

傲慢与偏见

如前所述，Mobileye在L2的市场份额仍超过70%。然而，随着智能驾驶技术的不断进步，Mobileye原有的打法正在慢慢失去效力，最明显的表现就是客户的大量流失，尤其是中国的客户。

根据Mobileye的招股书，中国市场是其仅次于美国的第二大市场。

但这两年，国内很多追求前沿智能驾驶体验的车企都转向了英伟达的怀抱，中国本土的车载芯片也在慢慢崛起。这也带来了一个问题——mobile ye的业务越来越集中在少数客户身上。

数据显示，Mobileye的前三大客户占其今年上半年收入的73%，高于2019年的62%。这意味着一旦这些客户叛逃到其他芯片供应商，可能会给Mobileye带来不可忽视的打击。

在高档自驾芯片市场正在被蚕食的背景下，圈内一度出现“Mobileye落后了”的论调。论据主要如下:

计算能力小，开放性差，迭代慢。

诚然，这些都是Mobileye在过去、现在乃至未来一直被诟病的问题，但一直被认为“傲慢”的Mobileye却在努力做出改变，试图打破外界的偏见。

计算能力的大跃进？

今年年初，Mobileye一口气发布了三款新产品，包括其首款L4级自动驾驶芯片EyeQ Ultra。

与英伟达2000TOPS的计算能力相比，EyeQ Ultra的176TOPS有些落伍。

但对于Mobileye来说，这已经是计算能力的一大飞跃——2020年发布的最新一代EyeQ 5芯片只有24 TOPS；EyeQ 4更低，只有2.5TOPS。

资料来源:汽车建设学会

当然，没有人能否认计算能力在高级智能驾驶应用中的重要性，但在商业模式不同的情况下，多位业内人士告诉雷，“以计算能力论英雄”的通用标准并不完全成立。

以Mobileye、Nvidia、Horizon为例。Mobileye的商业模式是基于芯片封装算法卖给车企，计算能力只要能支持算法的运行就够了；Nvidia和Horizon更像是卖芯片平台。计算能力越大，车企发挥的空间就越大。

换句话说，Mobileye的优势在于算法效果，而NVIDIA和Horizon的优势在于计算能力资源。

就像开餐厅一样，Mobileye可以给车企提供快餐套餐，方便又好吃，但是不能按照个人口味搭配。现在有些车企想亲自下厨。英伟达和地平线可以根据车企的需求提供厨房和食材。车企如何搭配食材，很大程度上可以自己决定。

换句话说，由于每个车企的能力和需求不同，芯片产品的选择也不同。

国内某车载芯片公司高管透露，特斯拉自研的FSD芯片有单个72TOPS和两个144TOPS，但在实际应用中，感知效果比英伟达芯片叠加的200-600TOPS效果要好。

这也涉及到车企的计算能力利用率问题。

如果车企对芯片行业没有深刻的理解，不能将芯片的能力发挥到极致，那么在智能创新的过程中很容易遇到天花板或者付出更高的成本。

“消费电子行业的计算能力竞争现象已经传导到汽车领域，这是一种非理性的状态。”他说。

走向开放？

除了计算能力，Mobileye最被人津津乐道的是开放性。

作为ADAS时代的开创者，Mobileye曾经以芯片封装算法的商业模式撑起了L2市场。

然而，随着车企对智能体验的需求越来越大，以往的暗箱合作模式已经无法满足其自主可控的需求，也无法通过车辆采集的数据帮助车企形成自身的竞争力。再加上数据监管政策的收紧，国内车企会更倾向于寻求更开放的合作。

一向冷淡的Mobileye也开始松动，发布了软件开发工具包EyeQ Kit，帮助车企实现定制化开发。

目前还不知道工具包能发挥多大作用，Mobileye能开放到什么程度。但某造车新势力员工表示，如果没有完整的工具链和对外接口，就谈不上“开放”。而且开发完成文档手册需要多年的积累，车企能不能用好又是另外一回事。

厚积薄发？

从时间线上看，Mobileye今年发布的EyeQ Ultra似乎有点晚，批量上车的时间也会相应推迟。

据了解，Mobileyeye芯片的迭代速度为3-4年，而英伟达和高通的产品更新周期为1-2年。2023年EyeQ Ultra交付时，英伟达2000TOPS容量的Thor芯片即将送测。

在很多人看来，慢就是“原罪”。

针对此事，Leifeng.com询问了相关专业人士。

在对方看来，三年的迭代周期并不是不可接受的节奏。在更传统的Tier1思维方式下，其实零件的更新换代并不是特别迅速。而且过去三年是Mobileye与英特尔整合的关键时期，新产品的规划也需要与英特尔集团的战略相协调。

这位专业人士认为，高级自动驾驶芯片架构远比ADAS芯片架构复杂，还需要思考和沉淀，后期才能走得更快。但是，EyeQ Ultra还没有量产，没有人能评价实际体验。

为了实现算法的快速迭代，找到芯片性能的最佳平衡点，Mobileye在设计EyeQ Ultra之前还组建了自动驾驶车队，并发布了两款芯片，以保持在ADAS市场的绝对领先地位。

其中，EyeQ 6L是EyeQ 4的后续产品，用于高能效入门级和高端(L2)ADAS。去年开始提供样品，预计2023年年中量产。Eyeq6h可以实现高端ADAS和部分自动驾驶功能，今年将提供样片，预计2024年底量产。

种种迹象足以说明Mobileye真的在努力改变自己。

继续存在

在可预见的未来，车企将加大对高级自动驾驶的投资……这种可能性很大，但进展是不同的。

目前高端智能驾驶芯片的供应商并不多，不同车企的需求也不一样。短时间内，市场肯定供不应求。现在谈生死终结还为时过早，Mobileye完全有可能赶上。

或许这也是Mobileye拆分上市的目的之一。

一方面筹集更多的资金，连接更多的渠道，为其后续发展储备粮草；另一方面，拥抱更高的自由度，灵活调整定位，紧盯市场需求，真正从封闭走向开放。

“我们非常希望Mobileye的股价能飞上天，祝福他们！”

虽然估值与预期相差甚远，但作为纯视觉技术路线的开创者，对于Mobileye的上市，大多数业内朋友都是祝福的，也是充满敬意的。

尤其是在这个寒风凛冽的时间节点，Mobileye好，就是自动驾驶行业好。

最后，好好活着，才有希望。

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